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 > Año 14 / Número 148 / Febrero 2015 / ISSN 2346-9080 > REVISTA DIGITAL
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Proyectos de las ciudades  

La ciudad en desnivel

Nueva visita a los Smithson (desde el Sur...) I Por Marcelo Corti

Debo a Fernando Díaz Terreno el conocimiento de un croquis algo naif realizado por Alison y Peter Smithson para el Concurso Berlín Hauptstadt, realizado entre los años 1957-1958. De aquella propuesta del matrimonio británico conservaba solo el recuerdo de unas plantas generales en que una suerte de megaestructura conectora se superpone a distinto nivel sobre la trama y el catastro existentes de la ciudad.

 

 

>La idea de una ciudad en varios niveles tiene un antecedente histórico renacentista, la ciudad ideal de Leonardo en donde se superponen una red para carruajes y gente de pueblo con otra, superior, por donde solo transitarían los “gentilhombres” (por otro nivel, subterráneo, circularían las “inmundicias”). Pero su desarrollo es básicamente moderno y es en esencia la búsqueda de una solución a las complejidades del tránsito que trae la introducción del automóvil en la ciudad. Seguramente, su expresión teórica más exasperada es la ciudad de alta densidad propuesta por Ludwig Hilberseimer en 1924.

 

 

Varias décadas más tarde, el Team X la reinventa en varias versiones con el objeto de “recuperar la calle”, destruida por el doble embate del Movimiento Moderno y el automóvil. Duele decir que las propuestas resultaron en muchas ocasiones tan nefastas como lo que venían a combatir. Baste ver en Buenos Aires, por ejemplo, el destino de las calles en el aire de Lugano I y II, o los más modestos centros comunitarios en los nodos del conjunto Piedrabuena.

 

 

Sin embargo, existen también una gran cantidad de ejemplos positivos de cruces en desnivel. Un caso interesante de plataformas urbanas elevadas sobre autopistas es la llegada del centro de Filadelfia al río Delaware, con un par de placas-plaza que atraviesan una autopista en trinchera. Las tres torres al pie de una de las plazas tienen cierto aire de familia con la propuesta berlinesa de los Smithson. Y es que este tipo de cruces en desnivel son, como dijimos, un producto de esa década del ´50 y de los cuestionamientos a la invasión de la calle por el auto o a la construcción de autopistas urbanicidas alla Robert Moses.

 

 

En clave del desarrollismo latinoamericano, un caso similar es el puente entre el también brutalista Teatro Teresa Carreño y las Torres del parque Central, sobre la autopista de Caracas.

 

 

Más o menos de esa época es también el proyecto original de Clorindo Testa para Catalinas Norte, en Buenos Aires, que incluía dos puentes de impreciso origen sobre la Avenida Leandro N. Alem (quizás imaginando una vinculación a partir del nivel superior de la barranca sobre la calle 25 de Mayo; la idea reaparece en el buen proyecto de Ciocca, Cragnolino y Margenat para el entorno de Dársena Norte).

 

 

Y unos años después, el más modesto pero exquisito puente sobre la Av. Figueroa Alcorta de Cesar Jannello (replicado con éxito recientemente en dos puentes del Parque de las Tejas de Córdoba). La propuesta de Lepera y Vázquez Mansilla para la Recoleta, premiada en las 20 Ideas para Buenos Aires, postulaba la prolongación de ese circuito hacia la Plaza Francia, nuevamente aprovechando la circunstancia topográfica de la barranca. En el mismo concurso, la propuesta de conectores en La Ciudad llega al Río, de Fontana, Pastor y Corti, recurría a los mismos artilugios meta-catastrales de los Smithson para atravesar las infraestructuras de todo tipo interpuestas entre Buenos Aires y su costa ribereña.

 

 

Más cercanas en el tiempo, se destacan las intervenciones de la Ronda de Dalt en Barcelona, diseñadas por Manuel Herce, de una escala más modesta que la sobre elevación de la Gare d´Austerlitz en París, el Big Dig de Boston o el soterramiento de la autopista Costanera Norte en Santiago. Recientemente, Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno propusieron plataformas similares para “civilizar” la Panamericana en la zona norte de Buenos Aires y resolver la peatonalidad y la transferencia al transporte público sobre la autopista.

 

 

Por supuesto, la antítesis de estos buenos cruces son los terroríficos “cruces peatonales” que estamos acostumbrados a ver sobre nuestras autopistas y ferrocarriles. Recientemente se discutía en Bogotá sobre la recurrencia de accidentes en el acceso a las estaciones del Transmilenio y varios medios hablaron de la “imprudencia de los peatones”; Enrique Peñalosa señaló que por el contrario, es el mal diseño y las notorias incomodidades de los puentes lo que disuade a los usuarios de utilizarlos y los lleva a encarar el peligroso cruce a nivel.

 

 

En síntesis, el cruce peatonal mediante plataformas elevadas sobre infraestructuras viales o de otro tipo puede resultar una forma razonable de generar espacio público y conectividad en las ciudades. De entre los mejores ejemplos, se destacan aquellos que cumplen con estos requisitos:

-         Un programa funcional de soporte, tanto de usos y recorridos como de inversiones y financiación de la obra (en ese sentido, debería ser una exigencia de contraprestación para algunos grandes emprendimientos privados).

-         Respeto y adecuación al catastro existente.

-         Dos (o más) sitios interesantes a unir y la consiguiente generación de circuitos y recorridos.

-         Suavidad de pendientes en el recorrido peatonal, o su resolución mediante escaleras de cómoda ascensión o, preferentemente, mecánicas (como ya preveía el proyecto de los Smithson).

-         Cuidado general de la seguridad, en especial para los sectores más vulnerables a la violencia urbana.

-         Buena relación con la topografía natural o construcción de una topografía particular del proyecto.

-         Las propias de cualquier espacio público, que de eso se trata el resultado: recorridos agradables, buenas vistas, buena forestación, buen control climático y ambiental.

 

En Argentina y en Latinoamérica en general, buenos proyectos de espacios públicos en desnivel podrían ayudar a resolver situaciones urbanas complejas a un costo razonable. Pensemos por ejemplo en el entorno de la Terminal de Omnibus y el Centro Cívico de Córdoba, o en la llegada desde San Martín o Maipú a las estaciones de Retiro. Son proyectos y programas que pueden inscribirse en la mejor tradición de la modernidad y de la ciudad democrática.

 

MC

 

El Instituto Ciudad en Movimiento trabaja actualmente con algunas ideas relacionadas al tema de esta nota en su programa internacional IVM Passages, espacios de transición para el siglo XXI.

 

Ver el proyecto de Ciocca, Cragnolino y Margenat para el entorno de Dársena Norte, ganador del concurso de ideas organizado en 2009 por la SCA.

 

Sobre las 20 Ideas para Buenos Aires, ver la nota en el número 58 de café de las ciudades.

 

El trabajo de Manuel Herce es uno de los más valiosos aportes contemporáneos a la correcta resolución de las interfaces entre la ciudad y sus infraestructuras. Ver su libro El espacio de la movilidad urbana (con Francesc Magrinyà) y estas notas en café de las ciudades:

Número 132 | Movilidad y Proyectos de las ciudades
Informe sobre el derribo del viaducto perimetral del puerto de Rio de Janeiro> I La relación entre infraestructuras, espacio público y gestión urbana. I Por Manuel Herce Vallejo

 

Número 131 | Movilidad de las ciudades
  
Fachadas y calles, dos caras de una misma moneda I Prólogo a El espacio de la movilidad urbana, de Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinyà. I Por Andrés Borthagaray

 

Número 88 | Movilidad de las ciudades 
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray |Marcelo Corti

 

Número 63 | Planes de las ciudades (I) 
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo

 

Sobre el proyecto de “civilizar” la Panamericana, ver en café de las ciudades:

 

Número 122 | Movilidad de las Ciudades 
Civilizar, recuperar y conectar | Hacia un sistema integrado de movilidad en la Región Metropolitana Norte de Buenos Aires | Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno (Estudio Estrategias)

 

Número 133-134 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires I Terquedad del colectivo en la autopista I Columna a cargo de Mario L. Tercco

 

 

 

 

 

 

 

 
Proyectos de las ciudades

La ciudad en desnivel

Nueva visita a los Smithson (desde el Sur…) I Por Marcelo Corti

Sin embargo, existen también una gran cantidad de ejemplos positivos de cruces en desnivel. Un caso interesante de plataformas urbanas elevadas sobre autopistas es la llegada del centro de Filadelfia al río Delaware, con un par de placas-plaza que atraviesan una autopista en trinchera. Las tres torres al pie de una de las plazas tienen cierto aire de familia con la propuesta berlinesa de los Smithson. Y es que este tipo de cruces en desnivel son, como dijimos, un producto de esa década del ´50 y de los cuestionamientos a la invasión de la calle por el auto o a la construcción de autopistas urbanicidas alla Robert Moses. En clave del desarrollismo latinoamericano, un caso similar es el puente entre el también brutalista Teatro Teresa Carreño y las Torres del parque Central, sobre la autopista de Caracas. Más o menos de esa época es también el proyecto original de Clorindo Testa para Catalinas Norte, en Buenos Aires, que incluía dos puentes de impreciso origen sobre la Avenida Leandro N. Alem (quizás imaginando una vinculación a partir del nivel superior de la barranca sobre la calle 25 de Mayo).

Política de las ciudades
Ciudadanía o barbarie
Sobre la "ley mordaza" española I Por Jordi Borja

La reacción de los gobiernos evidencia que la bandera de la democracia no reside en el Estado sino en la sociedad política movilizada y principalmente en las clases populares. Los gobernantes y los mercados tienden a fragmentar, precarizar y excluir a los trabajadores, criminalizan los conflictos sociales, modifican las leyes para facilitar la represión, promueven el miedo como instrumento de generar un consenso pasivo y resignado y en nombre de la seguridad aplican el terrorismo de Estado y degradan la justicia institucional mediante la arbitrariedad clasista. En España a lo largo de la última década se han modificado varias veces el código penal y muchos ayuntamientos gobernados tanto por el PP (derecha) como por el PSOE (socialistas) han aprobado normas de civismo propias de la extrema derecha. Para colofón hace unos días la mayoría conservadora ha aprobado en el Congreso de los Diputados una “ley de seguridad ciudadana” que inmediatamente se ha hecho famosa como “ley mordaza”. Una ley que criminaliza la expresión de los conflictos en el espacio público y que de facto permite reprimir cualquier manifestación crítica.

Movilidad y Política de las ciudades
Las manos sobre la movilidad
Privación de la accesibilidad popular en la Buenos Aires Metropolitana I
Por
Artemio Pedro Abba

Esta brusca transformación de la estructura sociomodal del transporte metropolitana origina a partir de mediados de los ´70 un nuevo proceso de metropolización signado por los cambios en los mercados de empleo, vivienda y servicios metropolitanos. Se amplía la movilidad espacial de los sectores sociales de los estratos altos de la escala socioeconómica y se reduce fuertemente la de los sectores populares. Se desarrolla una nueva oferta residencial en urbanizaciones cerradas en la periferia, fruto de su posible deslocalización respecto del empleo para el segmento alto y medio alto de la escala social, aunque también se replica con otros formatos en el suburbio y la ciudad central. Emergen en el marco de estos desarrollos inmobiliarios nuevas centralidades que configuran una oferta selectiva de bienes y servicios, destinada a los flujos de consumidores que acceden a ellas a través de la red de autovías. Un proceso inverso se observa con los sectores bajos y medio bajos de la población metropolitana, que ven reducida fuertemente la movilidad que había posibilitado los procesos de suburbanización hasta los ´60. Este segmento de la población encuentra límites para su localización residencial por la fricción que comienza a ejercer la distancia.

Planes, Política y Economía de las ciudades
Puerto Nuevo
Gestión, infraestructura y logística: otra mirada sobre el futuro portuario de Buenos Aires IPor Oscar Vecslir

El artículo del Dr. Hernán Petrelli, recientemente publicado en café de las ciudades con el título ¿Año Nuevo, Puerto Nuevo? El fin de las concesiones portuarias y el futuro de Buenos Aires, me motiva una serie de reflexiones que quiero compartir, a fin de matizar algunas opiniones del autor y que considero pueden enriquecer la discusión sobre el destino de Puerto Nuevo. Pero más que nada, me interesa aportar una mirada alternativa a la recurrente visión sobre la refuncionalización de áreas productivas o zonas donde la logística trabaja en beneficio de la industria y el comercio, para proyectos urbanos que, aun incorporando programas de equipamiento e integración con la comunidad, resultan de gran impacto en la actividad económica y productiva, cuestión que debe ser cuidadosamente evaluada más allá de los aspectos físicos, de articulación urbana y ambiental. En primer lugar, es verdad que la Concesión de la Terminal 5 finaliza este año. Por esta razón, la Administración General de Puertos (AGP) ya llamó, con plena autoridad de convocatoria, a una nueva licitación de este espacio con fecha de apertura a fines del mes de febrero.

POSICiones cordobesas

La casa sobre el arroyo
Daniel Merro Johnston y la gran obra de Amancio Williams IPor Celina Caporossi

Merro se aleja de la descripción ascética o de la “crítica interpretativa”, tan de moda, con sus discursos organizados a partir de una jerga arquitectónica incomprensible para beneplácito del crítico y desconcierto de los lectores. Por el contrario, con una escritura fluida y a la vez precisa, crea una narración no carente de suspenso (ni de datos). En su relato, la arquitectura se comprende a partir de distintas capas de sentido; es el arquitecto protagonista, en su contexto, en su lugar, tomando decisiones, pensando, haciendo la arquitectura, construyendo. La casa sobre el Arroyo es un relato guionado de como una casa, tan especial, tan síntesis, tan moderna y a la vez tan local es posible. Y también es el relato de la incomprensión, de la desidia, de la carencia (precisamente) de “narración” que la hubiera podido proteger de la “mala suerte”. La casa, y con ella, la arquitectura moderna en Argentina, parece decirnos Merro, es gracias a la gente que en las décadas del ´30 y del ´40 la hace posible creyendo profundamente en el futuro.

La mirada del flâneur
Los dibujos de Luis Díaz
Dibujamos para recuperar algo ausente IPor Luis Elio Caporossi

Los dibujos, casi todos, denuncian una factura hecha en velocidad. Mejor: sugieren una factura de urgencia: son dibujos hechos desde y para la emergencia y donde la restricción de tiempo y recursos materiales obliga al autor a acciones muy precisas, casi típicas de las artes marciales También, al tipo de precisión en el manejo del silencio habitual en los grandes pianistas. Ahora bien, y aquí deben perdonarme la imprudencia de citar una célebre formula física, precisamente la que inaugura el siglo XX; es la que, con audacia, interrelaciona materia con energía y velocidad. ¿Qué queremos decir? Que la materia que forma sus trazos (como las huellas en la tierra para el rastreador del Facundo) habla no solo de la rapidez de su factura (condición de verdad para el dibujo) sino de las circunstancias laterales, prácticas, psicológicas, físicas, y metafísicas de su realización. El dibujo, como huella de una acción humana y manual, comporta así un doble mensaje, el desciframiento de la imagen y a la par el desciframiento del tipo de energía generada en y por su realización.

 

Terquedad urbanizadora (la 31).

 

Recuerdo de los 43, premio a Luchas urbanas alrededor del fútbol, comentarios sobre Nordelta y Mi ciudad ideal, conflictos en Colegiales y Monterrey, y un revés del Dakar en la Justicia..

 

Encuentros, Jornadas, Seminarios, Congresos:Vuelve UGYCAMBA a la FADU-UBA - Buenas Prácticas en Iberoamerica, conferencias on-line de la FIU - Gestión de la Movilidad Sostenible, conferencias on-line de la FIU - Políticas Urbanas, Gestión Territorial y Ambiental para el Desarrollo Local, en la UNNE - XV Convención de Ordenamiento Territorial y Urbanismo, en La Habana Convocatorias y Concursos:Passages en Tours, concurso del IVM - Premios Mundiales del Hábitat 2015/16 - Pedido de artículos para Revista AREA - Cuadernos de Vivienda y Urbanismo Cursos y programas académicos: Maestría en Planificación Urbana-Regional, en la FADU-UBA - Curso sobre Recuperación de Plusvalías, en Montevideo - Especialización en Gestión Integral del  Hábitat, en Santa Fe - Maestría en Economía Urbana, en la Di Tella - Especialización en Política y Planificación del Transporte, en la UNSAM Exposiciones y muestras:Cine de Verano MARQ.2015 - Con o Sin Techo, exposición itinerante Noticias y publicaciones: Ciudades Populares - Beyond Environment, por Emanuele Piccardo e Amit Wolf - Hábitat, nuevo dossier CAI-CPAU - Una guía de viaje para Chandigarh - Gente en la frontera - Guía Práctica de Instrumentos Urbanísticos - Los riesgos del consumo ilimitado, por Fernando Diez

 





 

 

 

 


 

> ACERCA DE CAFÉ DE LAS CIUDADES

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