N.
de la R.: El texto de esta nota reproduce fragmentos
del libro inédito de la autora, cuya publicación se
inició en el número anterior con Veracruz.
Eduardo
Aguirre, Músico:
“Veracruz terminaba en la calle Zaragoza, ahí
había una de las murallas, aquí eran las afueras. Este
barrio se llama La Huaca, dicen que huaca quiere decir
tumba en idioma de los totonacas. Cuando fue la Segunda
Guerra Mundial, los hombres, incluido mi padre, trabajaban
en el muelle. Cuando los alemanes hundieron un barco
petrolero, se suspendió la navegación y Veracruz estaba
muerto de necesidad como la canción del jibarito Rafael
Hernández sobre su tierra de Puerto Rico: sale loco
de contento con su cargamento para la ciudad y si vendo
mi carga le llevaré un vestido a mi mujercita, y la
historia dice que cuando él llegó no había nada en el
pueblo.
Este
Veracruz ha vivido
pobrezas horribles cuando vinieron los franceses y los
americanos a bombardear la ciudad pero es grandioso
por sus historias”.
Sábado,
3 de marzo – Boulevard
Si escribiera una historia
sobre Veracruz en Veracruz (es decir, con la humedad colgada del aire, el sol inclemente durante el día, la lluvia
de fin de mundo por las noches, la fotografía del
gobernador en todo espacio público, la amenaza de los
camiones al cruzar una calle, el malecón y su mar grandioso,
las playas grises, la triste alegría de los bañistas)
¿cuál sería?
“Es una ciudad histórica”,
repiten en foros y seminarios donde debaten su pasado
y su futuro, la ciudad no ofrece resistencia y me permite
habitarla, o escribirla con facilidad; días más
tarde, cuando la recorra, sabré que son los otros quienes
la escriben.
Después de dos décadas,
regreso a una región que casi no reconozco. La niebla
en la cima de las cumbres de Maltrata me recuerda los
viajes en tren atravesando el cofre de Perote, esos
en el 88 cuando viajaba a México a las reuniones con
mi editor. Al año siguiente, cuando decidí viajar (escapar)
al extranjero por dos años que se hicieron casi veinte,
el tren de pasajeros dejó de circular. Peco de nostalgia.
Noto la nueva Terminal
y la hilera de modernos autobuses alineados en los andenes
junto a otros más precarios que parten a los Tuxtlas,
la costa de Sotavento, Cosamaloapan, Alvarado, Minatitlán,
Coatzacoalcos, pero el movimiento en la calle es el
mismo: la señora que vende pan de Xico, los puestos
de antojitos, la música que mezcla salsa y cumbia, los
tirados sobre la banqueta, los vendedores ambulantes
de agua de coco, y el calor, el sol, la humedad
que filtra toda percepción que se pretende neutral.
La tormenta tropical
que se había desatado por la madrugada amaina. La tomo
como un prometedor comienzo: los verdes de las hojas
de caña se hacen intensos, un plástico creando un ambiente
naturalmente ficticio.
Rápidamente, leo los
titulares que El Dictamen despliega en su primera plana:
una optimista y contundente colección de logros; noticias de inauguraciones
y centelleantes pronunciamientos del Gobernador
se repiten en otros periódicos con comentarios que duplican
o rebajan el optimismo, pero no lo superan.
“Veracruz es el estado que tiene todo. Hay una
mezcla de culturas muy interesante en la música, no
hay que esforzarse mucho para obtener algo”, me
dirá en entrevista el Ingeniero Baltasar Pazos Gómez
“y uno de los
grandes detonantes del desarrollo ha sido el puerto”.
La historia le da la razón. Desde su creación, el puerto
fue clave para el desarrollo del estado incorporando
el continente americano al mapa mundial con España y
Europa. Por Veracruz, se realizaba la casi totalidad
del comercio entre España y su nueva versión en América.
Cuando los primeros caminos se trazaron en la Nueva
España conectando el puerto con la ciudad de México,
Veracruz se transformó
en el gran puerto de conexión con las ciudades del continente,
aquí empezaba el camino hacia California, hasta Alaska.
“El puerto tiene toda la historia a la vista y crece y crece: de un lado
está la historia con San Juan de Ulúa y por el otro
la modernidad, la terminal de ICAVE”, comentará
el Licenciado Parra Pérez; será cosa de ver.
Al
Puerto
Al hacer un Google
con el texto “primer puerto de América”, aparece Virgin
Galactic, el puerto espacial a construirse en Nuevo
México, Estados Unidos para trasladar a los viajeros
del siglo XXI hacia las futuras comunidades lunares
y orbitales.
El
puerto de Veracruz tiene su propia versión de la modernidad.
Entre el 2001 y el 2006, la Administración Portuaria
Integral de Veracruz invirtió más de 1.728 millones
de pesos mexicanos (N.
de la R.: 12 pesos mexicanos equivalen a un dólar)
en infraestructura, mientras que la iniciativa privada
invirtió 1.282 mdp. En el 2007 se construyó una zona
de operaciones logísticas, el corredor portuario 13.5,
que conecta el puerto con la autopista a la ciudad de
México.
En declaraciones durante
la Exposición Railtec 2008 en Monterrey, el titular
de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante,
César Patricio Reyes Roel, afirmó: “Pensamos invertir en la presente administración
alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes
ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por
alrededor de 39 mil millones de pesos”. Los puertos
que recibirán la mayor inversión de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes son Manzanillo con Punta
Colonet, Mezquital Ceiba Playa y Playa Campeche, descontando
el megaproyecto del sexenio: el puerto de Ensenada.
En sus inicios, el
puerto conoció un
origen modesto que, de alguna manera, prefigura su historia
ulterior: “El puerto de Veracruz tiene como antecedente la estructura de palafitos
construida sobre los bajos de la Gallega”, explica
Juan Salas Pérez, investigador del Museo Naval Interactivo
de Boca del Río. Construida en el siglo XVI, esa estructura
de madera dio cierta elevación y contención al hábitat
de viviendas y almacenes de los primeros colonizadores.
Los posteriores muelles de madera tendrían como referencia
esta superficie de madera de la cual ya no quedan rastros
salvo entre los restos de la muralla y en el patio del
actual Museo Naval. En ese islote de los bajos de la
Gallega se encuentra la estructura primitiva del puerto
y de la ciudad de Veracruz; es un paradigma tecnológico
de la colonización del nuevo mundo en tierra firme,
un protomuelle.
Durante los siglos
de presencia española, en el puerto se desembarcaba
toda la carga que llegaba de España a través de la Casa
de las Indias Occidentales y de aquí salían los barcos cargados de oro, lo cual convirtió a Veracruz
en una zona privilegiada de ataque para los corsarios.
“En el fondo del sistema arrecifal se encuentran
barcos hundidos que son una muestra del intenso tráfico
marítimo de lo que sería el puerto de hoy en día”,
dice el Licenciado Parra. “No se ha hecho ninguna exploración seria y,
cuando se han intentado algunos convenios con compañías
buscadoras de tesoros, se interpone el nacionalismo
y no se lleva a cabo”, agrega el Maestro Macías
Ávalos.
Desde 1543, San Juan
de Ulúa fue el muelle que servía de atraque de los barcos;
durante muchos años fue sólo un islote y se fue ampliando
sobre el arrecife de la Gallega hasta 1850, aproximadamente,
cuando se terminó de construir como una verdadera fortaleza.
“Durante tres
siglos, las flotas españolas, que tenían el monopolio
del comercio de mercancías, llegaban a Veracruz desde
Cádiz y Sevilla y, después de meses de viaje, llegaban
aquí y creaban una gran festividad en esta pequeña villa
por la reactivación del comercio. Los comerciantes españoles
venían de la ciudad de México y de Puebla para comprar
mercancías
(Enrique Florescano detalla que ni siquiera ellos viajaban
a Veracruz sino que enviaban a sus representantes) y
se creaba una gran actividad económica y de trabajo
pero, dado que
las flotas partían y podían tardar de uno a tres años
en volver, la ciudad vivía deprimida posteriormente.
Éste
es el carácter veracruzano: es una dualidad. Por una
parte, está la expectativa mientras se activa el comercio,
es bullanguero, renaciendo en él su herencia negra,
la festividad indígena y también el carácter extrovertido
español, esa mezcla extraña. Pero, cuando partían las
flotas y los comerciantes, se desactivaba la vida local
y, ante la desolación en las calles, se creaba una gran
depresión en la gente.
Por
las noches, cerraban la puerta y afuera había dunas,
te puedes imaginar la congoja que sentían los trabajadores
que vivían del comercio cuando partían las carretas
por esa puerta; tú volteabas hacia el muelle y podías
ver una calle llena de buitres que medían de cincuenta
a setenta centímetros de altura comiendo la carroña
que habían dejado las carretas a su paso, te puedes
imaginar la tristeza de contemplar un paisaje desolado
en esa tarde triste cuando se veía la última carreta
en el camino. Así, uno puede entender el carácter veracruzano
que se activa los días de comercio y se desactiva en
los días comunes y corrientes, con los nortes y las
lluvias. Estaban en una isla, literalmente enterrados”
(Juan Ángel Salas Pérez).
“Como
las casas eran de una planta, muchas tenían torres desde
donde podían ver el horizonte de mar y tierra para avistar
los barcos y las carretas que se acercaban a la villa”.
En los años de la Revolución
Mexicana, el puerto era parte de la disputa por el poder;
la pugna por el puerto siempre ha sido parte
de la historia nacional, sea Benito Juárez o Venustiano
Carranza, porque su control significaba el acceso a
la Aduana. Cuando no estaba claro quien controlaba el
puerto, se lo disputaban comerciantes, agentes aduanales,
obreros, y la representación del Gobierno Federal en
turno. En la prensa local podían leerse noticias sobre
el hallazgo de contrabando en casas comerciales, sobre
comerciantes que presentaban pliegos petitorios para
hacerse cargo del puerto y sus enfrentamientos con los
sindicatos que se estaban organizando en esa época.
Cuando finalmente, se estabiliza el gobierno, se logra
un control del puerto vía la Secretaria de Hacienda
y la Aduana marítima.
“La Revolución
Industrial del siglo XIX no llegó a Veracruz sino hasta
1902 con la modernización del puerto;
no existía un muelle moderno que articulara las vías
de ferrocarril con los buques de vapor de la segunda
mitad de siglo XIX, productos ambos de la Revolución
Industrial. La construcción del muelle “inglés” con
su estructura de almacenes y vías férreas así como la
creación de escolleras y rompeolas dieron seguridad
y espacio al comercio moderno. Todo esto bajo la dirección
de la casa Pearson. Así inicia la etapa moderna del
puerto. Posterior ya fue la creación de los muelles
especializados. En 1967, la Unión de Estibadores recibió
el primer llamado para entablar un contrato especial
para el manejo de una nueva tecnología de carga a través
de contenedores pero no se le hizo caso en su momento.
Nuevamente, Veracruz
llegaría tarde a los procesos de modernización;
los contenedores arribarían en los setentas sin que
hubiera la capacidad para administrar, manejar y proyectar
a futuro el nuevo sistema”, explica Salas Pérez.
Desde los años treinta,
los sindicatos,
indirectamente, asumieron el control operativo y financiero
del puerto de Veracruz. A partir de entonces, Tampico
se convirtió en el puerto más importante del Golfo de
México dada la mala fama de robos y daños a las mercancías
que toda operación por el puerto de Veracruz generaba
y los retrasos en el movimiento de la carga que demoraba
los buques en los muelles. “Las compañías navieras preferían bajar la carga en Tampico; esto hizo
que el puerto de Tampico manejara la mayor parte de
la carga”, afirma el Licenciado Parra Pérez, Gerente
General, Alta marítima, agencia consignataria de buques.
“Antes los barcos
que venían de Covadonga, de Irlanda y Europa mantenían
al puerto. Veracruz se mantenía de los socios (los estibadores),
de lo cuijes, el socio no trabajaba, trabajaba el cuije, quien iba a trabajar por él, y de todo lo que llegaba a la aduana. Cuando
vino la requisa, se acabó el dinero; todo lo que hacía
uno se vendía en Veracruz, uno comía bacalao, anguilas,
la mantequilla que venía de Holanda era baratísima,
ahora está por las nubes; yo untaba la bomba con la
mantequilla, era riquísimo, ahora yo no como nada de
eso” (Catirina Hernández, Directora de las Bastoneras
del 14).
En el Diario Oficial
del 1 de junio de 1991 se lee que por “la
ineficiente organización, las prácticas inadecuadas
que afectan la calidad y productividad de los servicios,
los rezagos en la adquisición de equipo, y los conflictos
recurrentes”, el
Gobierno Federal implementó la requisa de los servicios
portuarios, liquidando la empresa Servicios Portuarios
de Veracruz SA de CV y los sindicatos de maniobristas,
carretilleros, cargadores, amarradores, estibadores,
chocadores, cargadores y jornaleros que operaban el
puerto.
“ El desmantelamiento de la unión de estibadores
significó el fin de una época que ocupó la mayor parte
del siglo XX y formó parte de la cultura de la ciudad,
una manera de vestirse, de hablar, de comentar la historia
cotidiana, una manera de ver el mundo diariamente, dejando
el futuro para momentos inciertos, un mundo de hombres
con diferentes mujeres, todas conocidas y otras no aceptadas,
una forma de vivir las calles del centro, las casas
asesoras, las vecindades y los nuevos fraccionamientos
cercanos al centro. La parte intensamente viva de una
cultura que, se quiera o no, pertenece al Veracruz profundo
de la cuenca del Papaloapan, de los alrededores de Paso
del Toro y Paso San Juan, una mezcla de lo rural, lo
negro y lo blanco”
reflexiona Juan Salas Pérez.
El puerto, hasta el
momento operado fundamentalmente por locales, recibe
a gente de Tampico quienes toman el control operativo
de las empresas. Lentamente, el puerto se nacionaliza
con gente que llega de Manzanillo y el Distrito Federal.
Tres empresas se hicieron cargo de las operaciones,
iniciándose así la entrada del capital privado nacional
y extranjero para llegar a las 21 empresas concesionadas
que hoy trabajan en el puerto. Las demandas comerciales
surgidas de la firma del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte en 1993, crearon la Administración
Portuaria Integral que, como sociedad mercantil, pasó
a hacerse cargo de la explotación de los espacios portuarios
y de la prestación de servicios bajo la forma de concesiones
del Gobierno Federal.
Las nuevas empresas
privadas estibadores (CICE, CPV, OPG) permitieron un
aumento en los volúmenes de carga desplazada, duplicándolos en los
dos primeros años y mantiene un crecimiento sostenido
en los siguientes cinco. En 1995, se finaliza la terminal
de contenedores, hasta ese momento bajo el control y
operación de APIVER, y se privatiza con la constitución
de ICAVE, una asociación de empresarios filipinos y
de ICA, empresa de ingenieros mexicanos.
Como consecuencia,
el volumen de carga crece aún más, registrándose hasta
el 2004 un crecimiento del 8%. Los estándares de manejo
del puerto en cuanto a exportación e importación han
sido un fiel reflejo de la economía nacional, de lo
que México manejaba de exportación e importación. Cuando
se llegó a manejar un 80% de importación de carga y
un 20% de importación, esos porcentajes se manejaban
a nivel nacional. En los siguientes años, 80-20 se convierte
en 70-30, y en la actualidad andamos alrededor del 65-35”,
explica Parra.
En
estos años de intensa reestructuración, la carga se
diversificó con la exportación de tuberías de acero
de TAMSA, autos, café, cacao, azúcar, postes de madera,
fertilizantes; y la importación de granos desde el Mississippi.
Si bien aún hoy superado por Tampico en cuanto a volúmenes
de embarque, Veracruz es el puerto con mayor volumen
en movimientos de autos: casi el 90% de los vehículos
que entran y salen del país lo hacen por este puerto
(527.795 unidades por año). Según cifras aportadas por
el Licenciado González Olivieri durante la Conferencia
sobre Transporte Internacional celebrada en septiembre
del 2007 en Veracruz, las importaciones en el 2007 alcanzaron
las 14.947.469 toneladas y las exportaciones a 3.555.061
toneladas. En la actualidad, el puerto maneja un volumen
de carga 674.872 TEUs, lo cual representa el 13,9 %
del total de la carga a nivel nacional. Si la iniciativa
privada ha incorporado los cambios, la esfera pública
presenta un significativo rezago en la automatización
de los procesos. “La iniciativa privada lleva un ritmo de cambio muy aventajado. La aduana
no ha sabido aprovechar las herramientas electrónicas
que tenemos al alcance, para automatizar el procedimiento,
eso facilitaría bastante el trabajo de exportadores,
importadores, navieros y de los actores del puerto para
llevar a cabo todo el proceso”, explica Parra. Por
otro lado, la tecnología ha quitado el halo de misterio
que, por décadas, rodeó a los procesos aduanales; los
agentes ya no son los portadores de una información
que es un secreto gracias al fácil y universal acceso
a Internet. “La tecnología llega pero por la
puerta trasera”, apunta Andrés Quiala Gutiérrez,
Presidente de Cámara de Comercio México-Estados Unidos,
Capítulo del Golfo, “la tecnología los ha desnudado”. “Hay detalles que para un puerto que abierto las 24 horas del día es básico
como por ejemplo, la aduana tiene un horario de atención
al público restringido que para cierta carga puede crear
bolsones de ineficiencia”, afirma el Lic. Marín
Moreno Miranda, Director Ejecutivo de la Asociación
Nacional de Importadores y Exportadores de la República
Mexicana, A.C. (ANIERM), “los
principales problemas están en una logística portuaria
que no es muy ordenada dificultando la comunicación
y la participación de los actores. Se anuncia que el
puerto está 24 horas abierto, pero no especifican qué
servicios operan aquí. La aduana trabaja 24 horas para
los granos y la industria automotriz, pero no sólo granos
entra por el puerto.”
Los
tiempos de desalojo de la carga aún palidecen frente
a los que se manejan en Europa o en los Estados Unidos;
cinco días se cuentan desde el momento en que la mercadería
es descargada, inspeccionada, liberada, despachada en
la aduana y cargada en los camiones o guardada en las
bodegas del puerto frente a las 72 horas del país del
norte o las 24 en el viejo continente. “Nos falta simplificar y automatizar los procesos
para el ingreso de la mercancía, las revisiones, los
despachos, las inspecciones. Todavía sigue existiendo
el papel, el mensajero que necesita llevar un documento
para que sea firmado, sellado, recibido, procesado,
y quienes más batallan son los agentes aduanales y los
transportistas, moverse de un a lado a otro, presentarse
en un parque, presentar el contenedor vacío”, apunta
Parra. “Ya se
ha avanzado en algunas áreas: se pueden recibir embarcaciones
de mayor calado, los puntos de acceso al puerto se han
modernizado, ha mejorado la relación entre el puerto
y la ciudad con mejores vías de acceso para entrar salir
del puerto, considerando que más de 2.000 camiones transitan
diariamente por el puerto”, explica el Licenciado
Marín Moreno Miranda.
Entre el 2001 y el
2006, la Administración Portuaria Integral de Veracruz
invirtió más de 1.728 millones de pesos en infraestructura
portuaria, mientras que la iniciativa privada a través
de las empresas que operan en el puerto invirtió 1.282
millones de pesos. Durante este mismo período, los empleos relacionados con el puerto se quintuplicaron.
Con una inversión de
70 millones de dólares, se ha avanzado en el último
año en la construcción de una zona de operaciones logísticas
a fin de agregar valor agregado a la carga. Consiste
en una carretera exclusiva para camiones de carga, el
corredor portuario 13.5, que conecta el puerto con la
autopista a la ciudad de México y atraviesa la zona
de operación logística. A ella le ha seguido la construcción
de una vía de ferrocarril paralela a la carretera. También,
la inversión pública estuvo dirigida a la construcción
y rehabilitación de muelles y malecones, se contribuyó
a la construcción del puente Allende, y se dragó para
permitir la entrada de embarcaciones de más de 55.000
toneladas de registro bruto (años atrás se recibían
hasta de 32.000 TRB).
Con los ojos puestos
en el 2016, Apiver
tiene previsto un plan de expansiones que incluyen la
construcción de terminales y almacenes a cargo de las
empresas. Las terminales incluyen dos para contenedores,
dos para todo tipo de carga y dos más para minerales.
Apiver invertirá en obras de infraestructura primaria
que serán licitadas a particulares. De esta manera,
se reducirán los costos a los clientes, podrán llegar
más embarcaciones y disminuirán los tiempos de gestión
de la carga.
Según cifras del 2006
provistas por APIVER, el puerto maneja una carga anual
de 18 y media millones de toneladas al año. Pero según
el Director Ejecutivo de ANIERM, la administración portuaria
y las empresas que operan en el puerto no han aprovechado
al máximo las oportunidades de comercio exterior al
alcance de la mano de los porteños. “Veracruz
cuenta con una gran cantidad de instalaciones que le
permitiría seguir el ejemplo de Singapur, es decir,
los puertos del estado, Veracruz, Tuxpan y Coatzacoalcos,
podrían darle un valor agregado a las mercancías que
reciben y no sólo ser un punto de carga y descarga”
afirma el Maestro Macias. “Hay quien dice la API es un mal necesario, otros dicen que la API debería
desaparecer. Los números están ahí para evaluar su desempeño.
Yo podría llamarlo un
mal necesario”, concluye el Licenciado Parra.
Desde
lo alto
Séptimo piso de edificio
de APIVER sobre la avenida Benito Juárez, frente a la
plaza y faro del mismo nombre. Vista
grandiosa del centro histórico, podríamos pensar
en Cartagena, La Habana, ciudades hermanas de Veracruz;
en la moderna oficina luce el plano de la ampliación
del puerto y a través de la ventana se cuela la imagen
complementaria del viejo puerto.
Originario de Puebla,
el Ingeniero Fernández Carbajal lleva tres meses en
Veracruz (“No me gusta ni el calor ni la playa y mira
donde estoy”), donde se mudó tras ser nombrado nuevo
Director de APIVER. Egresado del Tecnológico de Monterrey,
es ingeniero industrial con una Maestría en Administración,
se dedicó a los negocios familiares de molinos de trigo
en Puebla, hasta que formó una compañía de importación
con otros molineros y aceiteros.
Usted
se había dedicado a la importación de granos, así que
empezó con un cierto conocimiento del movimiento portuario.
¿Qué esperaba antes de llegar y qué encontró?
Mi foto se quedó parada
hace cuatro años cuando dejamos de importar y esperaba
encontrar un puerto que funcionaba más o menos bien
pero, para mi sorpresa, el puerto ha avanzado mucho
lográndose mucha mayor eficiencia en la descarga aunque
está saturado en su capacidad por espacio y posiciones
de atraque, hasta sus mismos limitantes de contenido
histórico que tiene como es San Juan de Ulúa. Pero,
en general, me encontré con gente capaz. El
puerto está operando y muy bien.
¿Cuáles
fueron los cambios más significativos en estos años?
Muy especialmente la
forma de competencia entre los mismos concesionarios.
Anteriormente, tener una concesión en el puerto de Veracruz
era como un favor político. Hoy en día, cualquier concesionario
necesita trabajar con un proyecto viable para competir
con otras gentes dentro y fuera del puerto y con otros
puertos. Ahora los puertos competimos también porque
el usuario final va a buscar donde más le convenga,
ya sea por seguridad, logística, costo, servicio. Tenemos
que cambiar la mentalidad comercial del puerto hacia
una mentalidad empresarial para enfocarnos en nuestro
cliente principal, que es el usuario final. Necesitamos
cuidarlo brindándole un servicio seguro, barato con
mercadería que llegue a tiempo y en buenas condiciones.
¿Cuáles
son los cambios que esta nueva estrategia comercial
implicaría en la administración portuaria?
Estamos visitando directamente
a los clientes, por ejemplo, VW, Nissan, para conocer
sus expectativas, porque podrán cambiar el concesionario
que les da el servicio, pero a mí me interesa que no
se vaya de este puerto. Para eso, necesito conocer sus
necesidades y qué problemas tiene con los prestadores
de servicios para saber en qué podemos ayudar. Es importante
saber que van a hacer, involucrarnos con su planeación.
Por ejemplo, VW está planeando, junto con Nissan, mover
muchos más vehículos a través del ferrocarril, por lo
tanto, tenemos que enfocarnos en la infraestructura
para tenerla lista para movilizar las unidades. Algunos
concesionarios creen que les queremos hacer de chivo
los tamales y estamos buscando de sacarlos de la vuelta,
pero sólo queremos tener el contacto suficiente para
que su planeación vaya en la misma dirección que los
usuarios del puerto.
¿Cuáles
son los avances de la tan esperada y anunciada modernización
del puerto?
Estamos esperando que
se termine de aprobar el permiso de SEMARNAT, que está
bastante avanzado, ya tengo registrado el proyecto ante
Hacienda, la concesión de la bahía de Vergara está lista.
El proyecto va a llevar de doce o catorce años y una
vez terminado el
puerto multiplicará de cuatro a cinco veces su tamaño
actual. Por ejemplo, ahora contamos con 18 posiciones
de atraque, una vez terminada la obra vamos a contar
con 36 nuevas posiciones. Estamos contemplando el mejor
sistema logístico, sistemas de información y en tecnología
de punta. Con la nueva ampliación del puerto, esperamos
recibir en cuatro-cinco años de 7,000 a 8,000 camiones
diarios. Hay que empezar a crear la infraestructura
adicional que necesita el puerto dentro de la ciudad
para no crecer desordenadamente. Por ello, estamos creando
un centro regulador de transporte donde el camión podrá
tener una estadía menor a 24 horas y un parque logístico
que será un recinto fiscal estratégico en el que no
sólo estarán los servicios tradicionales sino que habrá
algo de inversión para darle un valor agregado a ciertas
mercancías. Por un lado, llega la mercancía al puerto
y aquí los accesorizan y desde aquí los distribuyen
a toda la República. Por otro, acá se harán los ensambles
de partes que llegan por buque a México y, armados,
se regresarán al mar. El propósito es darle un valor agregado a las mercancías.
Es un parque de 300 hectáreas que ya estamos edificando
que saldrá a licitación el año que entra para la primera
parte de su renta o de su cesión. Veracruz no es una
ciudad industrial pero sí tiene muchos servicios y logísticamente
la diferencia para el cliente es enorme porque representa
no tener que llevar los vehículos a Chiapas porque tendrán
un lugar donde hacerlo.
¿Cómo
se perfila el puerto en cuanto a proyectar una especialidad?
Actualmente, por volumen
de carga y descarga se dice que es un puerto de vehículos.
Desafortunadamente, este año por la situación internacional
ha bajado el movimiento pero granel mineral y agrícola
sigue siendo nuestro principal producto, trigo, sorgo
y maíz es la parte más fuerte. Después, podría ser autos
y luego contenedores, en contenedores estamos saturados.
En la ampliación, lo primero que se construirá es la
terminal especializada de contenedores, una y quizás
dos, se proyecta terminarla en el 2010 y 2011 para luego
concesionaria. Pero creo que el
puerto de Veracruz no tendrá una especialidad; el
granel mineral y agrícola, automóviles y contenedores
van a estar parejos, ha subido en fluidos cuyo volumen
no es nada despreciable, aunque no seamos una terminal
especializada en productos químicos o petroleros. Manejamos
azúcar, hay proyectos para la exportación de melaza
de un grupo cubano, hay muchos proyectos. Y en exportación,
Tamsa, Tenaris acaban de anunciar un crecimiento muy
fuerte. El puerto es un lugar muy dinámico, porque puedes
pensar que se va a importar azúcar y luego cambian las
circunstancias y estás pensando en exportar azúcar.
Es muy cambiante, por ejemplo este año bajó mucho el
consumo de oleaginosos, pero subió la importación de
aceites ya refinados porque es más barato traer el aceite
que el grano ahora. El
puerto tiene que ser flexible y se tiene que adecuar.
¿La
relación entre el puerto y empresas se limita a TAMSA
o se repite con otra empresa?
El de Tamsa es un caso
muy especial, en primer lugar, son veracruzanos, ellos
tienen la relación directa para poder exportar y operar
directamente con nosotros, pero la relación puede darse
con cualquier otra empresa. No creo que sea tanto porque
es Tamsa sino por el volumen que te dé la suficiente
exportación para poder operar directamente si no lo
tienes que hacer a través de un tercero. También hay
modas, de repente todo tienen que ser subcontratado,
de repente cambia la moda, ahora la eficiencia la vamos
a dar nosotros a través de nuestro personal. El servicio
administrativo se lo podemos a dar a cualquier empresa.
También la ley de puertos ha marcado algunos limitantes
en muchos sentidos. Por ejemplo, hay varias lagunas
entre lo que es una terminal privada y una pública,
¿qué tanto puedes operar en una privada y en una pública?
¿Qué es lo que puedes operar? ¿Qué es público y qué
es privado? Dentro de esas lagunas, se han hecho muchas
triquiñuelas para que mucha gente no pudiera operar
directamente. Por otro lado, la ley trata de proteger
a la gente que invertido en los puertos y al llegar
una nueva inversión tiran la suya al mar porque ya no
sirve. El Congreso está discutiendo cambios a esa ley,
ya está muy avanzado y posiblemente se apruebe antes
de terminar de sesiones este año. Esto nos va a dar
mucha flexibilidad para tener una relación directa con
las empresas y sea rentable tener instalaciones adentro
del puerto. Cementos APASCO también tiene una terminal
propia, había una de LUMEX, pero en una época no le
fue rentable y la vendió.
¿Cuáles
son los instrumentos de comunicación con el gobierno
estatal y municipal, con sus planes de desarrollo?
Tanto el Gobernador
como el Presidente Municipal son parte del consejo de
administración de API, y tienen una voz y voto, pueden
estar presentes. Conocen nuestros proyectos, pero algo
formal no tenemos. Yo hablo muy seguido con el Gobernador,
con su gente, están en constante comunicación conmigo,
inclusive me apoyan porque yo también me apoyo mucho
en ellos. Con el Ayuntamiento ha sido un poquito diferente,
la comunicación es a través de su Secretaría de Desarrollo
pero no existe un mecanismo formal, sólo a través de
la junta del consejo nada más.
La
gente sí reconoce que el puerto ha crecido (la gente quiere su puerto, agrega rápidamente
Fernández) pero por otro lado, no siente que el puerto
le pertenezca, cuando antes lo sentía así, como si lo
hubiera perdido.
Hace años, cuando existía un poquito el desorden, se
podía entrar al puerto. De chico mi papá me traía.
Te subías a los barcos, te vendían ropa, cosas, era
una suerte de contrabando hormiga. Después de la requisa
del 94, al ser un recinto fiscalizado, no puede estar
abierto al público como quisieran. El puerto es de la
gente (imperceptible), aunque quienes estamos a cargo
seamos funcionarios federales, estatales o municipales.
Quizás no los convence que se han nombrado funcionarios
y directores de afuera que no tengan relación con el
puerto. Pero, desde mi punto de vista es sano, yo no
pondría un director del puerto que fuera de Veracruz,
por compromisos; además una visión de afuera ayuda mucho,
una persona local se queda con la misma idea de su puerto
y queremos que el puerto se vea como un atractivo turístico
más para enseñar su encanto a los turistas y que la
gente local pueda ver su puerto operando. Yo sí creo
que es muy importante
que los ciudadanos te vean como un aliado y no como
un cuate que se vino a quedar con nuestro puerto,
el puerto de los veracruzanos. Creo que sintieron que
con la requisa perdieron una parte que era de ellos,
una parte que no supieron cuidar. Y el Gobierno Federal
tuvo que hacerse cargo. Además, el puerto genera 35,000
empleos locales. Esos 35, 000 activan el comercio. Acá,
los consumos, carnes, avituallamientos, lo que requieren
los barcos lo genera la ciudad; el gobierno federal
no se lleva nada, todo el dinero se queda en el puerto.
De hecho, si se presenta en las mismas condiciones un
constructor veracruzano y un constructor del DF que
están cotizando lo mismo, le damos ventaja a los veracruzanos.
Pero a mí me han dicho: yo
no sé qué pasa detrás de las paredes del puerto.
Un
empresario de la ciudad me preguntó por qué y cómo el
puerto de Veracruz dejó de ser importante después de
haber sido el primer puerto de América. La pregunta
se la formulo a usted.
No ha dejado de ser
importante, muchos creen que Manzanillo es más grande
porque maneja más contenedores pero un puerto no son
solamente contenedores, hay otro tipo de carga. Veracruz
sigue siendo más importante, perdió mucho en los años
previos a la requisa porque no podían dar el servicio
que requería el cliente final. Era otro México, controlado
por sindicatos y se hacía un tipo de negocios no muy
claro. Cuando
entró el Gobierno Federal con las concesiones, muchos
empresarios no quisieron entrar y perdieron su participación
en el puerto, a los que se quedaron les ha ido bien.
Para mí, la iniciativa del Gobierno Federal fue muy
acertada en el ´94 porque convirtió al puerto en una
entidad independiente.
MB
La
autora es escritora y cineasta.
Realizó
estudios de posgrado en México y Estados Unidos en sociología,
cine y literatura, disciplinas que combina en sus trabajos
de ficción y documentales. Fue la primera latinoamericana
en ser becada por cuatro años por Artes Visuales de
la Universidad
de California en San Diego. Sus cuentos y artículos
han sido publicados en revistas internacionales y sus
películas exhibidas en festivales en los Estados Unidos
y Europa, incluidos el Dresden Film Festival y el Berlin
Film Festival. Ha sido galardonada con becas y premios,
incluido el prestigioso Premio Kodak por su película
La Novia. Actualmente se encuentra filmando su largometraje
So Long, en el Estado de Veracruz, y desarrolla dos
proyectos documentales.
De
su autoría, ver también en café
de las ciudades:
Número
2 | La mirada del flâneur
Arquitectura
para un paisaje en movimiento | Un cuento
de María Berns, con cerros que predican, edificios lascivos,
y arquitectos en la frontera | María Berns
Número
8 | Lugares
I’ve
been living inside | Juárez es la ciudad
madre que parió un hijo varón, El Paso. | María Berns
Número
16 | La mirada del flâneur
Aeropuerto
| Usted no está en la lista de pasajeros | María Berns
Número
41 | Cultura de las ciudades
Isla
| Una historia del Delta | Maria Berns
Sobre
Veracruz:
Número
93 | Arquitectura de las ciudades
La
recuperación del manglar de Veracruz
| En México, un taller interuniversitario para la sostenibilidad
| María Bustamante
Y
sobre recuperación de centros históricos:
Número
93 | Planes y Proyectos de las ciudades (I)
El
Centro Histórico de México hoy
| Un espacio democrático de diversidad cultural,
identidad e innovación | Inti Muñoz Santini
Número
85 | Concurso de café de las ciudades
Buenas
y Malas prácticas urbanas 2009 | Centro
Histórico de Quito y "mamotreto" en Mar del
Plata.
Glosario:
Cuije:
Pequeño reptil; en sentido figurado, persona subalterna,
al servicio de alguien.
Cuate:
Camarada, amigo íntimo.
