Los
recientes anuncios de un Parque Central en la
Recoleta y un conjunto de túneles viales
en la Avenida 9 de Julio forman parte de sendas licitaciones
de AUSA,
la empresa de autopistas urbanas del Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires. Estos proyectos se enmarcan en la Ley 3060, que delega facultades en el Poder Ejecutivo.
Video
del Proyecto de Movilidad Sustentable del Gobierno de
la Ciudad
de Buenos Aires,
publicado en la edición digital de
La
Nación el pasado 12 de julio.
Los
fundamentos frente a los hechos
Los
fundamentos explícitos son la movilidad sustentable y
una mejor disponibilidad de espacios verdes. Tanto la
ley como los proyectos que de ella derivan parten
de una serie de supuestos: que la concesión que vence
después de 5 años fue exitosa, que es indistinto que la
empresa devuelva los peajes en pago de canon que con una
serie de obras, que esas obras van a resolver (y no agravar)
problemas de congestión en la ciudad, que se pueden licitar
obras que no han sido expresamente aprobadas por la Legislatura y que se trata de una forma de apostar
al transporte público.
El
promedio de espacios verdes por habitante en Buenos Aires
es bajo y debe ser mejorado. Sobre todo hacia el oeste
y en algunos barrios, en los que, sin postergaciones,
hacen falta nuevos espacios verdes. Pero la propuesta
de un parque central norte en Recoleta no hace mucho por las zonas más postergadas.
Las explicaciones, por lo menos en una primera lectura,
no ayudan a despejar las reservas. Si el objetivo es agilizar
el tránsito, es difícil que se alcance: se amplían carriles
por un lado y se tiene un cuello de botella a las pocas
cuadras. Se vincula a una política de playas de estacionamiento
teóricamente disuasorias, pero en la práctica, involuntariamente,
se induce a venir al centro en auto. El saldo real entre los espacios
verdes que se ganan y los que se pierden por intervenciones
viales por arriba o se transforman en macetero cuando
le pasan por debajo, no garantiza un resultado contundente.
Reflotar
la propuesta de un túnel para automóviles en la 9 de Julio,
pasante de salidas pero no de entradas, está aparentemente
destinado a acortar los tiempos de viaje y, de acuerdo
a los fundamentos que se han dado, reducir las emisiones.
Sería un logro que se pudieran alcanzar realmente esos
objetivos por un método que se ensaya cada vez menos en el mundo, pero no sería
una novedad que necesidades prioritarias queden postergadas
por proyectos adoptados sin el consenso propio de las
políticas de Estado, necesario para una obra que compromete
a varios gobiernos.
Infografía publicada por el diario Clarín
del pasado 12 de julio
La
evaluación presupuestaria y ambiental
Se
ha señalado la falta de presupuesto para avanzar en una
serie de obras cuya prioridad nadie discute, como la construcción
de escuelas o la ampliación del subterráneo. De hecho,
se ha justificado la
venta de terrenos públicos en una ubicación estratégica
en la necesidad de encontrar recursos para hacerlo mientras
éstas se consideran en una cuenta aparte. En efecto, aquí
no están en el presupuesto de la Ciudad, el lugar donde las
prioridades públicas deben ser contrastadas de acuerdo
a un principio de unidad. La contratación con un fondo
fiduciario significa deuda para la Ciudad a largo plazo, por
una vía paralela.
Es
cierto, no se puede comparar esta obra con antecedentes
internacionales que llevan a costos hasta tres veces mayores
que los previstos (el big dig de Boston
por ejemplo). Es cierto, estos dispositivos se hacen por
fuera de la ley de obra pública tradicional. Es cierto,
el subte cuesta hasta 80 millones de dólares el kilómetro
(con el material rodante incluido y como límite). Pero
también es cierto que en la
Argentina las obras suelen costar bastante
más de lo estimado y también tardar más. Hoy corre un
plazo de 90 días antes de que se hagan las ofertas y se
ponga en marcha el proceso de adjudicación. Después, solo
podremos reconsiderar el proyecto a través de costosas
renegociaciones.
Son
obras de relevante impacto ambiental. Los mecanismos de
evaluación merecen un capítulo aparte, pero lo que debería evaluarse es el impacto acumulado
del conjunto de intervenciones que figuran en el programa.
A mi juicio, sin discutir la nobleza del objetivo, es
complicado el mecanismo de promover el transporte público
a través de un proyecto costoso que va en primer lugar
al auto privado para que libere el espacio en la superficie. Sería
más directo darle la prioridad en las obras, en la gestión
y en algunas iniciativas, como las de priorizar la circulación
en las avenidas, ampliadas a otras medidas con mayor coherencia.
Infografía publicada por el diario Clarín
del pasado 12 de julio
Antecedentes
nacionales e internacionales
Obras
similares de esa misma empresa fueron dejadas de lado
por iniciativa del intendente Julio César Saguier,
durante la presidencia de Alfonsín,
tras una costosa renegociación al inicio de
la democracia. La deuda
fue pagada por la
Ciudad durante varios años, con los recursos
de la coparticipación.
Hace
casi 50 años hubo un debate en la ciudad de Nueva York
entre Robert Moses,
que presidía la autoridad que recaudaba los peajes de
puentes y autopistas y tenía proyectos para hacer una
serie de obras nuevas (entre ellas sobre barrios como
el Greenwich Village) y un movimiento ciudadano encabezado, entre otros,
por Jane Jacobs. Ella marcó
con claridad los riesgos de manejar los recursos por empresas
sin las consideraciones que merece una actuación pública,
por mejor inspirados que estén los objetivos de quienes
la conduzcan. Es así que
hoy las obras están dirigidas a ampliar el subterráneo
y contar con carriles preferenciales para el transporte
público. Más recientemente hubo un intento de establecer
un peaje urbano que fue rechazado por el parlamento estatal
en Albany, a pesar de que se
iba a destinar al transporte público. Pero de todos modos
hay una reducción de las playas de estacionamiento en
el centro. Se pagan derechos de impacto por las obras
privadas. Y, en un contexto de crisis presupuestaria,
se está avanzando un proyecto de ley para poner límites
a lo que denominan la administración “fantasma” a través
de sociedades públicas. Hay otros antecedentes a analizar,
como los peajes urbanos que se citaron como fundamento
antes del actual cuadro tarifario, tales como Londres y Singapur. En ambos casos se
destinan al transporte público.
Perspectiva
del Proyecto de Parque Central en la Avenida Libertador,
según la memoria descriptiva de AUSA
Rectificarse
a tiempo
En
otras oportunidades se han reconsiderado medidas (con buenos reflejos)
a la luz de una mayor información y debate público, como
el avance de la autopista sobre el Parque Chacabuco y la creación de un registro de adicciones
por parte de los empleadores. En esta instancia hay materia
de sobra para hacerlo.
AB
El
autor es arquitecto, especializado en políticas urbanas,
con estudios de posgrado en Francia. Es Director ejecutivo del Consejo de
Planeamiento Estratégico de Buenos Aires y Director de
proyectos para América Latina del Instituto
para la Ciudad en Movimiento.
Sobre
AUSA y sobre la venta de predios del GCBA en Catalinas
Norte, ver también la Terquedad de las políticas urbanas,
en el número 80 de café
de las ciudades.
Sobre
la bajada de la
Autopista 25 de Mayo en Parque Chacabuco,
ver la Terquedad de los modelos,
en el número 68 de café
de las ciudades.
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