AÑO 8 - NUMERO 81 - Julio 2009
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Café corto |
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Master
en Gestión de la Ciudad: café
de las ciudades ha establecido con la Universitat
Oberta de Catalunya (UOC), "la universidad virtual",
un acuerdo destinado a la difusión y promoción
del Master
en Gestión de la Ciudad. El desafío implícito
en esta colaboración con la UOC es el que nos motiva
desde el inicio de nuestro café:
replicar en el espacio virtual la complejidad y la riqueza del
territorio y la ciudad contemporáneos, confrontar miradas
sobre la ciudad, contribuir a la generación de buenas
políticas urbanas y a la formación de sus planificadores
y gestores. Para mayor información,
ver
el programa actualizado de la edición actual,
que se ha incorporado en el Espacio Europeo de Educación
Superior (ECTS), o dirigirse a cartas@cafedelasciudades.com.ar
Curso
de Rehabilitación de los Centros Históricos y Barrios Degradados:
planeamiento y gestión, en En
este taller se preparará un trabajo que servirá para evaluar
y obtener el certificado correspondiente. Los interesados en
el curso que no puedan desplazarse deberán preparar en su lugar
una memoria para obtener el certificado. Sólo deberán abonar
la matrícula del curso virtual. Se desarrollará en -
Primer módulo: Intervención en la ciudad construida: centros
y periferias. -
Segundo módulo: Rehabilitación y reconversión de los tejidos
urbanos. Políticas de suelo, vivienda y desarrollo sostenible. -
Tercer módulo: Instrumentos para rehabilitación y renovación
de centros degradados, barrios subequipados y tejidos urbanos
o conjuntos de viviendas deficitarias o marginales. Dirección
Académica: Jordi Borja, director del Máster Gestión de la ciudad,
UOC; Pere Serra, consejero delegado de REURSA, Remodelaciones
urbanas; Patricia Rodríguez, Directora del Plan Maestro, Oficina
del historiador de la ciudad de Coordinación
Académica: Carlos García Pleyan, Asesor del Plan Maestro. Profesores
(autores de materiales y responsables del taller): Jordi Borja,
Manuel Herce, Pere Serra, Patrícia Rodríguez, Carlos García
Pleyan, Jaume Barnada, Amador Ferrer, Ferrán Ferrer Viana, Francesc
Muñoz y otros. El
curso se enmarca dentro de la oferta formativa del PROGRAMA
GESTIÓN DE En
ésta ocasión las entidades participantes son: INCASOL:
es una empresa pública de REURSA:
es una empresa pública dependiente de INCASÒL cuyos objetivos
principales son: La gestión de operaciones de remodelación o
rehabilitación de viviendas, la gestión de planes y programas
de actuación cuya finalidad es la remodelación o renovación
urbana y, en general, la ejecución de actividades urbanísticas.
El estudio y difusión de nuevas técnicas de intervención en
núcleos urbanos para facilitar su remodelación o rehabilitación.
La formación de especialistas en gestión urbanística. OHCH:
es una oficina pública, adscrita al Consejo de Estado de Más
información: Oficina del Historiador de Herramientas
para un observatorio del hábitat popular:
En el marco de la discusión sobre acceso a satisfactores habitacionales,
el próximo jueves 16 de julio de El
Programa incluye presentaciones sobre Hábitat popular y experiencia
cooperativa (Valeria
Mutuberría Lazarini, Departamento de Economía Política y Sistema
Mundial, Centro Cultural de
Entre
lo real y lo virtual, dinámicas urbanas y TICs en Madrid:
Espacios
urbanos, en Proa: Hasta fines de julio se exhibe
en
Son Objetivos de formación: Crear un marco de investigación
y archivo sobre la vivienda; Formar un laboratorio de proyectos
de vivienda experimental y sostenible; Formar profesionales
con conocimientos profundos sobre el desarrollo de la vivienda
y su potencialidad; Establecer relaciones entre el marco legal y el resultado
arquitectónico para estudiar cambios legislativos; Relación
entre forma urbana y vivienda; Relación entre planificación,
vivienda y especulación. El
desarrollo del curso se organiza en torno a dos bloques de créditos
presenciales formados por los módulos 1 - 2 y módulos 3-4 respectivamente.
Paulatinamente, el master va de una dedicación con mayor carga
teórica a una mayor carga de los talleres prácticos y proyectuales.
Durante los meses de enero y febrero, los créditos presenciales
se limitan a un taller intensivo, si bien, el contacto entre
profesores y estudiantes del master se sigue manteniendo de
manera informal, pudiéndose establecer clases de consulta de
los proyectos y tesinas cuando los estudiantes o profesores
lo requieran. Este período sin carga lectiva presencial se debe
a que la dirección del master considera imprescindible dedicar
tiempo comprendido en el curso al desarrollo de la tesina, que
recibe especial atención dedicándole talleres – seminarios desde
el comienzo del modulo 2 para guiar y concretar el trabajo de
investigación que dará lugar a la tesina de master.
Los Módulos 1 y 2 se cursan del 5 de octubre al 21 de diciembre,
los Módulos 3 y 4 del 26 de febrero al 30 de mayo.
Contactos: info@laboratoriovivienda21.com;
para mayor información dirigirse a Los
antropólogos analizan la segregación urbana, en Buenos Aires:
El GT 50 “Ciudad, cultura y procesos de segregación
urbana” se realizará en el marco de Cuando
Hollywood se hace en Bogotá: En Página
12 del pasado 2 de Junio, Roque Casciero escribe
“En
el primer capítulo de Mental los televidentes se encontrarán
con el psiquiatra Jack Gallagher (Chris Vance), que se convierte
en director de salud mental del hospital Wharton Memorial de
Los Angeles y que enseguida pone en práctica sus métodos poco
ortodoxos: antes de presentarse ante sus nuevos subordinados,
se desnuda en pleno hall para convencer a un paciente de que
no se resista a ser tratado. Pero, más allá de la historia que
se verá en la pantalla, hay otra que involucra al programa y
que tiene que ver con un modo diferente de hacer televisión
para el mercado estadounidense, ya que Mental es la primera
serie en inglés producida en América latina. Los trece episodios
fueron filmados en Bogotá, Colombia, con la idea de reducir
costos de producción sin que ese recorte se note en la calidad
de En este nuevo modelo empresarial emprendido por FTS mucho tiene que ver su presidente, el argentino Emiliano Calemzuk, quien trabajó durante varios años para Fox International Channels y a menudo debía sufrir, igual que los televidentes de esta parte del mundo, la cancelación de una serie de parte de la cadena madre cuando apenas iban dos o tres episodios. Eso, además de la idea de reducir costos (producir en Colombia, aparentemente, cuesta entre un 50 y un 70 por ciento menos que hacerlo en Hollywood), lo llevó a pensar esta nueva forma de encarar la producción de programas. “La intención fue que recién se saliera a venderlo cuando estuvieran listos todos los capítulos”, le dice a Página/12 Iain Paterson, productor de Mental. “Hablamos con muchas cadenas de Estados Unidos antes de que Fox Broadcasting la tomara y la convirtiera en una serie de prime time en la señal de Fox”. México y Canadá son otros dos países donde FTS planea hacer sendas series con un modelo empresarial similar. Durante la conversación telefónica, Paterson recuerda que pasó diez meses de 2008 en Bogotá, de los cuales los primeros fueron destinados a adiestrar a la crew local acerca de los métodos de producción usuales en Estados Unidos. “Ese fue uno de los aspectos más excitantes de esta experiencia, porque tuvimos que explicarles a los técnicos colombianos de qué modo manejamos el set y los ensayos, cómo establecemos los horarios y demás. Tuvimos un grupo de gente fantástico y al final trabajamos exactamente igual que si hubiéramos estado en Hollywood”. Pero, claro, quedaba por superar un escollo: el programa se desarrolla en Los Angeles, una ciudad “con una arquitectura residencial muy diferente de Bogotá, igual que los automóviles y la forma en que se viste la gente”, según el productor. “Hay algunas tomas de exteriores que fueron hechas en Los Angeles, pero las que tienen actores involucrados son todas de Bogotá. Debíamos ser muy cuidadosos cada vez que salíamos del set principal, que es el interior del hospital, y elegir bien nuestra selección de ángulos”. (…) La
ciudad dividida (el olvido en la memoria de Atenas): Katz
editores anuncia el lanzamiento del libro de Nicole Loraux La ciudad dividida.
Reproducimos el comunicado de la editorial: “¿Es el olvido un
requisito de la reconciliación, es acaso necesario olvidar para
formar una nación unida? Nuestra época da, al parecer, una respuesta contundente,
haciendo de la memoria el antídoto del mal: “conocer la historia
para no repetirla”, se dice, y se imputa al olvido las nuevas
manifestaciones de la maldad humana. Sin embargo, en el año 403 antes de nuestra era el olvido
fue la base de la estrategia ateniense orientada a restablecer
la unidad de Es ese momento y esa circunstancia lo que está en el
centro de la interrogación de Nicole Loraux en esta obra: ¿es
necesario olvidar para reconciliarse y formar una nación unida?
¿Cuál es el buen uso de la memoria? ¿Qué era lo que realmente
querían olvidar los atenienses? ¿De qué modo este conflicto
entre memoria y recuerdo es central en la democracia? Al decretar
la necesidad del olvido, los atenienses, sugiere Loraux, no
quisieron hacer tabla rasa sino, antes bien, lanzaron negativamente
una invitación al recuerdo: los conflictos pasados, objeto de
una especie de tabú, promovieron el vínculo entre los ciudadanos.
¿Se debe entonces fingir el olvido para hacer un buen uso de
la memoria? Dicho de otro modo: ¿sería el tabú más eficaz que
la conmemoración oficial? Nicole Loraux (Francia,
1943 - 2003), Doctorada en el "Centro de investigaciones
comparadas sobre las sociedades antiguas", que conducía
Jean-Pierre Vernant, con una tesis titulada Investigaciones
sobre la oración fúnebre dirigida por Pierre Vidal-Naquet, Nicole Loraux fue, hasta su muerte
una de las figuras centrales en la renovación de los estudios
de Se ha señalado, sin embargo,
que su mayor aportación han sido sus estudios sobre la ciudadanía
y la democracia, la invención griega de nuevos elementos de
la política y la importancia del disenso y los conflictos en
la vida del poder, temas recogidos fundamentalmente en La ciudad dividida. Otras áreas de su trabajo
han sido la división de los sexos en
Conscientes: · del creciente deterioro de nuestros ecosistemas, la destrucción de nuestros
bosques, la pérdida de nuestra biodiversidad como principales
consecuencias del cambio climático, · del impacto directo de la degradación ambiental sobre la salud y las condiciones
de vida de nuestros habitantes, de la perdida de nuestros usos
y saberes ancestrales cobre los recursos naturales, · de la importancia de conservar nuestro patrimonio natural que es la base del
desarrollo de nuestros pueblos en armonía con la naturaleza,
de la necesidad de articular la política nacional y local en
gestión ambiental para la ejecución conjunta de estrategias
y planes de desarrollo, compatibles con los conceptos de uso
sostenible de los recursos naturales y la protección del medio
ambiente, Ratificamos: · nuestro compromiso por contribuir con acciones que mitiguen los efectos del
cambio climático, proteger y rehabilitar las cuencas hidrográficas,
prevenir y detener la erosión de la tierra y la degradación
de los bosques, suelos y aguas, y disminuir la contaminación
del aire, ·nuestra determinación para lograr rendimientos sostenibles y mejorados de
los recursos naturales que garanticen la conservación de los
ecosistemas, garanticen la seguridad alimentaria de nuestros
habitantes y contribuyan a la conservación de la biodiversidad
y el medio ambiente, ·nuestra decisión de diseñar políticas, estrategias, programas, proyectos y
acciones que promuevan la protección de la naturaleza, como
una forma de mejorar la calidad de vida de nuestras poblaciones,
· nuestro apoyo a la promoción y desarrollo de actividades productivas sostenibles
y eficientes, que contribuyan al cumplimiento de las metas del
desarrollo socioeconómico de nuestras naciones. Es
dado en la ciudad de
Las
políticas públicas en general y las de transporte en particular
están hoy fuertemente vinculadas a la producción de desigualdades.
Y tales desigualdades se han ido naturalizando en el conjunto
de la sociedad que las recibe y padece. En ese marco, promueven
el incremento de las asimetrías territoriales e instalan una
red de pujas y tensiones que atentan contra el derecho al uso
y al goce de La
irrupción de las autopistas urbanas marcó el inicio hegemónico
de la era del automóvil particular, y produjo nuevas pautas
de crecimiento de Desde
esta perspectiva, aunque se padezca día a día en el ir y venir
de casa al trabajo, que el sistema de movilidad en Lo que sí resulta llamativo –y extremadamente preocupante– es la disrupción de su función estructural que –cada vez con mayor frecuencia– ofrece el sistema de autopistas urbanas de Buenos Aires, y que pone en revisión el carácter esencial de estos corredores vehiculares así como los mecanismos de seguridad que ofrecen. A los consabidos problemas extremos de congestión, de colapso en horas pico, de ausencia de obras de mejora, de presencia de camiones de gran porte en todo momento, debe sumárseles los efectos generados –y nunca mitigados– por el ruido y las vibraciones proporcionadas a su entorno urbano inmediato. Asimismo, las rampas de ingreso y egreso vehicular, y sus correspondientes carriles de aceleración y desaceleración, se han transformado por la práctica en improvisadas paradas de minibuses. Los pasajeros que allí suben o bajan se desplazan con absoluta soltura, como si caminaran por una Florida peatonal. Los ómnibus que circulan atestados de pasajeros, en su mayor parte de pie, no ofrecen ninguna medida de seguridad, como –por ejemplo– el uso de cinturones. Los colectivos descompuestos, que quedan atascados a un costado, expulsan a sus pasajeros a la banquina, por donde deambulan hasta que alguien los rescate. Y cuando el flujo de tránsito disminuye, llega la hora del mantenimiento, de la limpieza de canaletas, de la reposición de luminarias y demás. Es en ese mismo momento cuando el personal en servicio, para realizar sus tareas, cruza a las corridas de una banda a otra de la calzada, poniendo en juego su integridad física. En el marco de este escenario, una pregunta subyace entre la gente: ¿cuál es el destino efectivo de los gruesos fondos diariamente recaudados? Cada vez más personas transitan a pie por las autopistas urbanas de Buenos Aires. Cada vez más ciclistas y atletas se desplazan por las banquinas como si fuesen bicisendas. Cada
vez más críticos e inseguros se tornan estos corredores a los
que sólo parecieran faltarles los puestitos al paso de choripán
y gaseosa. Porque GT La
dignidad de lo durable, por Fernando Diez:
La edición del pasado lunes 22 de junio de Si
la crisis ambiental es el sustrato de la crisis mundial, entonces
la solución no podría consistir en subvencionar las industrias
cuyos procesos y productos han agravado las condiciones ambientales,
de tal modo que condujeron al actual desequilibrio climático.
La reactivación de la economía no debería basarse en la estimulación
de las mismas condiciones que condujeron a Los productos de la industria responden a necesidades prácticas, pero también, y en una proporción incluso mayor, a demandas culturales. Lo describe bien el filósofo francés Gilles Lipovetsky en lo que llama el "sistema moda": un modelo de producción y consumo en el que la obsolescencia anticipada está ya programada desde el nacimiento de un producto, alentando una continua renovación forzada. Son precisamente estos principios los que deben ser revisados. Porque, aunque aceleran la actividad industrial, llenando de optimismo a la sociedad, sus productos son en buena medida inútiles, el emergente de un descarte forzado que obliga al sistema a requerir más y más recursos naturales y a producir cantidades nunca antes vistas de residuos y emanaciones. Y
aunque la sociedad prefiere mirar hacia otro lado, el estrés
sobre el medio ambiente es crítico. Todos los años se produce
el llamado Pacific Trash Vortex , dos gigantescas concentraciones
de los residuos plásticos del Océano Pacifico producidas por
las corrientes marinas, que tienen Deberá
repensarse también el ideal de la vivienda suburbana como modelo
de vida, en tanto exige el uso masivo del automóvil, voraz devorador
de energía y emisor de gases nocivos cuando se compara con el
transporte público. Todas estas cuestiones, que pueden suponerse
independientes, son la expresión de estilos de vida hondamente
arraigados en los ideales colectivos de felicidad que construyó
la sociedad de consumo en el siglo XX. Reorientar la economía
requiere, por lo tanto, reformular sustancialmente los ritos
de consumo, tanto como exige modificar radicalmente el aparato
productivo de Se hace necesaria una verdadera reconversión industrial que reformule los términos de la producción, pero eso no podrá hacerse sin una simétrica reformulación de los términos de la demanda, una verdadera reconversión cultural. La escala necesaria de tal reconversión es gigantesca, pero no imposible. Hay antecedentes. Cuando
terminó Esa reconversión industrial produjo una simultánea reconversión cultural. Nuevos hábitos de vida, cambios en la estructura familiar y el hogar que aceleraron notablemente su ritmo. Diseñadores como los famosos Charles y Ray Eames introdujeron en los hogares de Estados Unidos tecnologías perfeccionadas durante la guerra, como la madera laminada, la fibra de vidrio, los plásticos inyectados y el popular nylon. La crisis económica actual exige una reconversión industrial quizá incluso mayor: rediseñar los productos que fabricamos para alargar su vida útil y disminuir, por lo tanto, los residuos que producimos. Los productos desechables estarían gravados por altos impuestos, cargando sobre su precio de venta el costo de su reciclaje. Un sistema productivo que encontraría virtud en la conservación y la durabilidad de las cosas, así como antes se la había encontrado en su constante renovación. Todo un nuevo sistema social de valores estéticos reconocería el valor del roce y los indicios de la durabilidad, no como un rasgo de pobreza, sino de distinción. Si tal reconversión cultural lograra imponerse, la renovación frecuente de la vestimenta, los utensilios domésticos e incluso de las máquinas, como los automóviles, serían vistos como signos de mal gusto y displicencia con el medio ambiente (debemos recordar que, actualmente, los aviones son diseñados para una vida útil de treinta años, mientras que los autos, en tanto bienes de consumo, sólo para seis). Una reconversión industrial y cultural de esta escala parece un desafío imposible, pero debemos recordar que apenas cincuenta años atrás, los países más industrializados afrontaron una de escala similar, con considerable éxito. FD
El geógrafo-urbanista sir Peter Hall (Londres, 1932) ha dedicado su vida a estudiar las ciudades desde todos los ángulos posibles: demográfico, económico, geográfico, social, logístico o cultural. Es uno de los urbanistas que creó el nuevo Londres. Autor de libros como Cities in civilization, estuvo ayer en Barcelona en la inauguración del Año Cerdà, programa que coordina el Centre de Cultura Contemporània (CCCB) que, precisamente, acaba de editar la conferencia que impartió allí en 2008 sobre el futuro de las ciudades europeas. Hall dijo ayer que el urbanismo barcelonés desde finales de los ochenta hasta ahora ha sido la culminación del plan del Ensanche proyectado por Cerdà en la segunda mitad del XIX. Pero la nueva movilidad propiciada por el AVE abre, en su opinión, un cambio de escala que llevará a nuevas "áreas policéntricas de proyección regional". Pregunta. ¿Los urbanistas descuidan factores al diseñar? Respuesta. Sí. Para ser un excelente urbanista debes sobresalir en 30 asignaturas y ser notable en 80. Nadie puede abarcarlo. Por eso, todos los urbanismos tienen alguna carencia. A los arquitectos les preocupan los edificios, pero ignoran el conjunto. Los geógrafos son buenos analizando el marco general, pero se pierden en los temas estéticos. La solución es crear equipos. P. ¿Qué cambia las ciudades? R. Lo que cambia un lugar es P. Las personas hacen las ciudades, pero el anonimato es una cualidad impersonal. R. Sí, pero sale de la relación entre las personas. Supongo que las mejores ciudades son las más civilizadas. Hoy ser civilizado incluye una palabra de moda pero esencial: la cohesión social. Para lograrla se deben integrar tradiciones y personas. Los buenos edificios pueden contribuir a esa integración de extraños, pero una buena vida urbana puede desarrollarse en todo tipo de situaciones físicas. No hay un modelo único. Londres y Barcelona son dos ejemplos muy distintos. P. ¿No cree que Barcelona esté muriendo de éxito? R. Es una manera agradable de morir. Muchas ciudades lo desearían. En Europa hay muchas urbes en declive porque nacieron para cumplir una función que ya no cumplen. Para sobrevivir deben encontrar otra. Londres y Barcelona lo han hecho. Han perdido la mayoría de su industria, pero han encontrado otras actividades. P. ¿Cómo puede una ciudad encontrar una nueva función? R. La economía evoluciona continuamente. Hoy las grandes ciudades no fabrican; piensan y organizan. Los trabajos de buena parte de ellas no son manuales sino cerebrales: procesamos información y utilizamos esa información para producir valor. P. ¿Hay un límite al crecimiento de las ciudades? R. Hemos llamado megaciudad regional policéntrica
a un tipo de ciudad que deriva de una región que suma sus pueblos
comunicándolos. Madrid se está convirtiendo en una ciudad muy
compleja debido al desarrollo del sur. P. ¿Qué cambios veremos? R. Serán tremendos por el cambio climático. Habrá
ciudades pequeñas y sostenibles. No creo en la densidad que
muchos defienden. Es una excusa para seguir construyendo. Apuesto
por ciudades pequeñas y bien conectadas que permitan una vida
más limpia. El alcalde de Londres, Ken Livingstone, estaba obsesionado
con P. ¿Cómo afecta la inmigración al diseño de las ciudades? R. Las cambia poco físicamente y mucho socialmente. Los inmigrantes viven en el mismo tipo de vivienda que los locales. De otra manera y con otras densidades. Los sociólogos creen que representan un retorno a un esquema tradicional. Viven como lo hacíamos hace 100 años: con menos medios y más hijos. Los cambios culturales de la inmigración son profundos. Los urbanísticos, como mucho, resultan en un barrio chino, o hindú, que los locales visitan como algo exótico. P. ¿Eso es integración? R. Creo que no. Pero mi experiencia es que los inmigrantes se integran rápidamente a partir de la segunda generación. Es bueno evitar los guetos, pero si se integraran de manera homogénea sería muy aburrido. Se necesitan leyes que integren pero no borren. P. ¿Cuál sería la traducción urbanística de esas leyes? R. |
