conocimiento,  reflexiones  y miradas sobre la ciudad
revista digital - aparece el primer lunes de cada mes

 

año 3- número 15 - enero 2004
Z I R M A
desarrollos urbanos y ambiente sostenible
Café Corto  


Dos torres torcidas

El Gobernador George Pataki y el Alcalde Michael Bloomberg presentaron finalmente el proyecto para la Torre de la Libertad, en el Ground Zero de New York. La Torre fue proyectada por Daniel Libeskind y David Childs, o por David Childs y Daniel Libeskind, según se prefiera. Libeskind es el vencedor del concurso organizado por la Lower Manhattan Development Corporation para el Master Plan del área; Childs, de la firma Skidmore Owings and Merrill, es el arquitecto designado por el promotor Larry Silverstein, quien posee la concesión del área. La Torre seguirá teniendo 1.776 pies de altura, como en la propuesta original de Libeskind en homenaje al año de la Independencia de los Estados Unidos, pero Childs intodujo algunos cambios en función de las necesidades del desarrollador. Según el informe oficial, la Torre de la Libertad "adhiere a los principales criterios de diseño del Master Plan y los extiende". La rotación del edificio le da una forma asimétrica que se supone evoca el perfil de la Estatua de la Libertad. La Torre será inaugurada en el año 2008, y los otros cuatro edificios de oficinas previstos se irán completando desde entonces a razón de uno por año. Será (¿cómo no?) el-edificio-más-alto-del-mundo, aunque con una pequeña "trampita": tendrá solo setenta pisos utilizables, pero llegará a los 1776 pies con la incorporación de una gran antena de comunicaciones (según una encuesta del New York Times, el 62% de los neoyorquinos no estarían dispuestos a trabajar en uno de los pisos más altos del nuevo edificio). También habrá turbinas eólicas que generarán el 20% de la energía que consumirá el edificio. Ashok Gupta, director del Programa de Aire y Energía en el Consejo de Defensa de Recursos Naturales, sostuvo al respecto que "lo que ocurrió el 11 de setiembre estuvo relacionado de forma indirecta con el hecho de que recibimos una parte importante de nuestra energía de zonas del mundo donde no nos quieren". La Torre de la Libertad tendrá 300.000 m2 de espacio de oficinas, costará alrededor de mil millones de dólares, y será construida por Tishman Construction Corporation, la misma empresa que levantó las Torres Gemelas.

Mientras tanto, en Dublín, Irlanda, otra torre girada sobre su eje fue elegida como ganadora del concurso para el "edificio emblemático" de Liffey Campshires, una zona portuaria en proceso de renovación. Entre los 500 participantes fue seleccionado el proyecto de los irlandeses Burdon Dunne Architects / Craig Henry Architects. La torre está enteramente recubierta por una doble piel de vidrio y combina usos residenciales con negocios, oficinas y restaurantes integrados al área recreativa pública de los docks. El giro de la torre empieza en este caso en coincidencia con la alineación de los edificios vecinos. En sus dos pisos superiores, y disfrutando de unas vistas espectaculares sobre Dublín y sus alrededores, el edificio incluye un exclusivo estudio de grabación para la banda musical U2, orgullo de la ciudad.

Torre de la Libertad, NY, Daniel Libeskind y David Childs, o David Childs y Daniel Libeskind

Proyecto original según el Master Plan de Daniel Libeskind

Torre en Liffey Campshires, Dublín, Burdon Dunne / Craig Henry

 

Sobre el Ground Zero, ver notas en los números 0, 4-5 y 7 de café de las ciudades.

Informe e imágenes de la Torre de la Libertad, en el sitio de la LMDC.

Otra historia con edificios más altos del mundo, arquitectos y desarrolladores buenos y malos, y también con final feliz, en la nota sobre la película Uno contra todos (The Fountainhead) de este número de café de las ciudades.

¿Qué opinan nuestros lectores/as sobre el proceso de diseño de la Torre de la Libertad?

 

UN Studio y cómo vivir en los próximos 5 años, al menos en Amsterdam

El pasado 11 de Diciembre se abrió oficialmente al público el pabellón Living Tomorrow, en una estratégica localización del área sudeste de Amsterdam. La obra es el resultado de una colaboración entre la organización belga Living Tomorrow y la oficina de arquitectura UN Studio, liderada por Ben van Berkel y Caroline Bos (autores entre otras obras significativas del Puente Erasmus en Rotterdam y del proyecto para el Museo Mercedes Benz en Stuttgart). A la pregunta sobre qué es Living Tomorrow, los autores responden: "no es una casa ¡gracias a Dios! No es tampoco una oficina, un showroom, ni siquiera un edificio público. Es una combinación de laboratorio, galería y auditorio. Es una comodidad temporaria donde varios emprendedores pueden exhibir y demostrar sus técnicas innovativas e investigaciones para las casas y los lugares de trabajo donde habitaremos en el futuro inmediato".
UN Studio fue contactado en 1999 por Living Tomorrow para asesorar a la organización en su iniciativa, de alcance mundial. Actuando como consultores, y no como arquitectos, las ideas de los arquitectos holandeses no necesariamente debían ser construidas. Este fue un rol desacostumbrado para UN Studio, que sin embargo se adhirió con entusiasmo al experimento por considerarlo muy contemporáneo y estimulante de nuevas búsquedas y miradas.

El pabellón de Amsterdam funcionará solo durante 5 años. En la planta baja los visitantes encuentran un auditorio, un salón de actividades múltiples, una sala de exposiciones y una cocina. En los cuatro pisos superiores hay más salas de exposición, un pequeño restaurant y otros servicios. Las fluidas curvas de la fachada ilustran el concepto (usual en la obra de UN Studio) de que las partes horizontales y verticales de un edificio constituyen un espacio y una forma continuos.



En México DF, autopistas de dos pisos; en Buenos Aires, paradas de omnibus de doble altura...

A mediados de 2005 la ciudad de México tendrá 25 kilómetros de vialidades en segundos pisos, una vez que se terminen los trabajos en el Periférico, en el tramo de San Antonio a San Jerónimo. Esto aseguró (según reproduce La Jornada en su edición del 15 de diciembre) el jefe de Gobierno del Distrito Federal, Andrés López Obrador, poco antes de inaugurar el nuevo distribuidor vial Zaragoza. Esta obra tiene 3 niveles de desarrollo y es parte del Eje Troncal Metropolitano, del cual se prevén más obras el próximo año: el alcalde informó que en febrero del próximo año estarán terminados los dos primeros puentes, de un total de ocho que tendrá el tramo hasta la salida a la carretera a Cuernavaca.

La obra forma parte de una recuperación urbana integral, que incluye trabajos de limpieza de desagües y siembra de pasto en los taludes de las autopistas, y un convenio con los transportistas que operan en la Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO), para que colaboren en el mantenimiento general y en la limpieza y regeneración de áreas, como la que quedará libre cuando sean retirados los comerciantes asentados en uno de los extremos de la terminal.

Mientras tanto, en la autopista Panamericana de Buenos Aires se realizó una curiosa renovación de las paradas de colectivos (autobuses) ubicadas en su colectora. La obra no se hizo para aumentar la superficie de refugio para los usuarios, ni mejorar las condiciones de ingreso y salida (unas rampas que parecen evocar las escalinatas ceremoniales por las que en ciertas culturas se llevaba a las víctimas a ser sacrificadas a los dioses), ni para facilitar la transferencia a los colectivos que atraviesan la autopista. El objetivo fue en cambio generar una pared más alta en la que fijar publicidad, de modo que los automovilistas que circulan por la autopista puedan disfrutar de este valioso servicio sin ser molestados por los guard rail de cemento que impedían ver los carteles en la versión primitiva de los refugios. Claro está que con el daño colateral de que el techo que "protege" a los usuarios de soles veraniegos y lluvias torrenciales, queda ahora a unos 5 metros de altura sobre sus cabezas, con lo cual en realidad no es mucho lo que los protege. Otro típico trabajo del Cartel de Buenos Aires...

"Parada de ómnibus de doble altura - Foto: gentileza Marcelo Robutti"

 

Wal-Mart y una oferta mortal

En The Guardian del 15 de diciembre, John Sutherland nos cuenta una terrorífica historia del viernes posterior al Día de Acción de Gracias, que es cuando comienzan las ofertas de fin de año en los negocios y tiendas de los Estados Unidos. La cadena Wal-Mart ofreció una "cantidad limitada" de reproductores de DVD al increíble precio de 29 dólares (como dirían los vendedores ambulantes de Buenos Aires, "si precio se le puede llamar..."). A las 6 de la mañana del 28 de noviembre, Patricia VanLester comprobó que aquel día Dios no ayudaba a los que habían madrugado: primera en la fila ante las puertas del Wal-Mart de Orange City, Florida, fue empujada, tirada al suelo y pisoteada por la horda de compradores en busca de la oferta increible. Cuando los paramédicos consiguieron abrirse paso entre la multitud, la mujer de 41 años estaba inconsciente en uno de los pasillos del hipermercado, pero aun sostenía firmemente entre sus manos su reproductor. Forcejeando con los clientes, lograron rescatarla y llevarla al centro de traumatología más cercano. Para la VanLester aquel fue realmente un Viernes Negro, como se lo denomina en la jerga comercial. Shuterland refiere las repercusiones del incidente, resumidas en la conclusión de periodistas y líderes religiosos de que "América (del Norte) está enferma y la civilidad ha muerto".

Wal-Mart fue fundada por Sam Walton en Arkansas en 1962 (el mismo año de nacimiento de Patricia VanLester). Con el tiempo se convirtió en la más grande corporación del mundo: 4 de las 10 personas más ricas en el mundo son de la familia Walton. La cadena siempre tiene precios alrededor de un tercio más baratos que sus competidores, logro al que contribuyen sus compras en gran escala y sus proveedores de países subdesarrollados, que fabrican productos con costos ridículos de mano de obra. En estados unidos, los empleados de la cadena cobran la mitad de salario que sus compañeros de otros supermercados, y tienen estrictamente prohibido sindicalizarse.

 

"Metafísica del ferrocarril"

En Página 12 del sábado 20 de diciembre, Leonardo Moledo escribe la magnífica nota "Metafísica del ferrocarril", que reproducimos a continuación:

Rumores llegan de Oriente: el tren japonés Maglev a base de levitación magnética alcanzó una velocidad de 560 km/h durante un ensayo, rompiendo así su precedente récord de 552 km/h. No es poco decir, pero en cierta forma, diez kilómetros por hora más o menos es casi una insignificancia en la historia de los trenes y el impacto que tuvo su irrupción en un mundo de estrecheces provincianas y bajas velocidades y calorías.
La verdad es que a lo largo de la historia las cosas se movían lentamente. En el siglo XVIII, la velocidad de los viajes no era distinta a la del siglo I, es decir, mil setecientos años antes: unos dieciséis kilómetros por hora. Pero en 1829 la locomotora Locomotion de George Stephenson mostró que por primera vez se había creado un aparato capaz de correr más rápido que los caballos: esas máquinas primitivas alcanzaban la nada despreciable velocidad de 30 km/h, que asustaba a los viajeros (los desmayaba el vértigo) y que llevó incluso a científicos tan serios como Arago a pronosticar que las vacas dejarían de dar leche y las mujeres serían incapaces de concebir.

No era lo único nuevo que traía el ferrocarril. Hasta entonces, ningún vehículo había avanzado un milímetro sin que alguien empujara o tirara de él. Es difícil imaginar el impacto que debió producir ver un mazacote de hierro que se movía solo. Sin caballos; absolutamente solo.
Los ferrocarriles iniciaron el viaje masivo e inventaron el turismo, fueron el esqueleto del imperio inglés y el espinazo de la expansión norteamericana hacia el oeste; mensajeros, simultáneamente, de la dominación y el progreso. Las redes ferroviarias configuraron el espacio y la geografía de países e imperios. Allí donde llegaba el ferrocarril, llegaban también el rifle y el poder. Y la globalización. Los ferrocarriles unificaron el tiempo sobre la Tierra. Era difícil que frente a la primitiva máquina de Stephenson alguien sospechara que esa mole, pensada para mover cosas o personas en el espacio, llegaría a cumplir tareas importantes en el terreno de la metafísica y a reunir los hilos del tiempo.
Porque a principios y durante buena parte del siglo XIX, el problema del tiempo era un verdadero berenjenal; cada lugar se regía por su propia hora solar, medida mediante combinaciones de relojes de sol y mecánicos: podía haber diferencias de cinco, diez minutos, media hora, entre ciudades muy próximas. Cuando en 1784 se estableció un sistema regular de transporte público en Inglaterra, que pretendía ser puntual, el tema de las horas locales interfería hasta tal punto que cada carruaje llevaba un reloj que permitía al conductor perder o ganar tiempo para llegar puntualmente a los lugares según el tiempo local. Las cosas se complicaron aún más con el ferrocarril. Al principio los ferrocarriles respetaron la anarquía horaria; en París, por ejemplo, los relojes que estaban afuera de las estaciones, que marcaban la hora local, estaban adelantados cinco minutos respecto de los de adentro, que daban la hora de Rouen, cabecera de la red ferroviaria. Y dentro de los trenes, el control del tiempo era responsabilidad exclusiva del maquinista.
Pero los ferrocarriles son proclives a la filosofía y muy sensibles al tiempo; hay cambios de vía y controles que hacer en determinado momento: necesitaban desembarazarse del embrollo de las horas locales. Aunque nadie lo advertía, los trenes transportaban el tiempo de un sitio a otro, mezclándolo; a mediados del siglo pasado, ya habían conseguido que en Inglaterra se unificara el horario ferroviario, tomando como base la hora medida en el meridiano de Greenwich (el GMT, Greenwich Mean Time). George Airy, que tenía el cargo de Astrónomo Real de Inglaterra, decidió que el tiempo de Greenwich se distribuyera por medio de señales eléctricas por toda Inglaterra, mediante cables que seguían las líneas férreas: durante mucho tiempo, el horario de Greenwich fue llamado por la gente "tiempo del ferrocarril". Pocos años más tarde, los ferrocarriles dieron un paso más audaz y consiguieron que casi todos los relojes públicos de Inglaterra marcaran la hora de Greenwich. Eran los tiempos en que el telégrafo conectaba instantáneamente todos los lugares de Europa primero, y luego Europa y Estados Unidos cuando en 1858 se instaló el primer cable trasatlántico.
Pero los ferrocarriles no habían terminado su tarea: en 1880 consiguieron establecer la hora de Greenwich como hora legal en toda Inglaterra. Y cuatro años después, pudieron reunir un verdadero Congreso del Tiempo en Washington; delegados de veinticinco países acordaron que el tiempo universal fuera el GMT, y recomendaron dividir al mundo en "zonas de tiempo" (los actuales husos horarios). Poco a poco, todos los países del mundo fueron estableciendo un tiempo unificado en su territorio –o, cuando el territorio se extiende mucho en la dirección este-oeste, varios–, coordinado con el horario del meridiano de Greenwich, que se toma como meridiano "cero". Después, los trenes se subieron a los barcos y cruzaron los ríos, se metieron bajo tierra en las ciudades, se transformaron en bólidos que recorren las vías a 200 kilómetros por hora, y en trenes levitantes que alcanzan casi los 600 kilómetros por hora. Como delicados objetos metafísicos, ajenos al devenir de lo real, aunque controlándolo perfectamente, los trenes siguen atravesando, cada vez más rápido, el espacio-tiempo que ellos mismos construyeron.


Cien años de Miami

El New York Times del 21 de diciembre dedica una nota a los cien años de Miami, la ciudad más adecuada para desarrollar negocios en América Latina (según la revista América Economía, ver número 4-5 de café de las ciudades). La fama y el atractivo de Miami superan largamente su importancia demográfica: "solo" 362.500 habitantes, según el censo del año 2000, aunque según la nota, "la ciudad tiene los mismos problemas que cualquier megalópolis". Muchos más, sin embargo, son los turistas que llegan a la ciudad en busca de las playas soleadas de Miami Beach y de sus shopping malls. Meca de las vacaciones y los negocios de la farándula latinoamericana, Miami es también uno de los principales atractores de la inmigración caribeña y sudamericana hacia los Estados Unidos. A pesar de las historias sobre deportaciones y desengaños, los latinos que residen en Miami la ven como una ciudad donde es posible acceder con cierta facilidad a un status de clase media estadounidense, e incluso a la riqueza. Según el artista Roberto Behar, "en Los Angeles, si eres latino estás en la cocina de un restaurant. Aquí, la mezcla de culturas ocurre en las playas, en las inauguraciones de arte, en todos los niveles. Miami es como un bebé: sea lo que sea que tu hagas, sientes que puedes ser parte de la historia del lugar". Behar y su esposa Rosario Marquardt desarrollan atractivas instalaciones y obras de arte urbanas. Su obra más reciente es el Living Room, remedo de una típica sala americana con sus paredes empapeladas de rosa, y sus sillones confortables, y abierta a la visión de los transeúntes en una esquina de North Miami Avenue. Como otros inmigrantes y estudiosos de la ciudad, comparan a Miami con la New York de fines de siglo XIX, multicultural y abierta a las influencias de cuantas gentes arribaran a la ciudad.

Los conflictos sociales, la corrupción política y la violencia narco son frecuentes en Miami, ciudad donde los ghettos étnicos (cubanos en el exilio, por supuesto, pero también colombianos, haitianos, y ahora argentinos) y los barrios pobres contrastan con el lujo de los condominios, los hoteles de 5 estrellas y las mansiones. El downtown, centro despoblado y peligroso al caer la tarde, es ahora objeto de políticas activas por parte del gobierno comunal. Como parte de ellas se está construyendo el gigantesco Performing Arts Center, diseñado por Cesar Pelli, a un costo de 334 millones de dólares. La intención de las autoridades y los desarrolladores inmobiliarios es convertir a Miami en la capital del ALCA (Area de Libre Comercio de las Américas), una vez que esta asociación estratégica quede conformada. Para ello deberán vencer la competencia de Atlanta, Georgia, que se autoproclama como "la puerta de las Américas", aunque es difícil concebir una bisagra más evidente que Miami entre el Norte y el Sur del continente. Behar y Marquardt proponen un símbolo geográfico para ese liderazgo: dar a la isla Henry Flagler, frente a la ciudad, la forma de una estrella visible desde los aviones que llegan al aeropuerto de Miami, la Ciudad Mágica.
 

Sumario

Página Principal

Proyectos de las ciudades
Ribera Norte:
Concepción llega al río
El difícil camino del urbanismo en Chile.
Por Juan Rodríguez Alvarez



Pero, ¿que es Ribera Norte? Tal como yo lo entiendo es un esfuerzo extraordinario, su objetivo principal es intentar articular el corazón comercial, cultural y de servicios de la ciudad de Concepción con el río Bío Bío, e implica además mejorar la situación de borde a través de un continuum de espacios públicos para uso y goce del penquista. Comprende además un compromiso por mejorar la calidad de vida del habitante del borde del río, otorgándole una mejor vivienda, espacio público y equipamientos.

Política de las ciudades (I)

"Tendencia no es destino"
Ciudadanía global e innovación en La Ciudad Conquistada, de Jordi Borja.

Borja identifica tres ciudades que co-existen en nuestros territorios contemporáneos. Por un lado, tres ciudades en el imaginario colectivo: la oficial de las jurisdicciones administrativas y las cartografías políticas, la real de la experiencia metropolitana de las transferencias y la flexibilidad productiva, la ideal (en el sentido de virtual o construcción mental) que todos construimos con nuestro deseo y percepción, la ciudad de los mapas mentales. Y entrando de lleno en su interpretación, sobre todo hay tres ciudades que coexisten físicamente.

Tendencias

Ciudades: lugar social o financiero.
Los desafíos para nuestro futuro. Por Zaida Muxí

Las ciudades en el mundo global son el espacio de la sobrecentralidad. Esta caracterización las señala como el espacio de las decisiones productivas, económicas y sociales. Sin embargo, estas ciudades no son un espacio acotado según límites administrativos. Cuando hablamos de ciudad nos referimos, generalmente, a un continuo urbano que engloba diferentes términos municipales. Estas llamadas áreas metropolitanas son espacios de límites confusos, donde faltan los acuerdos, gobiernos y medios legales adecuados a esa escala.

Política de las ciudades (II)

Las 10 boludeces más repetidas sobre los piqueteros y otros personajes, situaciones y escenarios de la crisis argentina.
Con un prólogo sobre la derecha, otro sobre Jauretche, y un epílogo sobre la consigna más idiota de la historia.
Por Carmelo Ricot



Veremos más adelante que sí, que los piqueteros deberían buscar otras formas de protestar, pero entendámonos: una protesta social sin visibilidad y sin consecuencias, que no le moleste a nadie, lamentablemente no es efectiva. ¿Alguien cree que los colonos norteamericanos que arrojaron té a la bahía de Boston, por ejemplo, no querían molestar a nadie? Los desocupados, justamente por no tener trabajo, no tienen nadie a quien hacerle huelga, por eso deben buscar otras formas de expresión que los hagan visibles al resto de la sociedad.

Cultura de las ciudades
Nuestros antepasados (I)

Uno contra todos
El Manantial, un melodrama de la Arquitectura.

Howard Roark (Gary Cooper) es rechazado por todas las instituciones: la academia, la corporación profesional, los estudios, las empresas. Talentoso arquitecto, quizás el mejor de su generación, vive en la miseria por su negativa a contaminar con ordenes clásicos sus proyectos de estricta modernidad. Gail Wynand (Raymod Massey) es el inescrupuloso dueño del Banner, un periódico sensacionalista de New York, y también de un banco que invita Roark a proyectar su rascacielos corporativo.

Mensajes al Café

Las más bonitas postales digitales para el 2004, comentarios sobre Muros de la Vergüenza y los situacionistas, y una generalizada indignación con Juan Carlos De Pablo.
 

Acerca de
café de las ciudades

café de las ciudades es un lugar en la red para el encuentro de conocimientos, reflexiones y miradas sobre la ciudad. No es propiedad de ningún grupo, disciplina o profesión: cualquiera que tenga algo que decir puede sentarse a sus mesas, y hablar con los parroquianos. Amor por la ciudad (la propia, alguna en particular, o todas, según el gusto de cada uno), y tolerancia con las opiniones ajenas, son la única condición para entrar. Hay quien desconfía de las charlas de café: trataremos de demostrarle su error. Nuestro café está en cualquier lugar donde alguien lo quiera disfrutar, pero algunos datos ayudarán a encontrarlo. Estamos en una esquina, porque nos gustan los encuentros, y porque desde allí se mira mejor en todas las direcciones. Tenemos ventanas muy amplias para ver la vida en las calles, y no nos asustan sus conflictos. Es fácil llegar caminando a nuestro café, y por eso viene gente del centro y de todos los barrios (sí alguien prefiere un ambiente exclusivo, que se busque otro lugar). No faltaran datos sobre cafés amigos, porque nos gusta andar de bar en bar: ¿cómo pedirle a los parroquianos que se queden toda la noche en el nuestro? Esa es la única cadena a la que pertenece el café de las ciudades: la de todos los cafés únicos e irrepetibles, en cualquier esquina de cualquier ciudad.

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