El proyecto cuya síntesis
se presenta en esta nota (“TheCitizen”) obtuvo el pasado
mes de noviembre el Primer Premio en el Concurso de
Ideas-Proyecto Soluciones para el Transporte en el Corredor
Norte del AMBA, organizado por la Fundación
Metropolitana y el Consorcio Región Metropolitana
Norte (Municipios de San Fernando, San Isidro, Tigre
y Vicente López.
La
propuesta que se presenta a continuación tiene como
principales atributos los siguientes aspectos:
a.
Ofrece un sistema de transporte público muy eficiente
y competitivo sin necesidad de invertir en la realización
de nuevas infraestructuras sino en la recuperación,
optimización e integración de
las infraestructuras
existentes, las mismas que han conformado históricamente
el territorio.
b.
Varios aspectos de su concreción pueden ser realizados
por los propios municipios en forma autónoma o asociados
en el Consorcio RMN, para el cual se propone su participación
-objetivo de máxima-como parte integrante del adjudicatario
de la futura concesión de la Autopista Panamericana,
a producirse a partir del año 2020.
c.
Aprovecha la relativa cercanía en el tiempo de la renovación
de la concesión de la Autopista Panamericana, la particular
situación de las concesiones ferroviarias y la creación
de la Agencia Metropolitana de Transporte, como condiciones
de carácter político-administrativo-institucional favorables
a la implementación de los cambios propuestos.
d.
Asocia movilidad a planeamiento y gestión del suelo
urbano -lo que posibilita trabajar sobre la demanda
antes que sobre la oferta de transporte- y vincula
la factibilidad económica de la movilidad al desarrollo
urbano, alternativa al modelo del automóvil privado
como paradigma de transporte e indicador de bienestar
económico. En el modelo que promovemos el crecimiento
y la salud de la economía no se miden por la cantidad
de automóviles fabricados y vendidos, sino por la mayor
eficiencia y calidad de la interacción humana con el
territorio. Vale decir, por la mayor calidad
urbana y por el cumplimiento universal del Derecho a
la Ciudad.
Marco
conceptual. Lineamientos que orientan la propuesta para
el Corredor Norte del AMBA
La propuesta parte
de las siguientes premisas técnicas e ideológicas fundadas
en el paradigma de un medioambiente saludable
y en los principios del Derecho a la Ciudad.
Estos lineamientos teóricos conceptuales orientan, a
su vez, las lecturas de las problemáticas de la movilidad
urbana de la Región Metropolitana Norte (RMN):
La movilidad urbana
está ligada a los usos del suelo y su distribución en
el territorio. Sus conflictos deben contemplar tanto
la acción sobre la oferta de transporte, como
sobre la demanda generada por la distribución de las
actividades, especialmente la asociación entre residencia,
trabajo, educación, comercio y recreación.
El acceso universal
a una movilidad eficiente es consustancial a la idea
de una ciudad democrática. Como
derecho ciudadano de todo habitante urbano, el acceso
a una movilidad eficiente no puede restringirse por
razones socioeconómicas, de género o edad.
La movilidad urbana
está en la base del desarrollo económico de las ciudades.
Accionar sobre la demanda en términos de transportes
es también promover el asentamiento de actividades productivas
y de servicio, contribuyendo a la generación de empleo
en el ámbito de cada municipio.
El futuro de la
movilidad urbana se encuentra en la intermodalidad del
transporte. La eficiencia global del sistema de
movilidad se potencia por las condiciones físicas y
de gestión de la intermodalidad (calidad de las transferencias,
información y tarifas integradas, boleto único, etc.)
y no en la simple sumatoria de las capacidades particulares
de las distintas modalidades de transporte.
La movilidad requiere
de la diferenciación, jerarquización y especialización
del tipo de redes. El espacio urbano debe
admitir la distinción de las redes que encausan el transporte
colectivo automotor, el de los vehículos privados, aquellas
que distribuyen mercancías, incluso, las de bicicletas
y peatones. La red de transporte colectivo automotor
requiere de su propio espacio y con prioridad sobre
el automóvil.
Racionalizar y limitar
el uso del automóvil privado es una opción acertada.
Complementariamente, la determinación de dar prioridad
al transporte público en las distancias largas, y a
la peatonalidad y la bicicleta en las distancias cortas,
constituyen formas más eficientes en el aprovechamiento
del espacio disponible, consumo de recursos, reducción
de impactos ambientales y accesibilidad universal.
La movilidad urbana
constituye una oportunidad para generar y/o cualificar
el espacio público. Además,
la calidad espacial, funcional y simbólica de los espacios
públicos en que se realiza la movilidad y sus transferencias
resulta fundamental en términos de eficiencia del sistema
y de calidad de vida de los usuarios. También, la promoción
de la peatonalidad y la bicicleta en las distancias
cortas es dependiente del espacio público adecuado a
tal fin.
Una movilidad urbana
eficiente y equitativa exige una gestión integral.
El carácter complejo de la conectividad y el transporte
público debe articular entre sí el conjunto de los actores
involucrados en su funcionamiento y a las administraciones
gubernamentales responsables de su gestión.
Síntesis
de diagnóstico. El Corredor Norte del AMBA
Con
relación a los aspectos socio-territoriales de la movilidad:
- Los ejes de movilidad
masiva: ferrocarril, vías conectivas y autopista, si
bien organizan y estructuran el área en sí misma y con
la CABA, presentan una importante autonomía, desvinculados
entre sí y con baja transversalidad del sistema.
Por otra parte no existe una gestión integrada de los
ferrocarriles ni de las vías de penetración.
- La Autopista Panamericana
se presenta como una de las barreras de integración
más complejas, presentando conflicto de escalas,
con una buena dinámica de desarrollo de sus bordes y
muy baja relación con el entorno circundante. Por otra
parte, divide a los municipios en dos, con pocas
y malas vinculaciones peatonales.
- Dos realidades socio-territoriales
conviven: la de los municipios de la primera corona,
que presentan un tejido denso y compacto que necesita
ordenar y readecuar el sistema de transporte para eficientizar
su desarrollo valorizando y potenciando su infraestructura
existente; y los municipios de la segunda y tercera
corona, atractoras de población, pero que deben definir
un desarrollo más integrado y equilibrado en donde el
sistema conectivo juega un rol clave.
- La situación medioambiental
es delicada a medida que la población puebla la cuenca.
Los sistemas de movilidad se presentan como grandes
infraestructuras de alto impacto sin articulación con
el soporte natural y antropizado.
Con
relación a la movilidad y el transporte:
- Modelo de movilidad
sustentado en el automóvil particular y en los vehículos
motorizados por sobre otro tipo de movilidades, en correspondencia
con un esquema conectivo basado en las infraestructuras
viales de alta velocidad. A su vez, el sistema vial
en su conjunto presenta baja jerarquización de vías
y sin especialización.
- Desarticulación entre
modos y muy baja participación del ferrocarril con respecto
al sistema de autotransporte (en una relación 7 a 1).
Desinversión y falta de modernización de la infraestructura
ferroviaria.
- Sistema de colectivos
en redes complejas de tipo “punto a punto” que producen
un gran impacto territorial. Complejidad administrativa
y jurisdiccional.
La
propuesta. Hacia un sistema de movilidad integrado para
el Corredor Norte del AMBA
La concreción de un
nuevo modelo territorial (como resultado de reinvertir
las tendencias actuales de un sistema de movilidad fragmentado,
tanto desde su gestión como desde su expresión territorial,
a otro ordenado e integrado con distintas políticas
de desarrollo para el área), implica un cambio paulatino
en el tiempo que involucre en sucesivas aproximaciones
a todos los estamentos de la ciudadanía. En este sentido,
requiere de la realización de una serie de proyectos
de distinta envergadura (cuya descripción forma
parte de la propuesta), que deberán ser concretados
por distintos actores, en particular estatales.
Considerando este supuesto se promueve además un rol
integrador del Consorcio de Municipios (promotor de
esta convocatoria), distinguiendo aquellos aspectos
para los cuales se requiere el ejercicio de su capacidad
de negociación política con respecto a otros niveles
del Estado, y aquellos en los cuales puede ejercer una
gestión integrada y sinérgica de la movilidad y el ordenamiento
territorial, con sus propios recursos económicos,
técnicos, humanos y políticos.
Modelo
deseado y bases del modelo propuesto
Se contempla un
cambio radical en el modelo de movilidad y desarrollo
urbano. Su actual expresión está centrada en el
automóvil privado, la segregación de actividades y población
en el territorio, la competencia entre centralidades
y espacios públicos y la fragmentación modal y/o territorial
de los instrumentos que deberían orientar las políticas
metropolitanas de transporte. Por ello se organiza una
propuesta sobre tres conceptos-metas:
CIVILIZAR la Autopista
Panamericana, gran infraestructura vial y de transporte,
poniendo en relación movilidad, nuevas centralidades
y actividades urbanas.
RECUPERAR y poner
en valor el espacio ferroviario (líneas Mitre y
Belgrano) y sus estaciones, en su articulación con los
Centros Tradicionales.
CONECTAR, creando
un nuevo soporte conectivo integrado en base a un
sistema de transporte multimodal.
Si bien la presente
propuesta se centra básicamente en la movilidad urbana
de la región norte del AMBA, también pretende establecer
algunas pautas urbanísticas generales para el área -y
a su vez replicables como criterios para el ordenamiento
general del territorio metropolitano-.
Se asume al área en cuestión como una zona particularizada
dentro de la Región Metropolitana, con una oferta y
disponibilidad residencial, laboral, recreativa y comercial,
que se propone sustentar en una red de transporte público
eficiente e integrado, con atributos de centralidad
en puntos y nodos, espacialmente distribuidos a lo largos
de los corredores, que constituyan espacios públicos
de calidad, social y físicamente accesibles. Esto implica
actuar sobre la conectividad y los sistemas de desplazamientos
existentes para recuperar, calificar y potenciar los
corredores integrados por redes troncales de transporte
articuladas entre sí, y resolver o crear nuevos puntos
de acceso y transferencia planteando, en los casos que
ameriten, operaciones urbanísticas complementarias a
la movilidad.
El modelo deseado presenta
las siguientes características:
· Equilibrio
territorial e integración espacial y funcional a la
Región Metropolitana de Buenos Aires, sobre la base
de redes troncales de transporte público eficiente,
seguro y de calidad, tanto en sus desplazamientos como
en sus transferencias.
· Un sistema
de corredores de transporte de la Región Metropolitana
Norte, a partir de la puesta en valor y recuperación
de las redes troncales ferroviarias y la jerarquización
del sistema de transporte colectivo automotor y su transformación
en Bus Rapid Transit (BRT) como propuesta para el consorcio.
· Fortalecimiento
de la red transversal este-oeste, a partir de operaciones
integradas de transporte regional, puntos de transferencia
y proyectos urbanos asociados.
· Puntos de
transferencia multimodal y multiescalar, ordenando
y jerarquizando los sistemas de acceso a las redes troncales
y la movilidad capilar o intrazonal en general.
· Cualificación
funcional y ambiental de centralidades y de espacios
públicos centrales, en particular, los vinculados
a los grandes centros de transferencia de las redes
troncales de transporte público. Ello implica, además,
el ordenamiento de la trasferencia y el entorno circundante
a los puntos estratégicos de cruce entre redes troncales
y conexiones regionales, lo que constituye un estímulo
directo a la mixtura de usos.
· Centralidad,
densidad residencial y empleo a los puntos de mayor
accesibilidad a la red troncal, vinculando a través
del planeamiento y la gestión urbana al nuevo rol estructurante
del transporte público.
La propuesta entonces
se estructura en función de los siguientes ítems:
1) Establecer premisas
urbanísticas específicas sobre las redes troncales
principales que orientarán el conjunto de acciones que
irán a repercutir sobre la movilidad urbana general
de la Región Norte del AMBA, a saber:
- En la Autopista Panamericana,
promover un conjunto de operaciones tendientes a “civilizar”
las infraestructuras, dar urbanidad a sus entornos y
entramar los flujos que encausa a partir de sistematizar
los accesos a las conectividades transversales.
- En los ramales del
Ferrocarril Mitre y Avenidas Maipú y Libertador, poner
en valor estaciones e infraestructuras ferroviarias
y cualificar entornos.
- En el ramal del Ferrocarril
Belgrano, estimular la consolidación y densificación
de los entornos ferroviarios a través de operaciones
de densificación moderada y cualificación de áreas con
baja dinámica urbana, incluyendo operaciones de
“prestigio” (equipamientos urbanos de alta calidad en
su programa y diseño).
2) Conformar corredores
integrados por las redes troncales de transporte de
la Región Norte del AMBA, a partir de sistematizar las
infraestructuras y los servicios existentes, tanto para
la modalidad transporte colectivo automotor como del
ferrocarril; más específicamente:
- Dos corredores principales,
en dirección norte-sur, el Corredor Este y el Corredor
Oeste.
- Cuatro corredores
transversales complementarios a los anteriores: Corredor
de circunvalación Av. General Paz, el Corredor Camino
de Cintura Márquez-Rolón, Corredor Ambiental Camino
del Buen Ayre-Río Reconquista-Ruta 202 y Corredor Ruta
197.
3) Optimizar
las condiciones existentes y revertir las situaciones
conflictivas en las redes troncales de transporte, a
partir de:
- En la modalidad tren,
recuperar el sistema en general, eliminando los pasos
a nivel en las líneas ferroviarias en la totalidad de
su extensión, independizando al tren del automotor lo
que redundaría en una mayor eficiencia de frecuencias;
así como la adecuación y puesta en valor de estaciones
y paradores.
- En la modalidad colectivo
automotor, tender paulatinamente a reconvertir el
sistema actual en Bus Rapid Transit (BRT), encausando
sus recorridos a través de carriles exclusivos y demás
atributos de la nueva modalidad.
4) Fortalecer
la transversalidad en dirección este-oeste a través
de su articulación con los corredores en dirección norte-sur,
fundada en:
- La resolución de
las transferencias entre sistemas de transportes, tanto
metropolitanos como no metropolitanos (viajes cotidianos
barriales o municipal, accesibilidad al sistema escolar,
sanitario y administrativo local, centros de compras,
etc., que aquí denominamos “capilaridad”).
- En la definición
de proyectos urbanos asociados en sinergia con las propuestas
de transporte.
5) Superar las condiciones
de fragilidad de las transferencias entre sistemas,
a partir de:
- Centros Metropolitanos
de Transferencias, emplazados en el encuentro de las
redes troncales de la Región Norte del AMBA con la ciudad
de Buenos Aires (sobre Av. General Paz).
- Centros Regionales
de Transferencias, emplazados en los cruces de redes
troncales con la conectividad transversal principal,
que se adentra al interior de los municipios.
6) Potenciar la intermodalidad
en el conjunto de desplazamientos, en asociación con
la mayor eficiencia de las transferencias, como condición
para mejorar la calidad del transporte público, a partir
de:
- Proponer en las estaciones
ferroviarias la incorporación de estacionamientos “park
and ride” y de bicicletas, así como todas aquellas acciones
que promuevan la accesibilidad universal.
- Rediseñar las estaciones
ferroviarias y sus vínculos con otros modos de desplazamiento
dentro de la escala local: bicicletas, taxis, colectivos,
automóvil privado, bicicletas, peatonal.
- Rediseñar el sistema
de refugios y paradas de manera de optimizar las condiciones
subjetivas y objetivas de acceso y salida, espera y
abordaje.
- Replantear los
sistemas de transporte público que dan acceso a las
redes troncales (colectivos “transversales” o lanzaderas),
en cuanto a tipo de vehículo, capacidad de usuario y
frecuencia de recorridos.
- En otro nivel, recurrir
a incentivos económicos y medidas tales como integrar
tarifas entre sistemas de transporte, aplicar billetes
conjuntos de estacionamiento-desplazamiento (park
and ride- BRT- tren).
7) Concientizar acerca
de la importancia del uso del transporte público con
el fin de incrementar la cantidad de usuarios, a partir
de:
- Mejorar la calidad
de la información destinada al potencial usuario
(horarios, itinerarios, alternativas de combinaciones
entre diferentes medios de transporte).
- Recurrir a estrategias
de marketing para reforzar los valores que diferencian
el transporte colectivo del individual (menor impacto
ambiental, mejor precio, menos estrés, entre otros).
- Utilizar sistemas
de gestión de calidad que reorienten las mejoras del
servicio hacia las necesidades y demandas del cliente.
- Atraer nuevos
grupos sociales a través de promociones permanentes
(incentivos económicos a trabajadores, tarifas reducidas
a ancianos, a niños en edad escolar, a universitarios,
etc.).
- Mantener el material
rodante en excelente estado de mantenimiento.
8) Conformar las centralidades
de la movilidad urbana en la Región Norte del AMBA que,
través del planeamiento y la gestión urbana alimentarían
el nuevo rol estructurante del transporte público, a
partir de:
- Generar espacio
público con atributos de centralidad, poniendo en
valor ámbitos existentes o creando otros nuevos, a través
de operaciones de cualificación funcional y ambiental
y reprogramación de los entornos de corredores y troncales
de transporte.
- Integrar los nuevos
espacios cualificados a los sistemas de movimientos
como puntos estratégicos que alberguen las trasferencias
regionales, situados en el encuentro de las redes troncales
entre sí, principales y transversales.
- Integrar transferencia,
centralidad y espacio público para el estímulo directo
a la mixtura de usos, densificación residencial y concentración
de empleo, en los puntos de mayor accesibilidad
a las redes de troncales de transporte.
9) Articular los espacios
de la movilidad con propuestas ambientales de aumento
de los espacios verdes públicos y el sistema de espacios
públicos calificados, a saber:
- Creación de un sistema
de parques lineales acompañando la infraestructura vial
de escala Metropolitana. Creación de espacio público
calificado en los nodos de transferencia.
El
rol del Consorcio de Municipios RMN
De la lectura de la
propuesta se desprende que la instrumentación del nuevo
modelo integrado de transporte para la Región Metropolitana
Norte requiere implementar una serie de programas y
proyectos de variado nivel de complejidad en su concepción
y realización. En este punto, con el que concluye la
propuesta, se analizará el rol que pueden tener los
municipios de la región y el Consorcio que los agrupa
en dicha instrumentación.
En tal sentido, podemos
distinguir tres situaciones diversas:
Por un lado, programas
y proyectos que requieren la implementación por niveles
del Estado externos a los municipios, sea por una
cuestión de competencias o jurisdicciones o porque los
requerimientos presupuestarios exceden largamente los
que los municipios pueden manejar. Esto involucra al
Estado Nacional, pero también a la Provincia de Buenos
Aires o a jurisdicciones como la Ciudad de Buenos Aires
y otros municipios del Norte y el Noroeste de la RMBA:
Escobar, Pilar, San Martín, Malvinas Argentinas, Campana,
Zarate, etc. También afecta a otro tipo de configuraciones
estatales, como la Agencia de Transporte Metropolitano,
de reciente creación, la CEAMSE o la Unidad Ejecutora
del Proyecto Río Reconquista. Para estas situaciones,
los municipios de manera autónoma y/o el Consorcio en
cumplimiento de sus objetivos pueden:
- Ejercer
su capacidad de reclamo, lobby y/o negociación;
- Ejercer
su competencia normativa;
- O
eventualmente solicitar integrarse con algún tipo de
rol en organismos, unidades ejecutoras o entidades ad
hoc que cumplan distintas instancias de gestión
en materia de movilidad y transporte. Un caso especial
lo constituyen los Proyectos Urbanos Integrales (Campo
de Mayo, Boulogne, Golf Club de la Armada) y los Centros
de Transferencia Metropolitana.
Otros programas
y proyectos pueden ser implementados por los municipios
de manera autónoma:
- Resolución
de cruces a nivel (como de hecho han realizado en la
implementación de cruces bajo nivel de los ferrocarriles
Mitre y Belgrano en el pasado reciente, y continúan
hacerlo);
- Gestión
de las líneas de colectivos privadas intramunicipales
o incluso de operación pública por el propio municipio;
- Adecuación
de espacios públicos en los puntos de acceso y transferencia
a la red troncal;
- Medidas
de adecuación, “pacificación” y renovación del tránsito
automotor;
- Bicisendas,
etc.
Finalmente,
existen programas y proyectos de mucha incidencia
en la conformación del Modelo de Movilidad que pueden
ser implementados en conjunto por los cuatro municipios
a través del Consorcio, como por ejemplo:
- Redes
de BRT o fragmentos de red a escala zonal circulando
por los ramales de Panamericana o por la Av. Maipú-Santa
Fe-Centenario-Pte. Perón;
- Sistemas
de Minibuses o colectivos de abastecimiento a la red
troncal, de circulación por vías intermunicipales: Libertador,
Rolón-Fleming-Uzal, Sucre-Fondo de la Legua-B. Mitre.
No debe descartarse
que el Consorcio -quizás sumando a los pujantes municipios
de Escobar, Pilar, Zarate y Campana, e incluso la CABA,
y/o la Agencia de Administración de Bienes del Estado-
podría presentar una iniciativa para hacerse cargo en
2020 de la concesión de la Panamericana y realizar por
su cuenta las obras, respaldándose para ese fin en operaciones
inmobiliarias públicas (Campo de Mayo, los Centros de
TransferenciasMetropolitanos, una terminal de larga
distancia en la 197 o la 202, etc.) o privadas con recuperación
de plusvalías.
Una operación de este
tipo articularía la mayoría de los aspectos que estamos
considerando, en particular la vinculación entre movilidad,
usos del suelo y centralidades. De hecho, la remodelación
de la Panamericana en los años ´90, generó la actual
tendencia hacia la dispersión urbana y la proliferación
de urbanizaciones privadas en la tercera corona (Escobar,
Pilar y Tigre). Una gran operación de movilidad genera
una valorización inmobiliaria: un cambio de modelo como
el aquí propuesto implica redirigir esa valorización
y que en vez de ser usufructuada por el sector privado
para un desarrollo insustentable del territorio, sea
redirigida por los gobiernos locales hacia un desarrollo
que mejorará la ciudad en términos de competitividad
económica, inclusión social y equidad territorial.
En un sentido más amplio,
debe entenderse que el actual modelo de movilidad centrado
en el automóvil privado promueve un tipo de desarrollo
territorial insustentable y está vinculado a una lógica
perversa de evaluación del desarrollo económico: la
economía entiende la producción de automóviles como
un indicador de bienestar y progreso, mientras que el
ordenamiento territorial ambiental advierte sobre los
efectos negativos que dicha producción genera en el
soporte geográfico. El paso a otra lógica de movilidad
requiere entonces otra lógica del desarrollo económico
y su evaluación. Se trata de un desafío que excede los alcances de esta convocatoria
y de esta propuesta,
pero precisamente la formulación e implementación
de este tipo de propuestas es el camino adecuado para
la concepción y legitimación de esa lógica alternativa.
CC
y FDT (EE), c/ FV, HPF, FS y LG
Celina
Caporossi es Arquitecta
por la Universidad Nacional de Córdoba, donde está a
cargo de la Cátedra de Arquitectura 2D. Es Especialista
en Gestión de Ciudad por la UOC. Integra el Estudio
Estrategias. Obtuvo varios premios en concursos
nacionales. Es editora de 100
Cafés.
Fernando
Díaz Terreno es Arquitecto por la Universidad Nacional
de Córdoba. Tesista del Doctorado en Urbanismo
de la Universidad Politécnica de Cataluña (ETSAB, UPC).
Docente
- investigador FAUD–UNC. Integrante
de equipos abocados a estudios y planes de ordenamiento
urbano. Autor y coautor de diversas publicaciones. Integra el Estudio
Estrategias. Obtuvo varios premios en concursos nacionales.
Fernando
Vanoli es Arquitecto por la Universidad Nacional de
Córdoba. Editor de la Revista Enredados. Docente Adscripto
de Arquitectura II en la FAUD–UNC. Miembro de la plataforma
Ciudad de Barrios. Forma parte del Estudio
Estrategias. Es editor de 100
Cafés.
Héctor
Paez Ferreyra es estudiante de arquitectura en la Universidad
Nacional de Córdoba. Editor de la Revista Enredados.
Alumno Adscripto de Arquitectura II en la FAUD–UNC.
Miembro de la plataforma Ciudad de Barrios. Forma parte
del Estudio
Estrategias. Es editor
de 100
Cafés.
Facundo
Savid es Arquitecto por la Universidad
Nacional de Córdoba.
Lucas
Galak es Geógrafo-Urbanista, posee un Master en Gestión
Urbana y es Postgraduado en Planificación y Gestión
de la Movilidad en España. Además, ha elaborado diseños
de Camino Escolar Seguro en Barcelona, y ahora lo hace
en Buenos Aires.
Ver
el Fallo
del Jurado.
De
Celina Caporossi, ver también entre otras notas en café
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73 | Planes y Normativa de las ciudades
Planificación
y crecimiento urbano en la ciudad de Córdoba
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y conexión territorial en Catamarca
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118 | POSICiones cordobesas
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de Córdoba | Fernando Díaz Terreno
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Y
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Número
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integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo
Número
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Ganar
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| Una visión integral del transporte urbano y la ciudad
que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray
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red de transporte de Buenos Aires | Andrés Borthagaray
