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Año 12 / Número
133-134
/ Noviembre-Diciembre 2013 /
ISSN 2346-9080 >
REVISTA
DIGITAL / Aparece
el primer lunes de cada mes
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> SUMARIO |
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Planes
y movilidad
de las ciudades |
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Los
flujos de movilidad territorial
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| Un
análisis de la población y la movilidad en el área metropolitana
de Buenos Aires
I
Por
Sebastián
Anapolsky |
La pregunta de cuántas
personas residen en la ciudad de Buenos Aires y en
los partidos que conforman su área metropolitana parece
simple de responder. Consultando los datos del Censo
2010 podemos observar que la ciudad de
Buenos Aires tiene una población de 2.890.151
personas y la metrópolis 12.806.866,
incluyendo los 24 partidos del Gran Buenos Aires.
Hay otra pregunta,
igualmente interesante pero mucho más difícil de contestar,
que es poder saber cuántas
personas habitan, en un sentido más amplio, el territorio.
Lo que se busca, además de contabilizar los lugares
de residencia, es poder situar los lugares por donde
circulan las personas.
A medida que las ciudades
crecen se empiezan a conformar espacios metropolitanos
en donde un conjunto de ciudades o municipios empiezan
a tener una interdependencia funcional. Por este motivo,
muchas personas que tienen residencia en una jurisdicción
se movilizan diariamente a otras para realizar distintas
actividades. Es por eso que cada vez más se considera
que las personas no solo habitan el lugar donde
está localizado el hogar sino que habitan el espacio
en el que se movilizan (Del Romero Renau, 2011).
Francesc Muñoz (2007) explica este concepto: “el espacio de vida de los habitantes urbanos
ha ido rebasando progresivamente los límites de la
propia ciudad, hasta dibujar un espacio metropolitano
de extensión variable, habitado de forma diferente
según la hora del día o según se trate de un día laborable
o de un fin de semana. Como resultado de este proceso,
los mercados de trabajo y vivienda, los lugares donde
se vive y se trabaja, no se pueden circunscribir hoy
a los límites administrativos de cada ciudad de manera
aislada, sino insertos en un territorio metropolitano
que integra tanto los espacios construidos de forma
continua como los territorios menos o nada urbanizados
entre sí” (p. 52). “Estas poblaciones metropolitanas, además de
«habitar» en un sitio determinado donde se puede tener
fijada la residencia principal, son más bien «habitantes»
del territorio o territoriantes, usuarios de un espacio
metropolitano, como se ha dicho muchas veces, de geometría
variable; habitantes, por lo tanto, «a tiempo parcial»
de muchos fragmentos de espacio urbano, periurbano
o suburbano, de una
geografía, en definitiva, tan fragmentada como igualmente
variable” (p. 24).
En ciudades que están
conformadas por un área metropolitana es probable
que estemos cerca de encontrar la población que figura
en el censo únicamente durante la noche, cuando la
mayoría de las personas estén descansando en sus hogares.
De cualquier manera,
desde el punto de vista de la planificación urbana,
es sumamente importante comprender no solamente cuántas
personas duermen en una ciudad, sino conocer cuántas
personas realizan actividades y circulan durante el
día. De hecho, podría considerarse que es
mucho más relevante conocer la cantidad de personas
durante las horas pico del día, cuando las calles
y los servicios están en pleno funcionamiento, que
a mitad de la noche cuando la mayor parte de la
población está durmiendo y los distintos servicios
no están siendo plenamente utilizados.
De todos modos, no
es sencillo saber la cantidad de gente que hay efectivamente
en la ciudad a una determinada hora del día. Las personas
circulan a lo largo y a lo ancho del área metropolitana,
traspasando los límites jurisdiccionales, utilizando
una variedad de modos de transporte, incluyendo colectivos,
trenes, autos, motos, bicicletas, incluso a pie. Las
ciudades se vuelven cada vez más complejas y se multiplican
los flujos de personas con una lógica que ya no obedece
los viejos esquemas pendulares de viajes hogar-trabajo.
Se originan así viajes
multidireccionales obedeciendo las necesidades de
realizar distintas actividades más allá del trabajo,
como realizar compras, servicios educativos, de salud
o de recreación entre otros (Del Romero Renau, 2011).
El
área metropolitana de Buenos Aires
La Ciudad de Buenos
Aires y los 24 partidos del Gran Buenos Aires conforman
un área metropolitana. Por la continuidad urbana que
tiene la ciudad de Buenos Aires con el resto del territorio,
existe una
multiplicidad de puntos de ingreso y de egreso, lo
que hace prácticamente imposible contabilizar en cada
momento cuantas personas entran y salen de la
ciudad o de cada partido del gran Buenos Aires.
Este análisis propone
una aproximación a la pregunta de cómo varía la población
en la ciudad y en el conurbano desarrollando un análisis
de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria realizada
en 2009-2010 por la Secretaría de Transporte del Gobierno
Nacional (Movilidad
en el Área Metropolitana de Buenos Aires)
Las Encuestas de Movilidad domiciliarias son una herramienta
que utilizan la mayoría de las ciudades para conocer
los patrones de movilidad de la población. Esta encuesta
se aplica a una muestra de hogares de todo un área
y se consulta
sobre los viajes realizados en un día de referencia
(generalmente el encuestado responde sobre sus
viajes del día anterior) y se entrevista a todos los
integrantes del hogar.
La encuesta de movilidad,
realizada en Buenos Aires en el 2009, tiene a disposición
la base de datos con las respuestas de los encuestados
y contiene información como para aproximar una respuesta
a esta pregunta. Los principales datos analizados
incluyen el partido y localidad de residencia de cada
persona encuestada, el partido y localidad de origen
y destino, junto con la hora de inicio y llegada y
el modo de transporte de cada viaje. Un análisis de
estos datos nos permite rastrear dónde se encuentran
las personas a cada hora del día.
Análisis
de los viajes
Realizando el análisis
de datos expandidos de la encuesta, como se ve en
el gráfico 1, la población en la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano varía
considerablemente a lo largo del día.
Como es previsible, la población de la ciudad
y del conurbano se acerca más a los datos que muestra
el censo en las primeras horas de la mañana y en las
últimas de la noche. Por el contrario, en
el horario del mediodía se encuentran las mayores
diferencias entre la población que se encuentra en
el lugar con la población residente.
Gráfico 1. Fuente: Elaboración propia con datos de
la Encuesta
de Movilidad Domiciliaria 2009-2010:
Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La principal observación que podemos indicar es que
la máxima variación que se produce entre la hora pico
del mediodía y la madrugada en la ciudad de Buenos
Aires es de un aumento de casi un 24%, mientras que
la población del conurbano disminuye entre estos mismos
dos períodos en alrededor de 7%. Según la encuesta,
la ciudad de Buenos Aires alcanza su pico máximo de
población al mediodía con 3.749.730 personas.
Un análisis más desagregado
permite observar con mayor detalle este fenómeno.
En el gráfico 2 se puede ver en forma desagregada
cuatro zonas para la capital y tres para el conurbano.
Si bien se observa el mismo fenómeno que en el gráfico
anterior, donde la mayor variabilidad se produce en
las horas del día con un pico máximo cerca del mediodía,
se puede observar que las mayores diferencias se encuentran focalizadas
en el área central de la ciudad de Buenos Aires.
El área central que se consideró para este análisis
incluye a los barrios de Recoleta y Retiro, Montserrat,
San Telmo y Constitución, San Cristóbal, Balvanera
y Palermo.
Gráfico
2. Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta
de Movilidad Domiciliaria 2009-2010:
Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La principal observación es que en el área central
de la ciudad la diferencia entre la hora pico del
mediodía y la hora pico de madruga resulta en un incremento
de la población en más de un 50%. Por otro lado, en
los otros barrios, agrupados en zonas sur, oeste y
norte, no producen variaciones tan considerables.
Se puede observar que las diferencias resultan en
un incremento de los habitantes que va desde alrededor
del 5% en los barrios del oeste de capital, un 18%
en los barrios del sur y un 20% en los barrios del
norte de capital.
El caso en las tres
zonas del conurbano es opuesto al de la ciudad; mientras
que la Ciudad aumenta su población, en el conurbano
se reduce durante las horas día. De todos modos, dado
que la población en el conurbano es mayor que en la
ciudad, en términos porcentuales la disminución de
la población es menor. Lo que se puede observar es
que en la zona norte se reduce su cantidad de personas
en casi un 5%, en la zona sur en casi 8% y la zona
oeste en un poco más del 9%.
Si analizamos a través
de la encuesta la cantidad de personas a lo largo
del día que ingresa a la Ciudad de Buenos Aires obtenemos
que 1.189.213 personas, representando un 11.8%
de la población del conurbano, llegan a la ciudad,
el 75% de éstas utilizando algún modo de transporte
público. Por otro lado, únicamente 184.574 personas
residentes de Capital Federal se trasladan al conurbano,
representando el 6% de la población de la ciudad,
de las cuales alrededor del 50% lo hacen en transporte
público. Como resulta evidente, considerando que la
ciudad de Buenos Aires tiene un tercio de la población
que el conurbano, la incidencia sobre la ciudad es
mucho mayor.
Consideraciones
finales
El análisis presentado
en este artículo intenta brindar estimaciones sobre
el flujo de personas que circulan en la Ciudad de
Buenos Aires y su área metropolitana. Como se mencionó
anteriormente, es difícil conseguir fuentes de datos
que permitan estimar los viajes entre los distintos
partidos y la ciudad. El análisis de la encuesta de
movilidad permite estudiar un fenómeno que es constantemente discutido y analizado pero del que no
es sencillo estimar su impacto y dimensionar con cantidades
de población.
La necesidad de pensar
el área metropolitana en forma integral y no como
un conjunto separado de jurisdisdiciones y partidos,
junto con la importancia de buscar mecanismos de cooperación
metropolitana, a través de autoridades formales u
otros mecanismos no tan formales pero con cierta institucionalidad,
está ampliamente discutida y analizada. Específicamente
desde el punto de la movilidad, la fragmentación en la toma de decisiones y la poca coordinación sobre
las decisiones de inversión en infraestructura
y la operación de los sistemas de transporte vuelven
ineficiente la cobertura del sistema para responder
a las necesidades reales de transporte de la población
para toda el área metropolitana.
Existen diferentes
alternativas para resolver los problemas de coordinación
metropolitana, desde la conformación de gobiernos
regionales con atribuciones suficientes para brindar
servicios, hasta instancias menos institucionales
de cooperación y búsqueda de consensos a través de
cooperativas o asociaciones civiles municipales. En
particular, la ciudad de Buenos Aires viene discutiendo
desde el año 1972 la cuestión metropolitana del transporte
cuando se desarrolló el Estudio Preliminar de Transporte
de la Región Metropolitana de Buenos Aires (EPTRM),
que incluía una propuesta para conformar un Consejo
de Transporte Metropolitano (Oniszczuk, 2010).
El dimensionamiento
de la cantidad de viajes permite comprender mejor
el problema y buscar soluciones más efectivas y mejor
direccionadas. Lamentablemente, no contamos con muchas
herramientas para comparar las estimaciones presentadas
aquí con otras estimaciones que permitan saber con
mayor precisión cuantas personas ingresan a la ciudad
de Buenos Aires. De cualquier manera, este artículo
puede ser un aporte a este análisis y permite desarrollar
otros análisis con herramientas
nuevas que brindan datos valiosos en formato digital,
tal como la información que se encuentra diariamente
en formato digital de peajes, de las tarjetas de pago para el transporte público (SUBE) o la información
que puede obtenerse con la ubicación de los teléfonos celulares. El desarrollo de estos análisis y la generación
de fuentes de información más dinámicas resultaría
un gran aporte a la planificación para todo el área
metropolitana.
SA
El
autor es Licenciado en Ciencia Política de la Universidad
de Buenos Aires y obtuvo una Maestría en Planeamiento
Urbano y Regional y una Maestría en Políticas Públicas
en la Universidad de Michigan. Trabajó para la Secretaría
de Transporte en el Proyecto de Transporte Urbano
para Áreas Metropolitanas y fue consultor del Banco
Mundial. Actualmente trabaja para el Instituto
Ciudad en Movimiento y
como consultor en urbanismo y cuestiones de movilidad.
Sobre
la planificación y el gobierno del Area Metropolitana
de Buenos Aires, ver en café
de las ciudades los
informes
trimestrales de Artemio Abba y,
entre otras, las siguientes notas:
Número
18 | Política
La
construcción de un gobierno democrático metropolitano | Debate
y propuestas en el Encuentro del Proyecto UR-BAL. | Marcelo Corti
Número
114 | Planes y Proyectos
de las ciudades
Insumos
para el debate metropolitano | Sobre el libro “Planes, proyectos e ideas para
el AMBA” (CPAU) | Daniel Kozak
Referencias
Bibliográficas
DEL ROMERO RENAU, Luis.
2011. La
explosión de la movilidad urbana en ciudades pequeñas:
un problema creciente. Análisis
a partir del municipio metropolitano de Aldaya (Valencia).
Revista Transporte y Territorio Nº 4, Universidad
de Buenos Aires. pp. 133-147.
MUÑOZ, Francesc. La producción residencial de baja densidad en la
provincia de Barcelona (1985-2001) en Francisco Indovina.
La Ciudad de Baja Densidad: lógicas, gestión y contención.
Colección Estudios, Serie Territorio, 1. Diputació
Barcelona, xarxa de municipis. 2007.
ONISZCZUK, Geraldine.
“Instituciones Metropolitanas y calidad de las políticas
públicas: el caso del transporte” en Antonio Cicioni
(Compilador) “La Gran Buenos Aires: Rompecabezas Metropolitano”.
Konrad-Adenauer-Stiftung, Buenos Aires, 2010.
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Urbanidad contemporánea |
| Ciudades
inteligentes o cursilería interesada |
| ¿Hubo
alguna vez ciudades tontas? I
Por Jordi
Borja |
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¿Habrían
sobrevivido las ciudades, la construcción humana más
compleja, si no hubiera habida mucha inteligencia colectiva?
Solamente la distribución de las aguas blancas y negras,
la iluminación y la energía, la eliminación de residuos,
la construcción en altura, el abastecimiento de alimentos,
la organización el transporte, etc., suponen tecnologías
y modos de gestión de inteligencia acumulada y de capacidad
de innovación permanente. Ahora la moda es descubrir
que las ciudades pueden ser inteligentes. Si no lo fueran
no existirían. En realidad
se trata de un reclamo publicitario. ¿De las
ciudades? Aparentemente sí, pero la fama dura poco.
Ha habido tantas ciudades adjetivadas para llamar la
atención que ninguna ha arraigado. Por la sencilla razón
de que todas más o menos se pueden aplicar el adjetivo
prometedor. Y además el dicho adjetivo casi nunca es el calificativo más definidor de la ciudad.
¿Ciudades patrimonio de la humanidad? La Unesco ha encontrado
un nicho bastante lucrativo, se hace pagar el título.
En todas partes encuentras dicho patrimonio.
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Planes
y Política de las ciudades |
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El
Programa de Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar)
|
| Crédito
hipotecario para sectores medios y populares
I
Por
Juan Ignacio Duarte |
|
A
poco más de un año de su puesta en marcha y a la luz
del anuncio de nuevas modalidades de créditos, se repasan
las principales características del programa y se analizan
algunos de los impactos que los últimos anuncios están
teniendo
en relación al suelo urbano.El
Pro.Cre.Ar es un programa
de crédito hipotecario lanzado en junio de 2012, que
apunta a entregar 400 mil créditos hipotecarios hasta
diciembre de 2015. Esos créditos están destinados a
las familias argentinas que no tengan vivienda propia
o que teniéndola necesiten realizar refacciones o ampliaciones
de la misma, ya sea a través de la construcción de viviendas
nuevas en terreno propio, la adquisición de una vivienda
construida en terrenos del Estado, o bien la refacción
y/o ampliación de viviendas existentes. Recientemente
se agregaron dos nuevas modalidades de créditos, una
permite comprar viviendas recién terminadas o próximas
a terminarse por desarrolladores privados, mientras
que la otra financia, además de la construcción de la
vivienda, la compra del terreno.
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Política
de las ciudades (I) |
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Córdoba
saqueada
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| Preguntas,
desazones, pistas
I
Por
Marcelo Corti |
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Las
preguntas, y sobre todo las desazones, son más abundantes
que las certezas. ¿Qué internas y externas políticas
esconde el reclamo de una institución policial cuestionada
(muy especialmente en las últimas semanas) por su vinculación
al narcotráfico y por la facilidad de su gatillo hacia
jóvenes y pobres? ¿En qué punto entre el mero lumpenaje y la organización pandillera o directamente mafiosa
se puede ubicar a los grupos de saqueadores? ¿Son exclusivamente
sectores marginales o excluidos, o incluyen algunas
capas de la clase media menos acomodada, como las que
algunos amigos identificaron en sus barrios? ¿Cuál es
el límite en el que la organización defensiva de vecinos
y comerciantes contra los saqueadores mantiene su legitimidad
y cuando pasa a liberar y potenciar expresiones de racismo
y odio de clase? Una mujer trabajadora me dijo que en
su casa no tuvo problemas porque los ladrones de su
barrio “saben robar…”, queriendo decir que robaban supermercados
y no las casas de sus vecinos.
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Urbanidad
contemporánea y Política de las ciudades |
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Antropología
de lo urbano
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| Los
vecinos y los “otros”
I
Por Ariel
Gravano |
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Lo
urbano está formado por este sentido de conflicto permanente,
por un lado, en el plano de lo existente, y –como veremos
en próximos capítulos– por la necesidad (también permanente)
de orden, de cosmos integrado en una centralidad, en
el plano de la tendencia o de las intenciones históricas
de los actores sociales. Por eso, la principal contradicción
inherente a lo urbano consiste en esa existencia (el
caos) y esa tendencia (el cosmos). Y el principal desafío
de todo gobierno de lo urbano se establece en esa tensión
entre el dejar hacer a la correlación de fuerzas dominante
(mercado de bienes, de transacciones políticas, de flujos
de poder local-institucional) o el planeamiento y la
acción preventiva integral. Y profundizando en el terreno
de los qué-haceres contemporáneos
respecto a lo urbano, nos encontraremos –más tarde o
más temprano– con la necesidad de la participación activa
institucional que supere la universalidad del derecho
abstracto de la democracia representativa.
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Movilidad
de las ciudades
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La
producción social de la movilidad
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| Prólogo
a La fábrica del movimiento
I
Por
Jean Pierre Orfeuil |
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Un
análisis sistemático y transversal de estos trabajos
ha hecho aparecer cuatro registros de motivación y de
sentidos subyacentes a la acción pública: la urgencia,
el brillo internacional(con frecuencia asociadas a una investigación
de calidad de vida para los habitantes), las necesidades
de puesta a nivel en la organización de los sistemas
y su modernización, las dependencias frente a los actores
históricos, a su peso institucional, a las trayectorias
que nos incitan a tomar. Esta tipología, provisoria,
puede ser enmendada, enriquecida. La identificación
de “cuestiones huérfanas”, importantes para los analistas
pero ignoradas por las políticas, es más arbitraria
dado que depende del juicio de los expertos. Tres temáticas
sin una relación aparente han salido a la luz: la calidad
de los espacios ordinarios (que no impide una investigación
de calidad en ciertos espacios emblemáticos o identitarios,
como lo han mostrado, entre otros, los estudios de caso
para México, Lima y Shanghái), la movilidad de las categorías
más modestas, las nuevas cuestiones planteadas por la
utilización de los vehículos de dos ruedas.
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Política
de las ciudades (II) |
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Derecho
Urbanístico e informalidad
|
| Algunas
notas sobre el caso argentino
I
Por
Guadalupe
Granero Realini |
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Respecto
a las facultades de los respectivos niveles administrativos
en el ejercicio del DU, Adriana Taller expone en El
derecho urbano debe afianzar el ejercicio del derecho
a la ciudad la existencia de tres tipos: por un lado,
aquellas concurrentes de la Nación y de las Provincias
en relación a la cláusula de progreso (como, por ejemplo,
el poblamiento del territorio); por el otro, aquellas
referentes a la protección ambiental, respecto a las
cuales las provincias establecen normas y objetivos
de acuerdo a los presupuestos mínimos determinados por
el Congreso Nacional; finalmente están aquellas exclusivas
de las provincias, como la determinación del régimen
del uso del suelo, códigos de edificación, el ejercicio
del poder de policía. En el ámbito de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires (administrativamente presenta un régimen
análogo al de una provincia) esta articulación normativa
es reconocible en la formulación de la Ley 2930 de 2008
que constituye el Plan Urbano Ambiental, que en su primer
artículo se declara como “ley marco a la que deberá
ajustarse la normativa urbanística y las obras públicas”.
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Cultura de las ciudades |
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Ficción
Inmobiliaria
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| La
gentrificación en el cine
I
Por
Left
Hand Rotation |
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El derecho a
la ciudad de las clases bajas ha inspirado innumerables
películas de ficción. Boyz´n
the Hood (estrenada en España como Los chicos del barrio) intenta recoger
en dos horas de metraje un amplio abanico de las problemáticas
que a finales de los ´80 sufría la marginada comunidad
negra de South Central, en la ciudad de Los Ángeles. Entre ellas la gentrificación,
que no ha tardado en llegar al Inglewood de
la esfera
real, en la actualidad demandado por artistas
blancos de clase media que tímidamente se van instalando
en la zona. Algunas ficciones transcurren sobre el telón
de fondo de los fuertes intereses que los barrios populares
de las áreas centrales despiertan en los villanos, para
los que el territorio es sólo un suelo que rentabilizar
y sus habitantes molestos estorbos a la inversión. Life
Stinks (estrenada en
España como Qué asco de vida) sugiere que aquellos
que controlan el mercado inmobiliario, se verían menos
propensos a la especulación tras una larga exposición
a la realidad de los más desfavorecidos. Quizá esto
sólo sea posible en la ciudad de Los
Ángeles, cuna de Hollywood,
la gran fábrica de ficciones, que, por otro lado, debe
su nombre a una promotora inmobiliaria.
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POSICiones
cordobesas |
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Ciudad
de barrios
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| Juego
interactivo sobre el Espacio Urbano
I
Por Celina Caporossi, Agustín Cano, Fernando
Vanoli, Alejandra Llugdar,
Héctor Paez Ferreyra
y Emilia Davezola |
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Ciudad
de barrios se mueve en el borde entre el medio y la
universidad, partiendo de un diagnóstico: muchas de
las cuestiones urbanas que se estudian o se desarrollan
en la academia pocas veces tienen vinculación con los
actores sociales que construyen la ciudad diariamente.
En otras palabras, nos planteamos un espacio de vinculación
del conocimiento científico-tecnológico con las problemáticas
sociales. Pero buscamos que además se entable un diálogo,
una discusión, a través de lenguajes comunicacionales
asequibles, entre los distintos actores o sectores sociales
o etarios que viven en entornos barriales (escuelas,
centros vecinales, agrupación de vecinos, comerciantes
locales, etc.). La intención de proponer esta “zona
de juego” es reforzar el espacio urbano, analizando,
problematizando y reflexionando sobre las políticas
urbanísticas que rigen nuestra ciudad. Ciudad de Barrios
es una frase que adoptamos para sintetizar una postura
con relación a la ciudad que se pretende promover.
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Terquedades |
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Terquedad
del colectivo en la autopista
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| Una
mirada arrabalera a Buenos Aires
I
Columna
a cargo de Mario L. Tercco |
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La
Jornada tuvo dos hechos destacables: por un lado, la
alta representatividad política, técnica y sectorial
de los concurrentes, entre quienes se encontraban funcionarios
nacionales, provinciales y locales (como por ejemplo,
Rubén Guillén, Director Nacional de Coordinación y Planificación
del Transporte, y Guillermo Dietrich,
Subsecretario de Transporte del GCABA), operadores,
empresarios, dirigentes de cámaras y asociaciones, técnicos
y especialistas en movilidad. Por otro lado, el llamativo
consenso de todos estos actores respecto a la necesidad
de impulsar esta iniciativa. Alberto Corcuera Ibáñez,
por ejemplo, recordó la reticencia de los concesionarios,
en la década de 1990, a incorporar paradas de colectivos
en las autopistas; en cambio, las discusiones que se
mantuvieron en esta Jornadas fueron sobre temas como
el trazado de los carriles exclusivos (en el eje central
de las autopistas o en sus laterales y colectoras) y
no sobre la idea misma de incorporar esos carriles.
En la Jornada se presentaron los pasos a seguir para
avanzar en un estudio que evalúe la concreción de este
sistema de transporte público.
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Luis
Caporossi agradece a la FAU-UNLP,
dudas de Brian Thomson sobre la Ciudad Cívica en Resistencia,
Botnia vs. Ledesma y el Monumento
a Colón.
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Encuentros,
Jornadas, Seminarios, Congresos: Megaeventos,
en Rio de Janeiro y Niteroi
- VI Encuentro de Docentes e Investigadores en Historia
del Diseño, la Arquitectura y la Ciudad, en La Plata
- I Congreso Latinoamericano sobre Conflictos Ambientales
- Vivienda Colectiva Sostenible, en Barcelona
Convocatorias
y Concursos:
Geograficando
- Concursos Holcim de construcción sostenible - riURB, nuevo número y seminario Cursos
y programas académicos:
Master en Gestión de la
Ciudad - Maestría en Economía Urbana en la Di Tella
- Licenciatura en gestión de negocios inmobiliarios
y proyectos de desarrollo urbano, en la UMET - Especialización
en Política y Planificación del Transporte Instituto
del Transporte – UNSAM - Carrera de Urbanismo en
la Universidad Católica de Chile Exposiciones
y muestras: Nueva York, Fukushima y
Australia por Wenders, fotos
en Lleida - Kommune, nueva
ciudad en el Matadero de Madrid
Noticias y publicaciones: Guía de Arquitectura
“La Plata Arquitectura Moderna 1950/60/70” -
Proyectos inclusivos en pequeñas ciudades - Transbordering Latin Americas. Liminal Places, Cultures, and Powers
(T)Here - El Mercado de suelo
y su ordenamiento en la periferia de las ciudades, de
Cintia Barenboim - De California
a La Pampa, por Molina y Vedia
- Zona Urbana, ciudad en formato de radio - Grandes
Projetos Urbanos - Cuaderno
Urbano 14 - Las ciudades argentinas frente al desafío
de las inundaciones
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ACERCA DE CAFÉ DE LAS CIUDADES
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café de las ciudades
es un lugar en la red para
el encuentro de conocimientos, reflexiones y miradas sobre
la ciudad. No es propiedad de ningún grupo, disciplina
o profesión: cualquiera que tenga algo que decir
puede sentarse a sus mesas, y hablar con los parroquianos.
Amor por la ciudad (la propia, alguna en particular, o todas,
según el gusto de cada uno), y tolerancia con las
opiniones ajenas, son la única condición para
entrar. Hay quien desconfía de las charlas de café:
trataremos de demostrarle su error. Nuestro café
está en cualquier lugar donde alguien lo quiera disfrutar,
pero algunos datos ayudarán a encontrarlo. Estamos
en una esquina, porque nos gustan los encuentros, y porque
desde allí se mira mejor en todas las direcciones.
Tenemos ventanas muy amplias para ver la vida en las calles,
y no nos asustan sus conflictos. Es fácil llegar
caminando a nuestro café, y por eso viene gente del
centro y de todos los barrios (sí alguien prefiere
un ambiente exclusivo, que se busque otro lugar). No faltaran
datos sobre cafés amigos, porque nos gusta andar
de bar en bar: ¿cómo pedirle a los parroquianos que
se queden toda la noche en el nuestro? Esa es la única
cadena a la que pertenece el café
de las ciudades: la
de todos los cafés únicos e irrepetibles,
en cualquier esquina de cualquier ciudad.
* Marca en trámite
* Las notas firmadas no expresan
necesariamente la opinión del editor.
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Editorial Café
de las ciudades
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Director: Marcelo Corti
Diseño: Laura
I. Corti
Corresponsal
en Córdoba: Carola Inés Posic
Corresponsal
en Buenos Aires: Mario L. Tercco > 
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