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 > Año 14 / Número 148 / Febrero 2015 / ISSN 2346-9080 > REVISTA DIGITAL
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Planes, Política y Economía de las ciudades  

Puerto Nuevo

Gestión, infraestructura y logística: otra mirada sobre el futuro portuario de Buenos Aires I Por Oscar Vecslir

 

Buque de carga en el Puerto Nuevo de Buenos Aires. Fuente: transporte.gov.ar

 

El artículo del Dr. Hernán Petrelli, recientemente publicado en café de las ciudades con el título ¿Año Nuevo, Puerto Nuevo? El fin de las concesiones portuarias y el futuro de Buenos Aires, me motiva una serie de reflexiones que quiero compartir, a fin de matizar algunas opiniones del autor y que considero pueden enriquecer la discusión sobre el destino de Puerto Nuevo. Pero más que nada, me interesa aportar una mirada alternativa a la recurrente visión sobre la refuncionalización de áreas productivas o zonas donde la logística trabaja en beneficio de la industria y el comercio, para proyectos urbanos que, aun incorporando programas de equipamiento e integración con la comunidad, resultan de gran impacto en la actividad económica y productiva, cuestión que debe ser cuidadosamente evaluada más allá de los aspectos físicos, de articulación urbana y ambiental.

En primer lugar, es verdad que la Concesión de la Terminal 5 finaliza este año. Por esta razón, la Administración General de Puertos (AGP) ya llamó, con plena autoridad de convocatoria, a una nueva licitación de este espacio con fecha de apertura a fines del mes de febrero. De esta manera, de no mediar objeciones jurídicas, inexistentes a la fecha, y de existir oferente, este predio podrá continuar siendo utilizado con el mismo fin pero con la modernidad que se requiere.

Las restantes terminales del Puerto de Buenos Aires tienen contratos con vigencia hasta el 2019 (Terminales Rio de la Plata SA y Terminal 4 SA) y 2021 (Terbasa SA), por lo que mínimamente habrá que esperar hasta la expiración de los contratos para imaginar un nuevo destino para estas tierras.

Sin lugar a dudas,el Puerto de Buenos Aires es un puerto de la ciudad, e injustamente los porteños no hemos podido hasta el presente tener participación en su conducción y mucho menos en su destino. Los intentos jurídicos por cambiar esta realidad no han encontrado el soporte legal suficiente que lo permita y las acciones políticas realizadas han fracasado en todos sus intentos. Es uno de los objetivos centrales de la SAP, Sociedad Administradora del Puerto, dependiente del Gobierno de la Ciudad, estudiar y proponer los caminos que habiliten la presencia de la ciudad en la vida del puerto. 

Por otra parte, es necesario destacar que la importancia de un puerto se mide fundamentalmente por la calidad y la cantidad de carga que atiende; la carga del Puerto de Buenos Aires proviene de un hinterland que abarca todo el país y suma 1.200.000 contenedores sobre un total nacional de 2.000.000. Sin duda, se trata del único puerto federal donde están representadas todas las provincias mediterráneas.

 

Sistema Portuario Argentino, según la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM)

 

Esta dualidad de intereses entre la Nación y el Gobierno de la Ciudad puede y debe resolverse en una conducción compartida, donde se garantice la defensa tanto de los derechos de unos como de los otros. Modelos de gestión portuaria exitosa, como por ejemplo el del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, exhiben este atributo entre los intereses municipales y provinciales.

Las terminales actuales de Puerto Nuevo vienen manifestando en todas las formas posibles su vocación de invertir en infraestructura y equipamiento para adecuarse a las necesidades del mercado actual y mediato. La ausencia total de política portuaria nacional puso en el limbo la situación de Buenos Aires. Desde el año 2010, están sobradamente ofertados más de 700 millones de dólares para este fin entre las tres terminales, sin lograr la aprobación correspondiente.

Como nuestro país es final de ruta oceánica, los buques portacontenedores llegan con una carga del 10 al 20% de su capacidad, e inician el regreso solamente con la carga argentina. Por este motivo, la profundidad de dragado es menos relevante que la quenecesitan los buques graneleros que transitan la Hidrovía. Recién han iniciado la llegada los actuales buques de hasta 8.500/9.000 TEUS y fueron atendidos sin mayores complicaciones. Seguramente este tamaño de buques se consolidará y mantendrá por varios años vista. Para atender estos servicios y la nueva generación de buques que pueden esperarse (12 a 13.000 TEUS) son necesarias las inversiones propuestas por las terminales del Puerto Nuevo.

Pero el aspecto más trascendente del artículo que nos interesa discutir es la forma en que el autor propone desactivar la operatoria del Puerto de Buenos Aires (1.200.000 TEUS anuales), migrando la carga a los restantes puertos de contenedores y, en particular, al nuevo Puerto de La Plata.

Estableciendo un paralelismo –aun a riesgo de ser simplista– con la problemática del hábitat marginal, pensar que la carga y toda su operatoria puedan trasladarse con un simple “cambio de domicilio”, suena a los oídos de quienes trabajamos en logística portuaria como si para superar el hacinamiento y la marginalidad en las villas miseria de la Capital debieran trasladarse todos sus habitantes a zonas del conurbano sin los servicios de infraestructura y la accesibilidad necesarias para poder reutilizar estas tierras como Zonas de Actividades Logísticas..

Desde principios del siglo XXI, el Puerto de Buenos Aires (1.200.000 TEUS) junto al Puerto de Dock Sud (600.000 TEUS) concentran la operativa del comercio exterior argentino y actualmente mueven el 90% de los contenedores.

 

Buque portacontenedores. Fuente:porttechnology.org y Wall Street Journal

 

El Puerto de La Plata, cuando comience a trabajar, podrá absorber, en los primeros 3 a 4 años y en su mejor nivel operativo, no más de 400.000 TEUS anuales. Por eso es lógico imaginar que si se desactiva Buenos Aires sin un plan gradual de etapas, se generaría un caos de contenedores buscando una interfaz puerto/buque por donde operar, no inferior a 500.000 TEUS anuales. Esto traería aparejando un sinfín de problemas gremiales y sindicales y un aumento en los costos de fletes de todo el sistema.

Pero mucho más impactante sería el futuro a mediano plazo. Por falta de crecimiento de la economía, el puerto moviliza la misma cantidad de contenedores desde el año 2008. Cuando esta situación cambie, el incremento de la actividad portuaria obligará a recurrir a la ayuda de otros puertos no nacionales para los tráficos oceánicos. Los expertos afirman que Argentina podrá mover 4.000.000 de TEUS para el año 2030.

Esta incapacidad de atender logísticamente el crecimiento del país, es factor decisivo para la viabilidad comercial de innumerables negocios internacionales y encierra una alta cuota de pérdida de soberanía política en la autonomía de fletes y frecuencias de servicios de buques oceánicos.

Como solución podemos plantear un camino razonable de transitar que atienda el bien común. El Puerto de Buenos Aires en su configuración actual no puede atender el crecimiento de las necesidades portuarias de la carga, pero tampoco puede ser eliminado. Por eso, por una parte, debemos seriamente diseñar un nuevo puerto que pueda recibir los buques que van a navegar en los próximos cincuenta años y localizarlo donde las profundidades requeridas no necesiten de importantes dragados y donde la logística de los accesos del hinterland sea la más benigna a los costos de transporte y a los escenarios urbanísticos que contenga.

Si así se acordara, parece muy remota que sea una localización fluvial la que exhiba estos atributos, pero con seguridad: estudiar, diseñar, financiar y concretar esta obra en nuestro país nos traslada no menos de quince a veinte años vista.

Mientras tanto, para llegar sin crisis de servicios portuarios hasta disponer esta nueva infraestructura, todo el sistema portuario metropolitano deberá trabajar solidario y, en particular, el Puerto de Buenos Aires deberá contribuir con su capacidad máxima y con la modernidad que hoy pretende alcanzar.

OV

 

El autor es Ingeniero. Actualmente es Coordinador General de la SAP, Sociedad Administradora del Puerto, Ministerio de Desarrollo Económico, GCABA. Fue Presidente del Consejo Portuario Argentino, Interventor de la AGP(Administración General de Puertos) y Presidente Alterno del CGPBB (Consorcio de Gestión del Puertode Bahía Blanca).

 

Ver la nota ¿Año Nuevo, Puerto Nuevo? El fin de las concesiones portuarias y el futuro de Buenos Aires, de Hernán Petrelli, en el número 146-147 de café de las ciudades.

 

Sobre el tema, ver también el DOSSIER #02 | PUERTOS, publicado por la Comisión Metropolitana CAI/CPAU en el marco del Convenio que mantiene el Centro Argentino de Ingenieros con el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo.

 

 

 

 
Proyectos de las ciudades

La ciudad en desnivel

Nueva visita a los Smithson (desde el Sur…) I Por Marcelo Corti

Sin embargo, existen también una gran cantidad de ejemplos positivos de cruces en desnivel. Un caso interesante de plataformas urbanas elevadas sobre autopistas es la llegada del centro de Filadelfia al río Delaware, con un par de placas-plaza que atraviesan una autopista en trinchera. Las tres torres al pie de una de las plazas tienen cierto aire de familia con la propuesta berlinesa de los Smithson. Y es que este tipo de cruces en desnivel son, como dijimos, un producto de esa década del ´50 y de los cuestionamientos a la invasión de la calle por el auto o a la construcción de autopistas urbanicidas alla Robert Moses. En clave del desarrollismo latinoamericano, un caso similar es el puente entre el también brutalista Teatro Teresa Carreño y las Torres del parque Central, sobre la autopista de Caracas. Más o menos de esa época es también el proyecto original de Clorindo Testa para Catalinas Norte, en Buenos Aires, que incluía dos puentes de impreciso origen sobre la Avenida Leandro N. Alem (quizás imaginando una vinculación a partir del nivel superior de la barranca sobre la calle 25 de Mayo).

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Sin embargo, existen también una gran cantidad de ejemplos positivos de cruces en desnivel. Un caso interesante de plataformas urbanas elevadas sobre autopistas es la llegada del centro de Filadelfia al río Delaware, con un par de placas-plaza que atraviesan una autopista en trinchera. Las tres torres al pie de una de las plazas tienen cierto aire de familia con la propuesta berlinesa de los Smithson. Y es que este tipo de cruces en desnivel son, como dijimos, un producto de esa década del ´50 y de los cuestionamientos a la invasión de la calle por el auto o a la construcción de autopistas urbanicidas alla Robert Moses. En clave del desarrollismo latinoamericano, un caso similar es el puente entre el también brutalista Teatro Teresa Carreño y las Torres del parque Central, sobre la autopista de Caracas. Más o menos de esa época es también el proyecto original de Clorindo Testa para Catalinas Norte, en Buenos Aires, que incluía dos puentes de impreciso origen sobre la Avenida Leandro N. Alem (quizás imaginando una vinculación a partir del nivel superior de la barranca sobre la calle 25 de Mayo).

Política de las ciudades
Ciudadanía o barbarie
Sobre la "ley mordaza" española I Por Jordi Borja

La reacción de los gobiernos evidencia que la bandera de la democracia no reside en el Estado sino en la sociedad política movilizada y principalmente en las clases populares. Los gobernantes y los mercados tienden a fragmentar, precarizar y excluir a los trabajadores, criminalizan los conflictos sociales, modifican las leyes para facilitar la represión, promueven el miedo como instrumento de generar un consenso pasivo y resignado y en nombre de la seguridad aplican el terrorismo de Estado y degradan la justicia institucional mediante la arbitrariedad clasista. En España a lo largo de la última década se han modificado varias veces el código penal y muchos ayuntamientos gobernados tanto por el PP (derecha) como por el PSOE (socialistas) han aprobado normas de civismo propias de la extrema derecha. Para colofón hace unos días la mayoría conservadora ha aprobado en el Congreso de los Diputados una “ley de seguridad ciudadana” que inmediatamente se ha hecho famosa como “ley mordaza”. Una ley que criminaliza la expresión de los conflictos en el espacio público y que de facto permite reprimir cualquier manifestación crítica.

Movilidad y Política de las ciudades
Las manos sobre la movilidad
Privación de la accesibilidad popular en la Buenos Aires Metropolitana I
Por
Artemio Pedro Abba

Esta brusca transformación de la estructura sociomodal del transporte metropolitana origina a partir de mediados de los ´70 un nuevo proceso de metropolización signado por los cambios en los mercados de empleo, vivienda y servicios metropolitanos. Se amplía la movilidad espacial de los sectores sociales de los estratos altos de la escala socioeconómica y se reduce fuertemente la de los sectores populares. Se desarrolla una nueva oferta residencial en urbanizaciones cerradas en la periferia, fruto de su posible deslocalización respecto del empleo para el segmento alto y medio alto de la escala social, aunque también se replica con otros formatos en el suburbio y la ciudad central. Emergen en el marco de estos desarrollos inmobiliarios nuevas centralidades que configuran una oferta selectiva de bienes y servicios, destinada a los flujos de consumidores que acceden a ellas a través de la red de autovías. Un proceso inverso se observa con los sectores bajos y medio bajos de la población metropolitana, que ven reducida fuertemente la movilidad que había posibilitado los procesos de suburbanización hasta los ´60. Este segmento de la población encuentra límites para su localización residencial por la fricción que comienza a ejercer la distancia.

POSICiones cordobesas

La casa sobre el arroyo
Daniel Merro Johnston y la gran obra de Amancio Williams IPor Celina Caporossi

Merro se aleja de la descripción ascética o de la “crítica interpretativa”, tan de moda, con sus discursos organizados a partir de una jerga arquitectónica incomprensible para beneplácito del crítico y desconcierto de los lectores. Por el contrario, con una escritura fluida y a la vez precisa, crea una narración no carente de suspenso (ni de datos). En su relato, la arquitectura se comprende a partir de distintas capas de sentido; es el arquitecto protagonista, en su contexto, en su lugar, tomando decisiones, pensando, haciendo la arquitectura, construyendo. La casa sobre el Arroyo es un relato guionado de como una casa, tan especial, tan síntesis, tan moderna y a la vez tan local es posible. Y también es el relato de la incomprensión, de la desidia, de la carencia (precisamente) de “narración” que la hubiera podido proteger de la “mala suerte”. La casa, y con ella, la arquitectura moderna en Argentina, parece decirnos Merro, es gracias a la gente que en las décadas del ´30 y del ´40 la hace posible creyendo profundamente en el futuro.

La mirada del flâneur
Los dibujos de Luis Díaz
Dibujamos para recuperar algo ausente IPor Luis Elio Caporossi

Los dibujos, casi todos, denuncian una factura hecha en velocidad. Mejor: sugieren una factura de urgencia: son dibujos hechos desde y para la emergencia y donde la restricción de tiempo y recursos materiales obliga al autor a acciones muy precisas, casi típicas de las artes marciales También, al tipo de precisión en el manejo del silencio habitual en los grandes pianistas. Ahora bien, y aquí deben perdonarme la imprudencia de citar una célebre formula física, precisamente la que inaugura el siglo XX; es la que, con audacia, interrelaciona materia con energía y velocidad. ¿Qué queremos decir? Que la materia que forma sus trazos (como las huellas en la tierra para el rastreador del Facundo) habla no solo de la rapidez de su factura (condición de verdad para el dibujo) sino de las circunstancias laterales, prácticas, psicológicas, físicas, y metafísicas de su realización. El dibujo, como huella de una acción humana y manual, comporta así un doble mensaje, el desciframiento de la imagen y a la par el desciframiento del tipo de energía generada en y por su realización.

 

Terquedad urbanizadora (la 31).

 

Recuerdo de los 43, premio a Luchas urbanas alrededor del fútbol, comentarios sobre Nordelta y Mi ciudad ideal, conflictos en Colegiales y Monterrey, y un revés del Dakar en la Justicia..

 

Encuentros, Jornadas, Seminarios, Congresos:Vuelve UGYCAMBA a la FADU-UBA - Buenas Prácticas en Iberoamerica, conferencias on-line de la FIU - Gestión de la Movilidad Sostenible, conferencias on-line de la FIU - Políticas Urbanas, Gestión Territorial y Ambiental para el Desarrollo Local, en la UNNE - XV Convención de Ordenamiento Territorial y Urbanismo, en La Habana Convocatorias y Concursos:Passages en Tours, concurso del IVM - Premios Mundiales del Hábitat 2015/16 - Pedido de artículos para Revista AREA - Cuadernos de Vivienda y Urbanismo Cursos y programas académicos: Maestría en Planificación Urbana-Regional, en la FADU-UBA - Curso sobre Recuperación de Plusvalías, en Montevideo - Especialización en Gestión Integral del  Hábitat, en Santa Fe - Maestría en Economía Urbana, en la Di Tella - Especialización en Política y Planificación del Transporte, en la UNSAM Exposiciones y muestras:Cine de Verano MARQ.2015 - Con o Sin Techo, exposición itinerante Noticias y publicaciones: Ciudades Populares - Beyond Environment, por Emanuele Piccardo e Amit Wolf - Hábitat, nuevo dossier CAI-CPAU - Una guía de viaje para Chandigarh - Gente en la frontera - Guía Práctica de Instrumentos Urbanísticos - Los riesgos del consumo ilimitado, por Fernando Diez

 





 

 

 

 


 

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