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  > Año 14 / Número 146 - 147 / Diciembre 2014 - Enero 2015 > REVISTA DIGITAL
 
 
 
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Política, Economía y Ambiente de las ciudades  

¿Año Nuevo, Puerto Nuevo?

El fin de las concesiones portuarias y el futuro de Buenos Aires I Por Hernán Petrelli

El escenario porteño del aun nuevo año 2015 nos plantea dilemas respecto del Puerto Nuevo de la Ciudad de Buenos Aires. Un puerto de contenedores en el centro de la ciudad, con el continuo retraso e incordio del movimiento de las cargas hasta ese lugar de difícil y lento acceso, pero que ahora afronta la finalización de las concesiones. La concesión de BACTSSA, la Terminal 5, terminó en 2012 y obtuvo una prórroga hasta 2015. Los contratos de las Terminales Río de la Plata, Terbasa y Maersk finalizan en 2019. Esta situación genera una incertidumbre para hacer inversiones, pero también sobre el destino del Puerto Nuevo de Buenos Aires. Se genera un panorama en el cual o se realizan inversiones para un mayor calado, longitud de muelle y movimiento de contenedores, o se va desafectando la actividad portuaria para la incorporación de esos espacios a la Ciudad.Se plantea así una opción de hierro que comienza a definirse en este año y por eso merece llamar la atención sobre el tema.

 

 

Fuente: http://www.wired.co.uk 

 

 

El tráfico marítimo actual tiende a moverse con buques más grandes  (entre 12 y 14 mil TEUs y hasta con megabuques de 18 mil TEUs, que se mueven en una red de puertos que llega solo hasta Santos) y en nuestro puerto se trabaja con tamaños menores (entre 4 mil y 5 mil TEUS; se llegó a operar 8,5 mil TEUS; TEU, por Twenty-foot Equivalent Unit, es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies o 6,1 m).

 

Además, “en 1993, cuando se concesionaron las terminales, el puerto fue diseñado para buques de 185 metros de eslora y 2.500 TEUs de capacidad. Hoy ya se están diseñando buques que superan los 300 metros de eslora y tienen capacidades del orden de 20 mil TEUs. Se necesitan muelles y capacidades náuticas adecuadas a esos buques”(fuente: Mega buques, los límites de la operación de transporte marítimo), indicando esto que ya se han llevado al máximo posible de eficiencia las condiciones actuales de infraestructura. Además de la necesaria profundización del dragado, que  debe pasar de los 32 pies actuales a los 38 pies necesarios para estos buques mayores.

 

¿Pero quién hará estas inversiones? Los concesionarios a quienes les expiran sus concesiones o el Estado propietario y a su vez responsable de la jurisdicción portuaria.

 

Así, de continuar el puerto en Buenos Aires, necesita de amplias inversiones y largos plazos de concesión. Pero de integrarse el espacio del Puerto Nuevo a la Ciudad y descentralizarse la operatoria entre los puertos bonaerenses, solo cabrían inversiones de carácter vial y una ampliación paulatina del rosario de puertos argentinos.Cabe señalar la reciente inauguración del puerto TEC de La Plata en Ensenada, que cuenta con posibilidades de expansión portuaria sobre los canales, algo imposible de pensar en el puerto porteño: solo con su configuración actual ya tiene la capacidad de absorción de la mitad de la carga que mueve Puerto Nuevo. Además tiene una fácil y rápida accesibilidad por la autopista a La Plata, la Autovía 2 y (cuando se finalice) la Autovía Provincial 6.

 

Esto nos fuerza a planificar ciudadanamente ahora para cincuenta años… o planificar “escritorilmente” para esos mismos cincuenta años, aunque con el mayor de los disimulos posibles.

 

 

 

 

¿Cómo surgió la actual situación?

 

Institucionalmente, todo el Puerto de Buenos Aires es parte integrante de la Ciudad (Art. 8 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires). Históricamente, hasta el proceso de desregulación portuaria de los años `90, el puerto había estado escindido de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y dirigido de un modo autista por el Estado Federal, que puso toda su administración a cargo de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, con la excepción de la desactivación portuaria de Puerto Madero, entregado a una sociedad anónima urbanizadora que tiene como accionistas a la Municipalidad (actualmente Gobierno de la Ciudad) y la Nación, la Corporación Antiguo Puerto Madero SA, y también la autorización para la terminal de cruceros por Convenio con el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el año 2003.

 

La Reforma Constitucional de 1994 (art. 129) cambió el status jurídico de la Ciudad de Buenos Aires, lo cual se complementa con la sanción de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires en 1996. A partir de allí comienza un proceso de integración del Puerto a la Ciudad, en el cual ambos deben comenzar a ser considerados integralmente como objetos de políticas de desarrollo (Ciccolella, Pablo y Domínguez Roca, Luis. “Puerto de Bs As: transformaciones recientes, situación actual y perspectivas” en CEDEM. Coyuntura Económica de la Ciudad de Buenos Aires 5, pág 206. Buenos Aires 4/2002).

 

Pero el Estado Nacional es el actor principal en este dilema: La Ley Nacional de Puertos(Ley Nacional Nº 24.093, art.4º, y su decreto reglamentario Nº 760/93) establece que es el Estado Federal quien habilita o deshabilita los puertos, y por ende los bienes y espacios afectados a la navegación. Una vez desafectados, las jurisdicciones locales quedarán plenamente integradas, readquiriendo la totalidad de la potestad pública de planeamiento para la definición de los usos y constructividades a asignar a dicha zona. En el proceso de desregulación portuaria que vivió el país en la década de los `90, la secuencia constaba de: a) desafectación de los espacios y bienes portuarios a la jurisdicción portuaria, b) convenio de transferencia de administración y explotación (generalmente no transmiten el dominio, a pesar de facultarlo el art. 11 de la Ley  Nacional Nº 24.093; ver Eliades, Analía y Vallejo, Juliana. Régimen de los Puertos Bonaerenses. Rev. Función Pública. Nº 68 -1993, pag.33) y c) una legislación provincial para el otorgamiento y control de las nuevas concesiones” (Petrelli, Hernán; Algunos aspectos jurídicos y administrativos. Separata CAI_CPAU. Nº 2 Puertos, Bs. As. Septiembre 2014.

 

Para la Ciudad de Buenos Aires, el art. 12º de la Ley Nº 24.093 expresa que deberán constituirse previamente a la transferencia las “sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales”, lo que habilita a las sociedades como la Corporación Puerto Madero SA,  y desmotiva la creada Sociedad Administradora del Puerto, situación que no tiene mayor justificación al duplicar funciones luego de la desafectación como puerto comercial. Ello, porque el Estatuto de la Corporación permite la urbanización, mientras que el de la Sociedad Administradora contempla esencialmente el control de las concesiones portuarias y queda inoperante ante la inexistencia de un puerto comercial.

 

Ante este contexto, la posibilidad de desafectación del Estado Nacional del área de Puerto Nuevo debe realizarse en un proyecto consensuado y paulatino, que incluye tanto al Estado receptor (GCBA), al Estado desafectador y propietario (Nacion) y al Estado que se beneficiará con la transmisión del flujo de las cargas (Provincia de Buenos Aires).

 

 

 

Lay out de los principales puertos del mundo. Fuente: behance.net

 

 

¿Cómo y para que recibiría el Puerto la Ciudad?

 

Con el sucinto análisis realizado, notamos la existencia de varios actores, con roles diferenciados para poder realizar una operatoria urbanística sobre el Puerto Nuevo.

 

Por un lado la Nación, que mantiene su jurisdicción federal y concesiones prorrogadas pero que, a su vez, resulta ser propietaria de gran parte de los terrenos.

 

Otro actor resulta ser la Ciudad de Buenos Aires, cuyo rol fundamental es otorgarle nueva normativa y destinación urbanística.

 

Como si fuera poco, tenemos una sociedad anónima local para administrar el puerto del que nunca se hizo cargo y no puede hacerlo una vez desafectado el puerto comercial (Sociedad Administradora de Puertos) pero, como contrapartida, tenemos la Corporación Puerto Madero SA, con la experiencia de haber urbanizado una importante superficie de la ciudad, que integra el sector público y actualmente está a cargo del estudio de definición del trazado de la Autopista Ribereña.

 

 

 

 

Concluyendo, e inicia un año en el que no puede pasar desapercibida la finalización de las concesiones portuarias de Puerto Norte. Las actuales concesiones difícilmente se hagan cargo de las inversiones necesarias para recibir buques de mayor calado y capacidad. Ello nos pone en alerta, sobre una opción de hierro que será: a) invertir en la continuidad de la actividad portuaria en el centro de la ciudad o b) iniciar su proceso de desafectación portuaria, recuperación urbana y transferencia de los flujos de containers a puertos de la Provincia de Buenos Aires.

 

Para ello, se cuenta con la fortaleza que implica contar con la experiencia urbanizadora de la Corporación Antiguo Puerto Madero SA y que la misma está integrada en partes iguales por la Nación y la Ciudad, para que realice las obras de infraestructura y pueda reducir su costo con las valorizaciones que genere, pero adecuadas a un Plan de Sector, que defina:a) los espacios para el esparcimiento público, b) los espacios de equipamiento estatal, c) los espacios para proyectos inmobiliarios y d) los proyectos de interés social.

 

Este Plan debería centrarse en las indicaciones constitucionales de recuperación de la costa (Art. 8º de la Constitución CABA: “Los espacios que forman parte del contorno ribereño de la Ciudad son públicos y de libre acceso y circulación”), única forma en que los porteños no sigan sintiéndose mediterráneos.

 

Esto implicará dictado de norma urbanística de la Ciudad con el procedimiento de doble lectura (Art. 89 Constitución CABA), que garantiza la difusión pública y la participación ciudadana, a la que debe someterse las directrices de planificación de la nueva área urbana, con las cesiones comunes y las contribuciones especiales que se realicen para equipamiento público y vivienda social.

 

Por ello, el año 2015 va a implicar una planificación, participativa o de hecho, sobre un sector importante de la Ciudad de Buenos Aires, que condicionaráestructuralmente el largo plazo.

 

HP

 

El autor es Abogado Administrativista, Docente UNGS y UNLAM, Miembro de ADU (Abogados por el Derecho Urbano), Investigador del  IPAP y del Laboratorio de Políticas Públicas.

 

 

De su autoría ver también en café de las ciudades:

 

Número 46 | Política de las ciudades (I)
El Planeamiento Urbano y las Comunas | Los caminos de la descentralización en Buenos Aires. | Hernán Cesar Petrelli

 

Número 83 | Planes de las ciudades
Ordenamiento territorial y ordenamiento ambiental | Un análisis crítico de la legislación argentina (II) | Hernán Petrelli

 Número 101 | Política de las ciudades (II) 
El vaciamiento de las Comunas | Descentralización y concepción del poder en Buenos Aires | Hernán Petrelli

 Número 125 | Política de las ciudades 
Un fallo judicial protege la descentralización de Buenos Aires | El vaciamiento de las Comunas (II) | Hernán Petrelli

 Número 127 | Política de las ciudades 
El nuevo Código Civil y Comercial argentino y sus efectos urbanísticos: la persistencia del paradigma liberal | Un análisis crítico de la legislación argentina (XVI) | Hernán Petrelli

Número 144-145 I Política de las ciudades
El urbanismo y el nuevo Código Civil y Comercial I Un análisis crítico de la legislación argentina (XVIII) I Por Hernán Petrelli

 

 

Ambiente y Política de las ciudades
Nordelta del '92
"Un emprendimiento de avanzada" IPor Marcelo Corti

Pocos años (pocos meses) más tarde, el paradigma había variado radicalmente. El grupo empresario había vendido el proyecto a Eduardo Constantini, pasando así del sector más tosco de la economía al capitalismo inmobiliario más avanzado. El modelo ya no era Cergy-Pontoise o Milton Keynes sino las gated communities de Florida o el Sun Belt estadounidense. Y el público no era la ciudadanía del Conurbano Bonaerense, sino el ABC1 disconforme con la oferta urbana del centro de Buenos Aires. Una investigación realizada por la consultora internacional PricewaterhouseCoopers prodigaba loas al modelo de convertibilidad y el rumbo económico imperante en 1994 (año de su realización) y explicaba los resultados de una encuesta en que los sectores más privilegiados de la pirámide social comparaban las nuevas promesas de Nordelta (no las del folleto) con la visión idealizada de sus barrios de la infancia. El ferrocarril no era ya una conexión segura con el centro de la metrópolis sino una adecuada barrera contra la cercanía de aquellos “sectores carentes”; el acceso se produciría por la autopista Panamericana, cuya ampliación ya estaba en marcha.

Ambiente y Política de las ciudades (II)
Mi ciudad ideal (Buenos Aires 2030)
No existe una ciudad ideal IPor Marcelo Corti

Buenos Aires, mi ciudad, tiene algunas ventajas naturales para ser sustentable. Un ancho río, el de la Plata, absorbe y procesa con benevolencia los detritos que el metabolismo urbano arroja a su cuenca. Y sobre una superficie básicamente plana, los vientos de los cuatro puntos cardinales barren los humos de combustión de sus autos y chimeneas. En contraste, Buenos Aires aún no ha logrado solucionar otros problemas, la mayoría producto de una inadecuada ocupación humana del territorio y de los contrastes sociales que se abrieron o profundizaron en el último cuarto del siglo XX. Nadie sabe muy bien qué hacer con el kilogramo diario de basura que genera cada uno de sus 13 millones de habitantes. La sociedad mide su progreso económico por el número de autos que se venden por año, aunque luego se asombra por el caos del tránsito vehicular. Muchos ríos y arroyos que tributan al Plata están contaminados, y muchas tierras inundables están indebidamente urbanizadas, a veces por los más pobres, a veces por los más ricos. La periferia metropolitana es un patchwork de urbanizaciones cerradas para sectores de altos ingresos y asentamientos humildes, miserables a veces.

POSICiones cordobesas
Anne Lacaton y de cómo resistir a los males de época
Reflexiones de verano a partir de la BIIAR de Córdoba IPor Celina Caporossi

La verdadera implosión de lenguajes y sentidos, como posible resultado del movimiento contrario a la formas de producir arquitectura en una economía cada vez más concentrada y asimétrica, hace dudar del discurso moderno, que le otorgaba una capacidad transformadora. Convertida en muchos contextos en una actividad de diseño, en un servicio subsidiario a una larga cadena de decisiones o reducida a su capacidad decorativa para justificar una que otra operación, la arquitectura parece copiarse a sí misma una y otra vez a riesgo de perderse en ese intento. Es en este panorama disciplinar que las palabras de AnneLacaton sobre los fundamentos de su (la) arquitectura parecen restablecer inmediatamente el sentido perdido. No es precisamente su elocuencia sino, todo lo contrario, su sencillez y precisión para ir señalando aquellos puntos, a modos de conceptos simples, lo que va organizando un entramado vital de sentido. Un discurso que, como bien ella señala, se ubica en un aquí y ahora (al punto de escuchar, creo que por primera vez, la palabra democracia en un discurso de arquitectos de alcance global).

La mirada del flâneur
Croquisero en Parque Chas
El valor está en el laberinto IPor Carlos Ford

Parece un rechazoa tanta grilla ortogonal segura y previsible, en la traza hay algo de “Crescent” o “circo romano”. Claro que en Roma es la huella de la historia, mientras que en Buenos Aires es fruto de la creación planificada. ¿Quién habrá trazado su dibujo con rebeldía para disolver los ángulos rectos y la perspectiva infinita?Me acomodé para fijar un momento de la tarde calurosa buscando sombra en algún rellano. Los Croquiseros nos habíamos repartido por el barrio, resultabacurioso ver como los árboles en las calles angostas y curvas creaban un clima teatral. Es que la curva te da una vista casi frontal, se pierde la fuga de la calley la sucesión de casas que van girando arma un telón que cierra la visual.Los primeros trazos no dicen nada, son como un semblanteo, tomar medidas y proporciones en el papel, no te quedes corto con el dibujo, que no falteespacio en los laterales, cuál es el motivo central, las fugas y todo eso. Con unas cuantas líneas y rayados empieza a entreverse algo de escena, la escala es doméstica, no hay más de dos pisos, la calle es angosta. Hay una calidez en la proporción de la calle, que es muy barrial, uno se siente protegido y las casas parecen amigas.

Terquedades

Una mirada arrabalera a Buenos Aires
Terquedad de las playas (ferroviarias) I Columna a cargo de Mario L. Tercco

Finalmente, el pasado 18 de diciembre la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la creación de la sociedad Playas Ferroviarias de Buenos Aires S.A., cuyo capital inicial está conformado por las playas ferroviarias de Liniers, Palermo y Caballito y que estará compuesta por la ANSES y el Ministerio de Economía (al cierre de esta edición, no se había incorporado al Boletín Oficial el acto administrativo correspondiente). El anuncio llega aproximadamente un  año y medio después de la realización de los concursos de proyecto para cada uno de los predios, y algo más de dos años desde que el Decreto 1723/2012 del Gobierno Nacional instruyera a ambos organismos a constituir en treinta días una Sociedad Anónima que realizará la gestión de esos proyectos y que la Ley 4477 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires les diera normativa urbanística. Más allá de la discusión sobre el mucho o poco tiempo pasado, lo cierto es que la ciudad ingresa al año electoral 2015 con la expectativa de concretar tres proyectos que la transformarán significativamente.

Arquitectura de las ciudades
Mar del Plata había cambiado mucho...
Fragmento de "La casa sobre el arroyo. Amancio Williams en Argentina" I
Por Daniel Merro Johnston

Estos albañiles, pescadores, empleados de servicios públicos, funcionarios administrativos y propietarios de algunas tiendas, formaban una pequeña comunidad de residentes, que trataba de satisfacer año tras año a miles de turistas que solo pasaban unos pocos meses en la ciudad, la comunidad de veraneantes.Durante el día, ambos grupos se encontraban en el centro, pero por la noche el pueblo quedaba dividido entre la zona de la costa, sus hoteles, ramblas y clubes para los veraneantes por un lado y las áreas alejadas del mar, periféricas, para los que vivían en Mar del Plata todo el año, por el otro.En el centro del pueblo, sobre lo que se llamaba Bulevar América se ubicaban quienes más tarde se conocerían como integrantes de la clase media: comerciantes de tiendas, ferreterías, mercados de frutas y verduras, carnicerías y panaderías, generalmente atendidos por sus dueños y sus familias. Hacia mediados de 1930, la ciudad se extendió en todas las direcciones: hacia el norte, barrios Camet, La Florida, y hacia el sur, Punta Mogotes. También hacia adentro, donde los sectores medios se ubicaron en los barrios Plaza Mitre, San José, Primera Junta y, con características más obreras, Don Bosco, San Juan.

Arquitectura y Política de las ciudades
El patio está en su monumento
Sobre el Monumento a los desaparecidos de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de La Plata IPor Roberto Saraví

La arquitectura y el orden del mundo eran una sola novedad incitante y todo eso había que descubrirlo, o de ser necesario inventarlo, que era para nosotros casi lo mismo.Coincidieron ciertas circunstancias externas. La arquitectura – tan antigua como la humanidad – era localmente casi una novedad; había muy pocos arquitectos, construían los ingenieros con otros esmeros distintos. Y además eran muy recientes los profundos replanteos del “Movimiento Moderno”, nos tocaba ser algo así como su tercera generación. Oportunidades fuertes que no íbamos a eludir.Pronto tuvimos un lugar propio –un gran patio– que rápidamente modeló nuestro modo de ser. Lo llenamos de los más variados deseos, ideas, ingenuidades y grandezas; todas compartidas y por eso bastante transitorias. Las adhesiones, prejuicios o convicciones no podían perdurar inamovibles. Aprendimos sin esfuerzos a pensar, se volvió costumbre y entonces las afinidades y agrupamientos no resultaban definitivos, se podían mejorar. Todo se elaboraba buscando la arquitectura de un mundo mejor. Ese patio unificó la facultad, más allá de todas sus diferencias.

Hábitat y Política de las ciudades
Consenso Nacional para un Hábitat Digno
Un enfoque de derechos en las políticas de hábitat I
Por Iniciativa Multisectorial Habitar Argentina

El hábitat digno implica el acceso universal a la tierra, la vivienda y a las infraestructuras básicas y los equipamientos sociales, los servicios y los espacios de trabajo y producción en un marco de respeto de los rasgos culturales y simbólicos de la comunidad y de la preservación del ambiente, según las particularidades del medio urbano y del rural. Sin embargo, históricamente el desarrollo urbano estuvo regido por las pautas del mercado inmobiliario, que promueve un continuo proceso de segregación al mismo tiempo que alimenta las expectativas de renta especulativa y, con ello, eleva sistemática y artificialmente los precios del suelo. En este contexto, se incrementan las tomas de tierra, la informalidad y la desigualdad. Al mismo tiempo, desde sus orígenes, las políticas habitacionales en la Argentina se han enfocado en la provisión de unidades de viviendas, ubicadas en su mayoría en zonas aisladas de los equipamientos existentes y de baja calidad urbana y ambiental.

Economía de las ciudades
La formación de los precios del suelo y la configuración de las rentas urbanas
El origen de la fragmentación en la ciudad IPor Edgardo Contreras Nossa

En las ciudades, los valores de mercado del suelo aumentan de manera colosal–a menor distancia con las centralidades mayor es el precio– sin que los propietarios individuales de la tierra hayan realizado algún esfuerzo personal para obtener dicho beneficio. Es un aumento generado por condiciones externas al esfuerzo del poseedor, generalmente condiciones resultantes del esfuerzo de la sociedad en conjunto (infraestructura estatal, obras públicas, redes viales, etc.). En la sociedad capitalista este beneficio es conocido como renta urbana –comúnmente como plusvalía– y es capitalizado en el proceso constructivo a través de los precios del suelo en el mercado inmobiliario.Pero,¿cómo se forman dichos valores?, ¿cuáles son las características en la formación de los precios y en la configuración de las rentas urbanas?En la teoría marxista “el valor de uso” es el valor de usufructo personal que poseen los bienes y “el valor de cambio” es el valor que adquieren los bienes cuando ya no son sólo para suplir una necesidad, en otras palabras, es el beneficio que se obtiene de cualquier bien para la ganancia o el ahorro.

 

Los deseos del 2015, el recuerdo de Tony Díaz, elogios al Código de Embalse, saludos futboleros y un regalo de Navidad para los habitantes de General Pueyrredón.

 

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> ACERCA DE CAFÉ DE LAS CIUDADES

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