Lugares (I)
La transformación del espacio representativo

Las imágenes de este número corresponden a: reproducción pictórica de la actividad frente al Cabildo de Buenos Aires durante la Revolución del 25 de Mayo de 1810, fotos de Plaza de Mayo por Adriana Ciocoletto, foto de Plaza de Mayo del 17 de octubre de 1945, reproducción del cuadro El Jardín de las Delicias, de Hieronymus Bosch, foto aérea de Hammarby (Suecia), mapa de las áreas de Londres afectadas por el congestion charging y logo del programa, fotos y dibujos de obras y proyectos en Buenos Aires, logo del Complejo Histórico Santa Felicitas, e imágenes explicativas del sistema de estacionamientos robotizados.

• la presentación y el sumario
• la revista completa

cartas al café

Por Adriana Ciocoletto

La Plaza de Mayo es el espacio más representativo de las manifestaciones políticas a lo largo de la historia de la Argentina. Pero durante las últimas tres décadas, se posiciona en el mapa global debido a dos tipos de manifestaciones cuya voz exigió respuestas. En primer lugar, las manifestaciones de las Madres de Plaza de Mayo, iniciadas durante la última dictadura militar. Segundo, con las manifestaciones populares acrecentadas desde la debacle político-institucional de diciembre del 2001, que hacen uso de este espacio a diario. Una de las respuestas del poder oficial es el significativo cambio físico que caracteriza los dos últimos años de la Plaza de Mayo.

Día laboral, dos de la tarde. Llego a Plaza de Mayo. Las calles laterales estaban cortadas, circulaban solo vehículos oficiales y medios de comunicación. En todas las esquinas había grupos de policías, por el momento algo relajados. En el centro de la plaza, algunos pocos ciudadanos descansaban en los bancos o tirados en el césped. Mientras que muchos hombres de uniforme azul recorrían en grupos todo el sitio. Completaban la imagen del espacio urbano, los puestos de venta de banderitas argentinas y escarapelas, la garrapiñada, el café-cafeeé y las palomas de siempre.

Con rumbo a la Casa Rosada, pasando la Pirámide de Mayo, aparece la primera línea de vallas. Una fortificación modular, amurada al suelo, de más de 2 metros de altura, con puertas laterales que aun permitían el paso al otro lado de la plaza, hacia donde me dirigía.

)

En segunda línea, otra valla. Un cordón de policías paralelo a la primera.

Finalmente la tercera, ya conocida por mí, de menor sofisticación constructiva pero no por eso provisoria: lleva allí más de un par de años.

Tres horas después, alrededor de las cinco de la tarde, hago el camino inverso. Esta vez, el silencio es mayor y se respira tensión. Paso la valla de policías, ahora perfectamente alineados, y pido paso a otros que custodian una de las puertas laterales de la seudo-fortificación. Ésta vez, abierta solo para la salida. Lo más parecido a una ciudad amurallada o a un barrio cerrado.

Llego a la esquina de la Catedral. Allí estaban otra vez los policías, pero no tan relajados. Le pregunto a uno de ellos que pasaba, y me cuenta que esto sucedía a diario: "Lo de todos los días, vienen los manifestantes, los piqueteros...", responde. Obviamente, mucho no sabía, y evidentemente yo tampoco. Subo por la Diagonal y ahí estaban, prolijamente, esperando ocupar el espacio como todos los días...

Cuesta entender estas situaciones. Yo venía de Barcelona, de aprender algunas cosas sobre el espacio publico. Me detuve en la observación y en forma abstracta intente describir la Plaza de Mayo. Un ejercicio práctico: que características tenía, los elementos que encontraba, las actividades que se desarrollaban... Ahí fue donde entendí que los policías, las banderitas, la valla uno, la dos, la tres, las puertas y los autos oficiales, eran los elementos que caracterizaban ese espacio, y las manifestaciones populares eran el uso cotidiano.
Ya me iba, y recordé algunos de los conceptos sobre espacio publico que había aprendido. "El espacio público es la ciudad: la historia de la ciudad es la de su espacio publico. Las relaciones entre los habitantes y entre el poder y la ciudadanía se materializan, se expresan en la conformación de las calles, las plazas, los parques, los lugares de encuentro ciudadano, en los monumentos". Y ahí me quedé, reflexionando sobre la relación que existe entre gobernados y gobernantes, y que hoy mostraba este espacio de representación.
"Hoy el espacio publico vuelve a ser actualidad: ...cuando la ciudad pierde cualidad de autorepresentación, se produce una reacción social y cultural de retorno al espacio publico...".
Y con esto me fui algo más contenta, del otro lado de las vallas, esperando, junto a los otros, apropiarnos de este espacio.

A un mes de haber estado por ahí, y otra vez fuera del país, leo los periódicos del lunes 26 de mayo y recibo los llamados de mis familiares que me cuentan que estuvieron en la plaza...: ¡es una pena no haber estado!

AC

Adriana Ciocoletto es arquitecta y vive en Barcelona, donde realizó el Master "La Ciudad: políticas, proyectos y gestión", y actualmente cursa el doctorado de Urbanismo en la Universidad Politécnica de Cataluña.

Los conceptos citados sobre espacio público pertenecen al libro "Espacio público, ciudad y ciudadanía", de Jordi Borja y Zaida Muxi (edición en castellano, 2002, Diputación de Barcelona ). De Jordi Borja, ver nota La Ciudad Conquistada en el número dos de café de las ciudades.

presentación comienzo de la nota

Por Mariela Iglesias

"Siempre me acuerdo del día en que me fui,…pero mucho más me acuerdo del día en que volví", cuenta Tomás Eloy Martínez en un artículo reciente.
Fue caminando por la Plaza de Mayo, tratando de reencontrarme con los olores de la ciudad, cuando me empecé a dar cuenta que las cosas habían cambiado bastante, aún en poco tiempo. No es casual que Virilio esté de moda...
Era la segunda vez que volvía, la primera fue días antes del "corralito". Recuerdo mis impresiones de sentir la calma antes de la tormenta por aquellos días. La crisis no era sólo de diarios y estadísticas, se veía dependiendo de adonde se mirara. Se seguía viviendo, refugios mediante. Eran los barrios cerrados para los que podían pagar por la seguridad de la jaula de oro, el snobismo para los que no se resignaban a perder el subdesarrollado glamour, la indiferencia luego de la queja, el pleno auge de los reality shows, que a contramano de su nombre eran burbujas donde la realidad no llegaba. Una realidad, devastadoramente cierta y asfixiante para tomársela todo el tiempo en serio, parecía ser el trasfondo de esa aparente apatía de la queja cotidiana que nunca se plasma en crítica. Sin embargo había otros a los que sólo les quedaba la desesperación.

La indolencia (27 de noviembre de 2001, días antes del corralito)

Dicen que la acción es propia de la política: si es así, nos habíamos convertido en apolíticos. Me acordaba de Hamlet, el príncipe vengador que no puede actuar, que analiza y piensa y esta sobre los demás personajes conociendo la verdad, pero es incapaz de llevar adelante la acción. Primero por duda, luego por melancolía (dicen los teóricos), pero me acuerdo que a mí me parecía que era por indolencia, eso que se puede traducir como falta de sentido de la acción. El legendario personaje ya había perdido todo, hasta las ganas de la venganza, ya no la sentía propia, era un deber ser que le era ajeno. La indolencia como refugio, ya no la locura de los personajes antiguos sino el desinterés, el descreimiento, que lo va llevando trágica e inexorablemente de la inacción a la tragedia.
Ese era el clima de esos primeros días de recién llegada. No malhumor o enojo sino indolencia. Casi resignación.
En las clases de sociología dirían que en este contexto es difícil construir sociedad: en realidad, se desarma. Uno de los clásicos, Durkheim, sostenía que la falta de norma era la causante del caos político y social de la Francia del siglo XIX. Argentina hace muchos años que es anómica, que la norma perdió legitimidad, que los valores están cambiados, que la impunidad es moneda corriente. La norma es el valor compartido, es la seguridad de que si la violamos salimos perdiendo, pero no por mano dura (como en estos momentos siempre salen a decir), sino por legitimidad, convencimiento, sanciones regulares, confianza, por creencia en esos códigos compartidos. Y para construir valores hace falta voluntad social y política.

Cacerolazos y quilombo (fines de diciembre)

Argentina era un Quilombo, termino nada delicado y no académico de uso cotidiano por estas tierras, que significa burdel y, por extensión, lío, desorden. Sin embargo tiene su origen en las rebeliones de los esclavos negros en las haciendas brasileñas. Y me parece que este dato es especialmente representativo para el momento.
La inacción y la indolencia eran la paz antes de la tormenta; el corralito, la falta de soluciones, los saqueos y las muertes de aquellos 19 y 20 de diciembre, fueron las gotas que rebalsaron el vaso y ese día la clase media dijo basta con las cacerolas en la mano. Horas antes habían sido los saqueos, con una violencia diferente a la del '89 (otro año de saqueos por la hiperinflación), la desesperación era mayor y de más larga data. Algunos dicen que eran digitados, pero lo cierto es que la llama prendía, con la desesperación y la violencia que da la impotencia, el no tener ya nada que perder. Era una lucha entre pobres, los estructurales y los que están entrando desde la clase media. Hay imágenes imborrables, horribles. Los dueños de los comercios llorando a gritos, adentro la destrucción de todo, la gente abalanzándose sobre la comida que dejaban en el suelo. Fue un estallido, el de los más pobres, fuera de toda norma, bestial y real, fueron los primeros en decir basta.
Y a la noche, tarde, el primer cacerolazo, la gran bolsa que es la clase media argentina. Fue otro basta, mas "políticamente correcto" visto desde hoy, el que esperaba una solución desde el presidente en un discurso que finalmente no dijo nada, el que se levantó cuando los ahorros, mucho o poco, se esfumaban. En ese momento le decía basta a Cavallo y a Menem y al modelo. Muchos de esos, un año y medio después parecieron olvidar varias cosas. Sin embargo en el momento, creo que fue tan fuerte para la gente el volver a juntarse en la calle que después había cacerolazos todos los días, que poco a poco, sin un proyecto concreto que les diera otra proyección, fueron perdiendo el efecto. Sin embargo renunciaron presidentes por el ruido de las cacerolas y eso no es poco.

Admito que verlo era emocionante, increíble, toda la ciudad sonaba y nunca se supo por donde empezó el ruido, y después todos a la plaza de Mayo (emblemática en la ajetreada vida política argentina). Fue al rato del discurso de De la Rua, como a las 11 de la noche de un miércoles, impensable. Una imagen en la tele: todo el mundo en la calle y un joven de anteojos con la Constitución en la mano, levantándola como un estandarte en pleno estado de sitio. Ese día yo iba a jurar como socióloga finalmente (después de años de haber terminado) por la Constitución, los derechos de los hombres... y se suspendió. Justo ese día, pensaba yo, los "esclavos" se asumen como ciudadanos. Decían basta y aprendí que a veces los derechos no se piden, los derechos se toman.
Esa madrugada, la policía reprimió, la clase media se fue a casa y la violencia estalló con toda la furia. Las palmeras de la Plaza en llamas, los 30 muertos. Imágenes de una ciudad irreconocible. La Ciudad de la Furia, dice una canción conocida. Y De la Rúa renunció.
Desde ese día la velocidad de las cosas se aceleró vertiginosamente, y eso en Buenos Aires ya es casi insoportable. Pasó un mes, aunque la sensación fue de años. Cambios de escenarios permanentes, hora a hora, la incertidumbre arrasaba con todo y la angustia se profundizaba. Por esos días me prestaron el libro "El país de las últimas cosas", de Paul Auster y decidí que no era mi momento para leerlo.

5 presidentes y ningún poder (seguimos en este verano negro)

Después de la renuncia aprendimos los tecnicismos de leyes de acefalía, de asambleas constitucionales, de nuevos sistemas electorales. Todos hablaban como licenciados en ciencias políticas, mientras nadie quería ser presidente y todos en la línea sucesoria renunciaban. Llegó el optimista Rodríguez Saá, pero estaba tan sonriente que nadie le creyó que venía por tres meses. Eso, y los nombramientos a tipos más que corruptos, provocó ruidos de cacerolas nuevamente. Anteriormente el peronismo, sangriento en sus internas aún en ese momento, ya le había quitado el apoyo. Nueva renuncia y otra vez los políticos demostraban que no estaban a la altura de las circunstancias.
Un dato: todos los que esa noche de domingo (cerca de fin de año) se enteraron de la renuncia estaban reunidos en grupo, yo misma y todos los que conozco estaban en la casa de algún otro con varios más, jugando a algo, comiendo una "picada", charlando. Y así, "contenidos" o refugiados, la angustia se aliviaba.

La simpleza economicista de los economistas (y aledaños) (ya es enero y pasó mi cumpleaños)

Aprender términos económicos no es nada nuevo en Argentina, todos parecemos haber cursado Economía I, por lo menos, aunque eso no sirvió nunca de nada. Indexación, hiperinflación, devaluación, dolarización, recesión, paridad cambiaria, libertad de mercado... Eso sí, siempre son términos que no son esperanzadores. Del gabinete de ex presidente De la Rúa por lo menos 6 eran economistas y así nos fue. Aparentes neutrales y capaces economistas, que de neutrales no tienen nada: los mejores alumnos del FMI. Ellos, obviamente con el respaldo del poder económico y el político, vendían las recetas neoliberales como libres de intereses y absolutamente naturales, por lo tanto tenían que funcionar. Es el primer axioma de toda legitimación de poder: teñir una situación o decisión de una naturalidad indiscutible que las hace ahistóricas, apolíticas, incuestionables entonces.
La verdad es que el país hace 10 años que se está desangrando, perdiendo empleos, nivel de vida, gente preparada...y cada vez la herida es mayor y hoy la solución política y la capacidad de acción es difícil y débil.
Sin embargo, ojalá el problema de Argentina fuera sólo económico... Es un problema de confianza, que no se consigue aflojando el corralito. La impunidad, la falta de reglas claras, el descreimiento, necesita otras medidas, se necesitan símbolos con contenido, palabras con acciones, valores que no se pisoteen y que nos construyan nuevamente como nación y nos contengan con proyectos concretos a todos.

In Between

Dicen que las crisis son oportunidades para el cambio, pero los involucrados y las condiciones no parecían ser las mejores. Una clase política impresentable, se la mire por el centro, la izquierda o la derecha, sindicatos más impresentables aún. Un poder económico interno y externo mal acostumbrado al vale todo que no se resigna a dejar de ganar extraordinariamente. Una sociedad desilusionada y descreída, entrenada en las salidas individuales.
Sin embargo todo parecía un aprendizaje. Que dolía obviamente. Me parecía que en la memoria social iba a quedar la fuerza del haberse levantado. Así como la represión quebró a toda la generación de nuestros padres (que era la generación intermedia que hoy tanto nos falta), así como los levantamientos militares de aquella Semana Santa provocaron que esta sociedad acostumbrada a los golpes y a los militares se mostrara dispuesta a todo con tal que no nos vuelvan a "desaparecer" y dijo nunca mas. Así como también después de la hiperinflación nos volvimos cobardes, temerosos, y cualquier cosa se soportaba si la estabilidad seguía, y se soportaron hipócritamente todos los ajustes, todas las corrupciones. Esta vez, este nuevo "tocar fondo", este hartazgo de la propia resignación, tal vez nos hiciera redescubrir que todavía podíamos reconstruirnos como sociedad.
Desde lejos otra vez escuché sobre el auge y la caída de muchas cosas: los clubes de trueque, las asociaciones vecinales, los piqueteros, los ministros de economía, los candidatos, las ilusiones.

Segundas vueltas (abril de 2003)

Esta segunda vez me traía a esa misma Plaza de las palmeras quemadas, convertida hoy en espacio cotidiano de protesta. Se respiraba tensión en el vacío de las 4 de la tarde. La encontré partida al medio por ese otro corralito de vallas fijas que juega con las palabras encerrar / proteger / dividir, dejando a la Casa Rosada de un lado y a la gente del otro. Lejos, demasiado lejos. Demasiado contundente y real para que sólo sea una metáfora.
Llena de banderas, llena del celeste y blanco de las banderas, símbolos patrios para la venta. Productos de primera necesidad si de manifestaciones cotidianas se trata.
"El monopolio de la fuerza de policía" hacía valer su visibilidad (tal vez demasiado si de verdad se siente seguro de su monopolio) y deja a la plaza regada de azul, en muchos grupos tupidos de policías, que "pasean" por el lugar.
Los que trabajaban del lado vallado comenzaron a salir. Eran las cinco de la tarde, el verano se apagaba y la tensión crecía. Pero el espacio permaneció vacío, sólo camiones de la televisión esperando captar la noticia. Rumores de que llegaban Estás manis distan bastante de las que yo misma me acordaba, de las muy "universitarias" y enormes marchas de los primeros '90.

Seguí caminando y por Diagonal venían. Composición extraña de ver por estas calles, muchas mujeres, muchos chicos, bebés, viejos, todos pobres, muy pobres. Caras de venir de lejos, y no me refiero a un lejos de metros sino de un lejos social de esa ciudad con fronteras sociales hacia sus periferias. No eran tantos, pero la imagen impactaba. ¿Para ellos eran esas vallas? El miedo al otro se palpaba. El grupo parece abandonar esa calidad de "invisibles" que les da la indiferencia cuando van de a menos por la ciudad apagada . Es la certeza de que hay otro, un otro nuevo en ese territorio. Estos otros son parte de los pobres, de estos pobres que ya son mas de la mitad de los argentinos que se están apropiando de un espacio que hacía mucho mucho tiempo no pisaban. La ciudad parece dejar de ser miope a la fuerza. Su realidad metropolitana se le impone. Las fronteras sociales se traspasan y se ocupa el centro.
"Las patas en la fuente", se horrorizaban varios acomodados porteños cuando aquel mítico 17 de octubre en el 45, las calles se llenaron de obreros que venían de lejos y refrescaban sus pies en las fuentes de la ciudad sin pobres.
Hoy, son desocupados, gente que vive de economías de subsistencia, ciudadanos que no gozan ni de los mínimos derechos que debería garantizar un Estado, los que ocupan aquella misma Plaza donde se declaró el primer gobierno patrio hacia 1810, un 25 de mayo.

25 de mayo, un mes después, elecciones mediante, la velocidad de las cosas arrasa con la capacidad de asumir el tiempo y en otro espacio ya veo en los diarios que hablan de este nuevo presidente, la misma plaza llena de gente que espera. Era en ese mismo escenario donde otra frase de Tomás Eloy Martínez parecía ajustarse perfectamente, en esta suerte de tragedia hamletiana argentina: "estamos viviendo entre el pasado - por el recuerdo del fantasma que se marchó - y el futuro, esperando lo que vendrá".

MI

Mariela Iglesias es socióloga y vive en Barcelona.

Sobre el arquitecto, urbanista y "dromólogo" Paul Virilio, y sus teorías sobre la velocidad, ver artículo en Le Monde Diplomatique de agosto de 1995 y la página danesa dedicada a su pensamiento, con excelentes links.

Sobre algunos nombres y palabras utilizadas en la nota (para los lectores/as no familiarizados con la realidad argentina):

Corralito: nombre popular de la restricción impuesta al público para disponer de sus depósitos en el sistema bancario argentino, sancionada por el entonces presidente De La Rúa y su ministro de Economía, Domingo Cavallo, en diciembre de 2001. La medida profundizó el descontento general por la recesión económica y el desempleo, dando origen a protestas masivas que ocasionaron la caída del gobierno unos días más tarde.

La ciudad de la furia: un tema muy conocido de Soda Stereo, grupo argentino de música pop .

Semana Santa: en abril de 1987, se produjo durante la Semana Santa una rebelión de militares que exigían el cese de los juicios iniciados a partir del retorno a la democracia, por la violación de los derechos humanos durante la dictadura entre 1976 y 1983.

Casa Rosada: sede del Gobierno Argentino.

presentación comienzo de la nota

Por Lucas Galak

La European Platform on Mobility Management (EPOMM) es una red en la cual participan siete estados de la Unión Europea (Holanda, Bélgica, Austria, Francia, Reino Unido, Suecia e Italia), sustentados por la Comisión Europea de transporte. Cada año esta red organiza la European Conference on Mobility Management (Gestión de la Movilidad), conocida como ECOMM. Las anteriores ediciones de esta Conferencia han tenido lugar en Amsterdam, Nottingham, Munich, Bregenz, Roma y Gentz. El propósito de ECOMM es el de desarrollar y promover el concepto de Mobility Management e incrementar el entendimiento de este tema.

ECOMM 2003, la séptima edición de esta conferencia, se realizó entre el 21 y 23 de mayo en Karlstad, Suecia. Esta ciudad no fue elegida por casualidad: en palabras de su alcaldesa Lena Melesjö Windhal, en el discurso de bienvenida, "hace 10 años la Municipalidad empezó a tomar medidas para mejorar el sistema de transportes de la ciudad. Desde mediados de los ’90 el número de coches ha bajado un 30 %. En consecuencia tenemos un centro de ciudad más limpio y más sano como lugar de encuentro".

Además, Karlstad fue la primera ciudad de Suecia en crear un "Centro para la movilidad", llamado TAS (Transport Advisory Service), con el objetivo de influenciar la conducta de la población en temas de tráfico y medio ambiente.

Mobility Management

Mobility Management es un nuevo concepto para la promoción del transporte sostenible. Está enfocado principalmente desde la demanda del transporte de pasajeros y bienes, y en él intervienen nuevas asociaciones y herramientas con el objetivo de impulsar un cambio de conducta hacia una movilidad sostenible. Las herramientas de Mobility Management se basan en la información, comunicación, organización y coordinación.
El tema de la Conferencia fue entonces por qué y cómo gestionar la demanda de transporte para lograr un desarrollo sostenible y eficiencia económica.
El uso de coches está creciendo constantemente y tiene consecuencias negativas como la polución y la congestión de tráfico diaria. Informes estadísticos demuestran que la demanda de transporte de pasajeros y bienes está aumentando. ¿Cómo puede la Mobility Management ayudar a romper la relación entre crecimiento económico y aumento del transporte?
Para responder esta pregunta, durante la conferencia se presentaron nuevas formas de cooperación, nuevas estructuras y asociaciones para implementar la gestión de movilidad en las políticas de planeamiento. Para explicar las distintas experiencias de aplicación de Mobility Management, en la conferencia se dieron a conocer casos puntuales en diversas localidades europeas. A continuación se detallan las más relevantes.

Hammarby Sjöstad - Estocolmo

Como parte de las excursiones que organizó ECOMM, fue elegida en Estocolmo el área de Hammarby Sjöstad.

Este área es un nuevo gran proyecto urbano dentro de Estocolmo. Su concepto más significativo es su relación con el agua, ya que no sólo está rodeado de ella - se trata de un viejo distrito portuario e industrial- sino que adopta medidas para generar armonía con su entorno. Con aproximadamente 8.000 viviendas y una población de 20.000 habitantes, el objetivo de este proyecto es crear una nueva zona "dos veces más ecológica que el resto de la ciudad". Para ello las autoridades impulsaron el desarrollo de un singular modelo de reciclaje de residuos con su propia planta de tratamiento cloacal, con la idea de que en el futuro sea fuente de biogás para reemplazar la gasolina.
Además, se construyeron pocas plazas de aparcamiento en superficie como medida restrictiva ante un presumible uso indiscriminado del coche. Como medida compensatoria hubo una fuerte inversión en transporte público, ya que la zona cuenta con cuatro estaciones de metro (Tvarbanan Tramline), buses y un ferry gratuito, que permite cruzar el canal que separa a Hammarby del centro de la ciudad y lo conecta con varias líneas de buses. Por otra parte, existe un sistema de car-pooling para sus habitantes, con plazas de aparcamiento permanentes en el área.
Una experiencia singular de este proyecto tiene que ver con la construcción de aparcamientos subterráneos de uso mixto. Es decir, durante el día están ocupados por los trabajadores que trabajan en el área y durante la noche son utilizados por los residentes del barrio. Hasta el momento es una experiencia exitosa sin conflictos relevantes de gestión.

Congestion Charging en Londres

Uno de los temas más significativos, y quizás polémicos, de la Conferencia fue la experiencia de congestion charging
(aplicación de un pago para el ingreso a un área determinada con el objetivo de reducir la congestión) puesta en marcha en el centro de Londres desde febrero de 2003.
En su presentación: "Congestion charging in Central London and where next?", Malcolm Buchanan, el director de Colin Buchanan & Partners, importante consultora inglesa especializada en temas de tráfico y movilidad, describió brevemente la "larga gestación" de este tipo de políticas restrictivas en el mundo, haciendo referencia a las primeras propuestas, que se remontan hacia 1844. En ese entonces, el francés Dupuit habló de un "cargo marginal" por utilización del transporte con la idea de reorientar ese importe deducido a la inversión en la mejora del sistema de transporte. Luego, en los años ’20, en Inglaterra, en lo que se llamó "primer asalto a la Road Fund", fue una práctica normal para los gobiernos aplicar impuestos por utilización de carreteras y reinvertir sólo una pequeña parte en mejorar las mismas. En la postguerra, algunos analistas como Vickrey y Roth retomaron las ideas de Dupuit en el libro "Paying for roads" y en los ’60, el Smeed Report hablaba principalmente del pricing para controlar el tráfico en áreas congestionadas. En 1975 aparece la primera experiencia de aplicación de una medida de estas características en Singapur, en 1990 en Oslo y finalmente, en febrero de 2003, en el área central de Londres.
En su presentación Buchanan hizo hincapié en clarificar los objetivos de una medida de estas características. Algunos de ellos serían:
- Incrementar la accesibilidad, en términos de reducir tiempos y costos de viaje.
- Reducir los accidentes.
- Contribuir a la mejora del medio ambiente.
- Conservar los recursos escasos.
- Contribuir a planificar objetivos.
- Lograr todo esto con un mínimo coste de los fondos públicos.

Luego se describió brevemente el esquema del "Central London Congestion Charging" (CLCC) y los resultados obtenidos en las primeras ocho semanas:
El área en donde se aplica el cargo tiene una longitud de 6 kilómetros en sentido este / oeste y 4 kilómetros en sentido norte / sur, y cuenta con una población de aproximadamente 250.000 habitantes, pero la población que trabaja diariamente es de aproximadamente 1,1 millones. El CLCC se aplica de lunes a viernes de 7 a 18:30 horas; el coste del cargo es de 5 libras por día, el cual se puede pagar hasta las 22 horas del día en que se circuló por el área. El pago se puede efectuar en efectivo o con tarjeta de crédito, por teléfono, por Internet o vía SMS (teléfono móvil). Las multas por no pagar ascienden a 80 libras. Hay algunas excepciones como los residentes de la zona, que sólo tienen que pagar un 10 % del valor del CLCC.

Algunos primeros resultados (mediciones de las 3 primeras semanas, los valores están en libras):

Las conclusiones de la presentación de Buchanan fueron las siguientes:

• Hasta ahora las previsiones sobre el éxito de la restricción de ingreso al área central de Londres mediante un pago son alentadoras. La población se ha adaptado (previa resistencia inicial) al cambio.
• Los beneficios de la reducción de la congestión son tangibles. Pero al mismo tiempo se tiene que garantizar el acceso al área restringida mediante transporte público como medida compensantoria a la restricción y para alentar a los usuarios ofreciéndoles una variedad de opciones.
• El congestion charging tiene que ser considerado como parte de una política integral de transporte. Limitar el aparcamiento en el área central podría tener un mejor efecto pero es muy difícil de aplicar y es igualmente impopular.
• Londres, Oslo y Roma forman el pequeño grupo de ciudades europeas que han implementado una medida de estas características. Esta experiencia puede abrir una nueva perspectiva en el futuro de las políticas de transporte urbano. De esta forma, no sólo el transporte público se verá beneficiado con una mejora de las infraestructuras y modernización, sino que además los costos sociales de la congestión serán mejor comprendidos.

MOST (Mobility Management Strategies for the next decades)

MOST es un proyecto de demostración e investigación sobre estrategias de Mobility Management para las próximas décadas, auspiciado por la Comisión Europea, que busca profundizar el entendimiento de los factores de éxito y fracaso de la gestión de la movilidad y las vías para su integración dentro de las políticas de transporte en todos los niveles.
Existen en la actualidad 32 proyectos pilotos en distintas ubicaciones europeas que han implementado estrategias de Mobility Management, tanto en sectores "tradicionales" (empresas, escuelas) o en nuevos sectores (turismo, eventos). Esto llevó a una mejora de la accesibilidad y a un cambio de actitud respecto a la movilidad sostenible.
MOST ha investigado varias políticas y estrategias de implementación y ha puesto en marcha monitorizaciones estandarizadas y herramientas de evaluación. Para ello se ha creado el MOST MET, una "caja de herramientas" de monitorización y evaluación, el cual fue desarrollado para garantizar la comparación de resultados y para guiar a los implementadores de MOST MET con sus estrategias de monitorización y evaluación.
La evaluación de los impactos, según la coordinadora del proyecto MOST (la austríaca Astrid Wilhelm, de la Austrian Mobility Research), se lleva a cabo utilizando cinco categorías de impacto:

• Cambios con respecto al conocimiento al implementar servicios e instrumentos de Mobility Management
• Cambios con respecto al uso de estos servicios e instrumentos.
• Cambios con respecto a la aceptación y satisfacción con los servicios e instrumentos implementados.
• Cambios con respecto al comportamiento en relación a la movilidad de los individuos.
• Cambios en un nivel más amplio de sistemas bajo la condición de que muchos individuos cambian su comportamiento a largo plazo.

Dos Ejemplos

MOST se concentra en seis áreas temáticas: Instituciones educativas, Turismo, Instituciones sanitarias, Sitios en desarrollo, Sitios temporales y Centros y Consultoría en Movilidad. A continuación describiremos dos ejemplos en España:

Instituciones educativas:
El objetivo de las medidas de Mobility Management para las escuelas es impulsar actividades de educación en movilidad, en seguridad vial y para desarrollar caminos seguros y sostenibles para el transporte escolar. MOST se ha concentrado en tres proyectos: Limburg (Bélgica), Surrey (Reino Unido) y Barcelona. Describiremos brevemente este último caso.
Los objetivos de las actividades de Mobility Management en la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC) fueron los de desarrollar e implementar un sistema de car pooling y aumentar la toma de conciencia en cuanto al acceso a la universidad mediante un transporte sostenible. La UPC y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron un acuerdo para crear un marco de planificación e implementación de medidas relevantes. Juntos pusieron en marcha el sistema de car pooling y concibieron un paquete de movilidad para los empleados y estudiantes, los cuales incluyen información en transporte sostenible.

Turismo:
Para un gran número de ciudades europeas el turismo es una de las fuentes principales de ingreso, pero a pesar del efecto positivo que este hecho pueda tener en la economía local, el turismo tiene un costado negativo: el incremento de la congestión, la polución del aire, el ruido y la degradación del paisaje urbano, que eventualmente actúa en detrimento de su potencial turístico. MOST ha sustentado cinco proyectos piloto en el sector del turismo. Describiremos a continuación la experiencia de Málaga.
La ciudad de Málaga desarrolló un amplio y detallado plan de movilidad para el desarrollo a largo plazo de su infraestructura de transporte, seguido de un estudio extensivo del turismo estacional y de fin de semana que visita la ciudad y su costa. Este plan de movilidad es un excelente ejemplo de enfoque integrado de la gestión de transporte en donde se detalla la variedad de infraestructura y las medidas de Mobility Management que han sido implementadas en los últimos años. Las claves del éxito del proyecto fueron: un servicio de bus dedicado a los turistas (el cual vendió un promedio de 6.000 pasajes por mes), la distribución de 30.000 folletos y 15.000 mapas del transporte de la ciudad, y la introducción de una tarjeta de servicios para aumentar la calidad de servicio de la red de buses.

Encontrar caminos complementarios

Actualmente existe la certeza de que se está produciendo una explosión en la movilidad, y que este es un tema que, lejos de tener una perspectiva de control, está creciendo con una tendencia al desborde. Existe cierto consenso en Europa de que una de las medidas más efectivas sería incrementar la red de transporte público para desalentar el uso indiscriminado del coche. Pero los indicadores demuestran que actualmente no se está produciendo de manera efectiva esta transferencia de usos.
Las experiencias presentadas en la conferencia ECOMM, suponen un enorme aporte a encontrar caminos complementarios para lograr un cambio de conducta hacia una movilidad sostenible y, de esta manera, contrarrestar este panorama de desborde al que hicimos referencia.

LG

Lucas Galak es geógrafo urbano - Universidad de Buenos Aires (UBA) -. Actualmente reside en Barcelona y colabora con la empresa pública Pronoubarris en temas de movilidad.

Sobre el congestion charging londinense, ver nota en el número 4-5 de café de las ciudades.

presentación comienzo de la nota

Por Sergio Cano

Sergio Cano es arquitecto y vive en Buenos Aires. Recientemente se retiró de su cátedra de Teoría de la Arquitectura en la FADU - UBA, donde transmitió a los alumnos su conocimiento y experiencia sobre las relaciones entre arquitectura y construcción de la ciudad. Transcribimos la segunda parte de su última clase teórica. En el número 8 de café de las ciudades habíamos publicado la primera parte, relativa a los conceptos de marketing, competencia y sostenibilidad en el urbanismo internacional más reciente.

En la Argentina

Me he preguntado como las cosas han ido cambiando en nuestro pais. Y así recordé algunas cosas que decía Don Arturo Jauretche, que tan bién nos pintaba en sus libros "Manual de zonceras argentinas" y " El medio pelo". El sostenía que Argentina había perdido la Guerra de Secesión. Lo decía porque esa guerra significó la unificación de Estados Unidos, entre el sector agroexportador, y el sector industrial. En realidad la lucha de los Estados del Norte no era contra la esclavitud, sino para sacarle al sector agroexportador la fuerza de trabajo esclava que hacía que ese sector pudiera competir internacionalmente. Los Estados del sur vendían sus productos agrarios a Europa y recibía a cambio los productos elaborados. Y esto creaba una situación muy grave, porque los Estados del norte, que eran los industriales, veían que no tenían mercado. Jauretche decía que habíamos perdido la Guerra de Secesión, porque nosotros entramos en esa distribución internacional del trabajo y nos transformamos en un país agroexportador, que exportaba materias primas y recibía a cambio manufacturas.
Esto funcionó muy bien al principio y nos permitió un crecimiento económico muy alto. Pero detrás de esto vino el deterioro de los términos de intercambio. Es decir que para comprar cada locomotora hacían falta más vacas. Y así llegamos a una situación que tal vez la Segunda Guerra enmascaró, porque pudimos exportar y seguir compitiendo. También nos trajo una primera producción industrial precaria: cuando yo era chico, de una cosa fabricada en la Argentina se decía en forma peyorativa, "esto es flor de ceibo", por la flor nacional.
Esto permitió crear una cierta estructura industrial, que sin embargo no podía salir a competir: entonces se cerraron todos los sistemas de importación para que no compitieran con esa industria. Y así se fue formando una clase industrial que aprovechó esta situación de proteccionismo, no para mejorar su estructura y saltar a la exportación, sino para quedarse con mercados cautivos. Hasta que en un momento, durante la dictadura militar de 1976 a 1983, Martínez de Hoz cambió fuertemente las reglas de juego. Entonces los industriales, en vez de salir a competir, se transformaron en importadores.
Y este proceso se acentuó en la década del '90, en la cual se transformó en la forma natural de trabajo. Nosotros somos agroexportadores, o exportadores de otros recursos naturales, como petróleo crudo, mineral crudo y pesca. Y las pequeñas industrias empezaron a morir. Todo esto explica como hemos llegado hasta hoy, por que estamos así.. Y ahora que podemos competir, no tenemos industria: esto es lo que a mi me duele, porque es lo que he vivido durante toda mi vida.
Mi generación ha tratado siempre de pensar como podíamos reestructurar este proceso. Hubo, a mi manera de ver, un presidente que lo intentó, que fue Frondizi. Pero por los dos lados, tanto desde el liberalismo, que estaba sostenido por el ejército, como desde el peronismo, hicieron que esta propuesta no pudiera concretarse. No pasó lo mismo con Brasil: es cierto que no es un lecho de rosas, pero al menos ha desarrollado su industria. En la época de Frondizi (1958-62), los dos países tenían casi el mismo Producto Interno Bruto. Pero hoy las diferencias son casi inalcanzables.
Entonces me duele que sigamos dependiendo de exportar cosas que ya el mundo ni necesita: en la mayoría de los países centrales ya producen todos los productos agropecuarios que necesitan, y nosotros vendemos trigo que a veces se usa solamente para alimentar al ganado. Esta situación nos va haciendo pasar a ciertos momentos en donde todo parece brillar, y de golpe caemos. Y en otro momento donde otro cambio que se produce da un primer impulso y después volvemos a caer. Caemos porque esta estructura económica es insostenible para un país que no posee un equilibrio productivo.

Esto se refleja en la arquitectura. Por ejemplo en la época de la generación del ´80 que hizo esta ciudad que todavía hoy seguimos admirando, con su estructura, deteriorada, pero existente todavía. Y también se refleja en aquella época reciente en la que parecía que íbamos a estar en el "primer mundo": todos estos procesos se marcan en la arquitectura. La recuperación de la democracia fue una gran ilusión que tuvimos todos, entre otras cosas porque posibilitó el retorno a la universidad autogobernada. A todos nos ilusionó volver a la Universidad de los años '56 al '66, que fue cancelada con la noche de los bastones largos. Muchos de los profesores que habían sido echados, volvieron. Algunos se hicieron cargo de los talleres, y hubo un momento inicial de euforia alrededor de ese retorno.
Conjuntamente con esto, parecía que el Estado iba a dar un cierto vuelco, y desde lo que a nosotros nos interesa, desde nuestra especificidad, se propuso un estudio de la ciudad apoyándose en aquella idea entonces hegemónica de la ciudad construida por partes. Fueron las 20 Ideas para Buenos Aires, un concurso de ideas sobre distintos sectores de la ciudad de Buenos Aires que tenían cierta potencialidad para transformarse en áreas generadoras de urbanidad. Como por ejemplo Puerto Madero, La Boca, Parque Almirante Brown, o Agronomía. Muchos se volcaron a formular proyectos. Y estos sirvieron para, después de mucho tiempo, poder pensar y discutir la ciudad desde propuestas realizadas. Este concurso no era vinculante, era simplemente una invitación a reflexionar sobre la ciudad, una tarea que se había cancelado hacía mucho tiempo.

Esto permitió que algunos profesionales tomaran uno de estos ejercicios, el de Puerto Madero, y en el siguiente gobierno democrático presentaran varias alternativas para ese sector. Hubo un proyecto hecho por algunos arquitectos locales con el apoyo de un equipo de Barcelona, que fue rechazado por su alta densidad (y quizás porque los arquitectos argentinos no querían que otros vinieran a hacer lo nuestro). Y la Sociedad Central de Arquitectos impuso la realización de un concurso.
Nunca se había podido hacer porque los terrenos del Puerto estaban en manos de muchas instituciones (esto es un tema muy argentino). Pero en este momento se pudo organizar la Corporación Antiguo Puerto Madero, una Sociedad Anónima que vincula al Gobierno Nacional con la Municipalidad (luego, Gobierno de la Ciudad), y reemplaza una gran cantidad de estructuras administrativas separadas cuya superposición impedía encarar ese emprendimiento. Así se consiguió una base legal que permitió actuar de manera integral, pensando también en esa forma de actuación mediante el proyecto urbano, que había dado buenos resultados en distintos lugares de Europa.
El concurso terminó en una propuesta que reúne las ideas de los tres ganadores, quizás no muy "jugada" y tal vez un poco antigua. Pero es una propuesta que, como proyecto urbano, tampoco tiene que tener una definición objetual tan elevada, sino más bien un grado de libertad para que los arquitectos se puedan expresar y crear una cierta diversidad . De un lado de los diques estaban los galpones. Del otro lado se plantea otra línea de construcción, preservando algunos edificios, y se proponen manojos de torres sobre el borde del parque propuesto, que serviría a toda la ciudad. Detrás de esta imagen hay un recuerdo de la imagen del plan de Le Corbusier, las torres vistas desde el río, y esa es la imagen que tal vez originó la propuesta.





Puerto Madero se fue construyendo, pero los manojos de torres del proyecto original no se construyeron así, sino que en cambio aparecieron una o dos torres gigantes, quizás con la misma superficie construida, pero con otra volumetría. Además, en el proyecto estaba previsto que fueran torres de oficinas, por eso estaban resueltas como objetos insertos en un espacio continuo. En cambio en los edificios más bajos, paralelos a los diques, se podía mezclar vivienda y oficinas dentro de una estructura amanzanada.



Pero el proyecto no se realizó de esa forma, sino que en cambio se consolidó una tipología de oficinas sobre la parte norte, y una zona de vivienda en la parte sur. La propuesta original del mix de vivienda y oficinas, para darle una cierta vida al espacio público, se fue transformando en una zona exclusiva de oficinas que queda vacía por la noche. Conversando con Manuel Borthagaray, el me decía que su idea era tener una mayor subdivisión de la tierra, creando así un ritmo y una textura que semejara a una calle urbana. Esto no se cumplió. Había también una propuesta de un zócalo de ladrillo que aludía a los docks del sector oeste, pero tampoco se realizó.
Por otro lado, el área de espacio verde estaba pensada en relación complementaria a un uso de oficinas: las oficinas funcionarían durante la semana, y los parques el fin de semana. Ahora, las torres son viviendas, y van a tener una manera de definir fisicamante las propiedades, para que la utilización de fin de semana de los parques no invada el espacio verde del lote de las torres. Es decir, hace falta una mayor privacidad que la que proponían las torres de oficinas, y eso solo se logra con límites más fuertes y más opacos.
En un sector del conjunto se va a producir un éxodo durante los fines de semana, cuando el otro sector se utilice a pleno. Es decir que hay un desajuste en cuanto a la ocupación de estos sectores. En general se construyen edificios unitarios, que pertenecen a una empresa o a un desarrollador, y no se ha logrado construir algo que tuviera un poco más de la vida y el carácter de las construcciones urbanas.

Otro nuevo programa que se desarrolló y que fue modificando el paisaje urbano de la ciudad es el de las torres country, el nuevo protagonista del desarrollo urbano en la ciudad de Buenos Aires, amparado en una normativa que premia con mayores alturas a aquellos que dejan más espacio verde en los lotes. En grandes lotes, esto era un buen negocio. Y además, apuntaba a la gente que estaba beneficiada económicamente en la etapa de los '90. Esta fragmentación social que empezó a provocar la adopción del modelo económico se fue reflejando también en la ciudad, por ejemplo en esta norma. Esto ocasionó la aparición de edificios aislados, contenidos, controlados, pero que destruyen el tejido original de la ciudad.
Esto también es un tema típico de Buenos Aires. En muy pocos lugares del mundo la torre es un contenedor de vivienda. En general es una tendencia muy argentina, que aparece con el Kavanagh.



Pero acá se dio, a través de los desarrolladores, que lo plantearon como una necesidad y como un objetivo que podían alcanzar algunas personas. También influyen las características topográficas de nuestra ciudad, tan plana, y sin ningún tipo de expectativas paisajísticas, que nos obliga a buscar perspectivas desde otro punto de vista. También atentó contra la idea de comunidad, la idea de aquel barrio que veíamos en los años '30, aquel barrio amable. Es imposible reconstruirlo ya, pero seguramente se podrían haber elegido otros caminos.
Si por ejemplo se paran frente al Parque Las Heras, verán que el paisaje urbano que hemos conseguido con estas operaciones es lamentable. Como la normativa establece que los lotes que se separan de las medianeras tiene un plus para construir, cuando el lote es más chico se construyen torres chiquitas, y si el lote es más grande, se construyen torres más grandes. Es decir que la normativa está en función del lote y no del paisaje urbano.


Además, van apareciendo normativas que modifican a la anterior. Por ejemplo, cuando aparecen estas torres frente al Parque Las Heras, frente a un espacio verde, tenían un plus mayor de ocupación del terreno, que no lo tuvo la torre de al lado, porque es anterior, y ya no lo puede reclamar, porque ya está construida. Pero algunos buscan alguna manera de paliar ese cambio de perfil tratando de conseguir algún espacio público, como en la calle Salguero, donde hay unas torres que se articulan con otras tipologías para uso de oficina y comercio, recuperando la altura de la manzana como zócalo y configurando un lugar.

Otro elemento que aparece en esta época es el shopping center. Implica traer a la ciudad aquel elemento que sirvió para la ciudad extramuros, la ciudad jardín, la ciudad que no tenía centro. Así, Alto Palermo aparece en un centro rico y compite con el negocio de la calle, que es el que daba vida a la ciudad. El pretexto es poder recuperar el lugar para estacionamiento, la seguridad, la comodidad que fuimos perdiendo para el peatón. Con toda la carga de "complejidad y contradicción" que vimos al principio... Hay otro libro de Venturi, "Aprendiendo de Las Vegas", donde plantea la necesidad de edificios comunicativos que, como en otras épocas hacían algunas arquitecturas medievales o griegas (en donde los frontis con dibujos eran como carteles que contaban una historia, como los carteles de McDonald's o Flamingo que aparecen en Las Vegas), comuniquen significados con un lenguaje actual. Venturi piensa que el arquitecto tiene que pensar más en el poder comunicativo de la arquitectura y no despreciarlo como una cosa chabacana o kistch.
En ese sentido están construidos los shoppings, utilizando todas las imágenes y los recuerdos, con las palmeras de plástico y su gran superposición de mensajes. En realidad, el Alto Palermo no está estructurado de una manera tan tonta, porque abre la calle, que antes estaba cerrada, y logra hacer pasar el edificio por arriba y por debajo de la calle. Pero la mayoría de los shoppings que fueron apareciendo están estructurados como "no lugares" y destruyendo las avenidas y las calles comerciales cercanas, e incluso edificios patrimoniales como el Mercado de Abasto.

La otra idea es el éxodo a la periferia, otra cara de la misma moneda. Por ejemplo a la zona de Pilar. A ese viejo núcleo urbano se le fueron agregando una cantidad de tejidos inconexos que no tienen legibilidad ni un criterio de unión entre lo viejo y lo nuevo. Barrios cerrados, country clubs, que van tomando todo el territorio aprovechando terrenos bajos y baratos que se rellenan para transformarlos en habitables. Con esta acción modifican el régimen hídrico, perjudicando a otros asentamientos que se han instalado por motivos económicos coincidentes.


En España había un procedimiento (ahora modificado), una legislación que divide al territorio en urbano, urbanizable y no urbanizable. Las tierras no urbanizables son, por ejemplo, aquellas que están por debajo de la cota aconsejable. También están entre las no urbanizables aquellas que tienen valor paisajístico o patrimonial. Así se distinguen las tierras urbanas, y las urbanizables a futuro. Pero el propietario de tierras urbanizables, tiene que pagar una plusvalía. Esa plusvalía tiene que ver con la ganancia que tiene la persona que transforma la tierra urbanizable en tierra urbana. Esa plusvalía va al Estado para poder construir todo lo que hace falta para el desarrollo de las otras áreas de la ciudad.
Esta es una figura que acá nos está faltando y podría evitar la ocupación insólita de algunos lugares, como Nordelta: en este proyecto han levantado o polderizado el terreno para no tener problemas de inundación. Pero en cambio le han trasladado el problema al barrio vecino, Rincón de Milberg, por donde se escurre el agua.





Esta zona constituye el humedal del Río Reconquista. Los humedales, sobre todo en los terrenos tan planos como el de la pampa húmeda, tienen un área muy importante y son las zonas que el agua ocupa cuando hay grandes inundaciones. De esta manera permiten absorber agua y retenerla para que se evapore. Nordelta era un gran humedal, y al transfomarlo en tierra construible, esas crecientes de los ríos van a otros lugares e inundan lo que antes no se inundaba. Este descontrol es también una falencia del Estado, que se ha retirado de estas cuestiones, y de muchas más.
Este es el paisaje que generan estos desarrollos de barrios cerrados, que en un principio parecen amplios. La gente va a verlos, le gusta la amplitud y el verde y compran su terreno, pero esta supuesta amplitud se debe a que el lugar aun no está construido. Cuando se construya todo el área parcelada, quizás no haya mucha diferencia con aquella imagen de Levittown que les mostraba, en Estados Unidos, el suburbio con una casita al lado de la otra, en este caso Casas Pulte (¿les dirán en el futuro Pultetown?).

Después del éxito comercial de Puerto Madero, se empezó a pensar en la zona de Retiro. La propuesta se decidió por concurso organizado por la Sociedad Central, sobre el área que va desde Palermo Chico hasta Retiro. Aquí se hace una estación de transferencia, y la idea es concentrar todas las vías en este sector, hacer un nueva estación y mantener la anterior con otro uso, como se hizo en España, en la estación Atocha, a la que se le dio un uso de jardín e invernáculo.
Este proyecto prevé una realización en etapas a medida que se va liberando el área ferroviaria. Posee amplias zonas verdes, de acuerdo con el deseo expresado por la mayoría de los vecinos, articulando sectores con distintos perfiles de uso, y como borde una calle con torres. Esta última decisión no parece ser una solución que contenga una estructura urbana interesante. Es enmascarar el tema de la alta densidad en una estructura que no provee elementos intermedios que enriquezcan la imagen ambiental ni la definición de lugares. La falta de comunicación vecinal es tomada como programa.
Y por otro lado también tengo ciertas dudas con respecto a la concentración de todas estas vías, porque si bien en este momento tenemos una estructura ferroviaria depreciada, no se que pasará en el futuro. Cuando todo el mundo está transformando el ferrocarril en la posibilidad de transporte no polucionante, de transporte del futuro, nosotros estamos disminuyendo nuestra posibilidad de expansión ferroviaria en un punto nodal. Hay un estudio hecho por unos canadienses que dicen que esto es suficiente, pero ¿con que parámetros se hizo, con los actuales o con los futuros?.

Otro desarrollo es el proyecto de los Juegos Olímpicos 2004, que planeaba tomar toda la zona norte de la ribera. Utilizaba el equipamiento existente, como el estadio de River, los parques y bosques de Palermo, etc., y el proyecto existente en la ex ciudad deportiva de Boca Juniors, que se podía transformar en la villa olímpica. También incluía el desarrollo de la zona de Retiro. Casi siempre estos Juegos Olímpicos sirven para desarrollar las zonas depreciadas de las ciudades, no colocar más en las únicas zonas verdes buenas que tenemos, e incorporar más equipamiento, más movilidad, más estacionamiento, más, más, más… e incluso algunos estadios que atentan contra la vista sobre el río.
Había otra propuesta de un arquitecto alemán, tal vez utópica, que se llamaba Des-límites, que desarrollaba toda la infraestructura necesaria para los Juegos Olímpicos alrededor del Riachuelo - Matanza. Recuperar el Riachuelo, crear un tren de velocidad que uniera Ezeiza con el Centro, y modificar estructuralmente toda esta zona depreciada. En Roma, también para esos Juegos Olímpicos, los romanos proponían un anillo alrededor de la ciudad, tomando áreas que estaban depreciadas para que esto produjera una cierta sinergia en el desarrollo de la ciudad.

Hasta ahora estamos hablando de los centros de las ciudades. Pero sin embargo, en la práctica la ciudad se construye en las periferias. Estas periferias se transforman en la verdadera ciudad, y conforman un magma que va a avanzando sin ningún tipo de control y cualificación ambiental. Esto es lo que ustedes van a tener que enfrentar: la descalificación de las áreas marginales, que no tienen una lectura clara ni una forma de ser entendida. Habría que volver a pensar en que éstas adquieran ciertas cualidades que han perdido, o que quizás nunca tuvieron.
Hoy es muy difícil reconocer la imaginabilidad de los distintos lugares del Gran Buenos Aires. Si a uno lo "tiraran" en alguno de ellos sería muy difícil reconocer donde está. Se ha ido construyendo una aglomeración demasiado dependiente de la centralidad de la Ciudad de Buenos Aires, que alberga 3 millones de habitantes, y recibe otros tres millones diariamente hacia ese centro. Es necesario