Candidato por la Unión Cívica Radical. Su candidato a Vicejefe de Gobierno es Ernesto Aldo Isuani. Nito Artaza es el primer candidato a Diputado Nacional, y Roberto Vazquez encabeza la lista de Legisladores de la Ciudad.

Hoy el Área Metropolitana Buenos Aires, con 13.000.000 de habitantes (35% de la población del país) y con un territorio de más de 2000 km2, constituye un espacio integrado de jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales superpuestas. Se ha constituido un conglomerado que desborda los mecanismos de organización y control, a pesar de que constituye una unidad funcional indivisible de sistemas ambientales, infraestructuras y servicios compartidos por el conjunto. Creo que uno de los ejes para una gestión transformadora de la Ciudad debe ser el fuerte impulso a la cooperación y coordinación con los 25 municipios que integran el Área Metropolitana, para poder generar nuevos acuerdos de gestión metropolitana que apunten a promover los equilibrios en la estructura urbana del Área Central de Buenos Aires (Capital Federal) y el Área Metropolitana, reduciendo también los altos contrastes internos entre el sur, el norte y el oeste de nuestra Ciudad.

La atención de las numerosas familias del conurbano bonaerense en los Hospitales y Centros de Salud implica un trabajo común. Por ejemplo, las campañas de prevención de las enfermedades serán mucho más efectivas si se hacen conjuntamente con los municipios de los cuáles provienen casi la mitad de quienes se atienden en nuestros hospitales. Las dificultades en el transporte son también una muestra de la necesidad de desarrollar políticas conjuntas. También considero que es necesaria la construcción de un imaginario colectivo de rango superior, más abarcativo, que no esté dividido por ninguna limitación administrativa ó física. Por el contrario la proximidad nos debe unir.

Analizando a Buenos Aires dentro del Sistema de Ciudades del que forma parte, la denominada "medialuna fértil del Mercosur": Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre, Curitiba, Asunción, Montevideo, Buenos Aires, Rosario, Santa Fe-Paraná, Córdoba, Mendoza, Santiago, Valparaíso, nuestra Ciudad tiene una posición estratégica en esta medialuna, que va desde el Océano Atlántico al Pacífico, como articuladora de esa red de ciudades.

Por su ubicación, Buenos Aires es una sede portuaria del Mercosur; se constituye como centro nodal del transporte nacional e internacional pasajeros y carga, concentrado en el puerto metropolitano, los aeropuertos y las terminales ferroviarias y viales. La Ciudad debe desarrollar entonces su rol en este Sistema de Ciudades, rol estratégico como ciudad industrial y de servicios.

Buenos Aires es hoy una ciudad con "industrias limpias", como por ejemplo el turismo y la cultura, ambas generadoras de empleo. Al mismo tiempo, cuenta con una oferta educativa de alta calidad, tanto en grado como posgrado universitario. Buenos Aires debe consolidar su perfil de ciudad de servicios, pues concentra la actividad económica financiera del país y de una parte importante de la región, como sede de las grandes empresas nacionales e internacionales que desarrollan sus actividades en el Mercosur, lo que incrementa decididamente la capacidad contributiva comparada con otras ciudades del país.

La zona sur de nuestra ciudad es la más postergada en términos de desarrollo de infraestructura urbana y vitalidad de los centros comerciales. Al mismo tiempo, es en esta zona en donde el espacio urbano se encuentra más degradado. Por lo tanto, es impostergable diseñar políticas efectivas que en el corto plazo contribuyan a un mejoramiento integral del espacio público, la revitalización del comercio, la urbanización de predios abandonados y la rejerarquización de las zonas más afectadas por el atraso urbanístico del área.

Para esto, se transformará el Parque de la Ciudad en un parque de diversiones equiparable a los principales del mundo, a partir de la colaboración con el capital privado. Este parque será incorporado al circuito turístico de la Ciudad, y se convertirá en un centro de atracción de turistas y residentes, revitalizando al comercio y revalorizando las zonas adyacentes. Paralelamente, se fomentará el incremento de la residencialidad de la zona sur a través de la implementación de programas de vivienda social en los predios vacíos y la creación de una línea de créditos hipotecarios con tasa subsidiada en el Banco de la Ciudad, y se dará impulso a los programas de saneamiento, construcción de infraestructura y regularización dominial en los asentamientos precarios, a fin de convertirlos en barrios integrados al ejido urbano.

El Área Central es el espacio urbano capitalino que concentra más atracción; es el sitio que atesora los hitos de la memoria capaces de apuntalar la identidad, refleja la jerarquía alcanzada por el país y muestra su cultura y potencial económico. Ha logrado mantener un extenso horario de funcionamiento durante toda la semana, dispone de las mejores condiciones de accesibilidad, concentra la mayoría de las sedes de las empresas más importantes del país, reúne una gran parte de la oferta hotelera y turística de calidad, y cuenta con un equipamiento adecuado de áreas verdes y paseos.

Es necesario recuperar la calidad ambiental y el paisaje urbano de nuestras avenidas emblemáticas, Corrientes, Córdoba, Santa Fe, Belgrano, Callao, 9 de Julio, conforman un entramado que deberá ser rejerarquizado en términos de rehabilitación. Esto potencia su rol de paseos públicos primarios, verdaderos centros comerciales a cielo abierto, lugares de encuentro y de actividades culturales. Las variables principales sobre las que es necesario trabajar son el mejoramiento de la limpieza, la seguridad, el ordenamiento de la cartelería, la reducción de la polución visual, la mejora y mantenimiento del alumbrado público, la instalación de señalización eficiente, la creación de recorridos turísticos, etc. Para el éxito de esta propuesta es fundamental el rol activo de vecinos, frentistas, y comerciantes de cada área.

La revitalización del Área Central incluye, una serie de acciones concurrentes:

El fomento de la población residente en el Área Central, como elemento que genera mayor control social del espacio público y una actividad permanente de horario extendido, que debe ser impulsada desde una política de créditos hipotecarios para la adquisición y recuperación de inmuebles para vivienda.

La preservación del patrimonio histórico. El Área Central alberga un conjunto muy extenso y significativo de edificios y sitios de alto valor patrimonial que conforman un importante recurso que debe ser adecuadamente preservado y revalorizado, pues son parte de una política de revitalización del sector. Para esto, es necesario desarrollar una política pública consistente y sostenida que promueva la protección patrimonial. Para lograr esto, la preservación de edificios significativos no deberá ser vivida como una carga para los propietarios, sino como un motivo de orgullo colectivo. La Ciudad debe contribuir a financiar en su mantenimiento y recuperación.

Desaliento a las actividades disruptivas. Entran especialmente en esta categoría los terrenos baldíos utilizados como playas de estacionamiento descubiertas en el Área Central. Estos vacíos generan una discontinuidad espacial en el paisaje urbano que lo degrada.

Desaliento a los vacíos urbanos. Entran dentro de esta categoría, los grandes baldíos sin uso y los grandes edificios desactivados, sin terminar o con cambio de uso. Por lo tanto es necesario desalentar la retención de terrenos baldíos o edificios sin uso. La especulación inmobiliaria no puede producirse a costa de la fealdad de la ciudad de todos.

Los avances y apropiaciones de espacios ganados al río han significado la incorporación de casi 2000 hectáreas al tejido urbano, un 10% del total de la superficie de la ciudad, y en muchos casos han provocado situaciones negativas y aislamiento del borde fluvial, que queda vedado al uso público.

La contaminación de los cursos de agua, la degradación de los espacios ribereños, la falta de accesibilidad y conectividad de los bordes de la ciudad, las situaciones jurídicas irregulares en las concesiones a empresas privadas sobre la costa del Río de la Plata, la falta de competencia y participación en las decisiones sobre los grandes equipamientos de la ciudad en esa localización y la falta de control sobre las descargas provocaron una situación de caos e ingobernabilidad que amerita una acción urgente y planificada desde el Gobierno de la Ciudad.

Es preciso continuar con el programa "Buenos Aires y el Río" iniciado en el primer gobierno autónomo, cuyo objetivo fue la recuperación y revalorización de los bordes fluviales sobre el Río de la Plata y el Riachuelo, y su reconversión en espacios públicos para usos recreativos, turísticos, preservando la calidad ambiental y asegurando la accesibilidad y la integración de este borde singular de la ciudad. Esta línea de trabajo debe continuarse y priorizase, a fin de integrar un sistema de bordes fluviales controlados y organizados de manera de abrir al uso público una oferta recreativa jerarquizada que asegure la integración entre la ciudad y sus espacios costeros.

La principal fuente de contaminación ambiental son los automotores, por lo que se deberá trabajar de manera efectiva en la reducción del tránsito vehicular en la ciudad. Para eso es indispensable terminar cuanto antes, con el tendido de la red de subtes de la ciudad. A eso debe agregarse la construcción de playas de estacionamiento en los distintos puntos de ingreso a las zonas más transitadas de la ciudad. La construcción de las playas de estacionamiento serán financiadas con aportes de capital privado, mediante concesiones para la construcción y explotación de las mismas, que se otorgarán por rigurosas licitaciones públicas que serán auditadas por organizaciones no gubernamentales.

El reordenamiento del transito tiene como objetivo el fin de la hegemonía del transporte automotor público en la vía publica y el retorno de una peatonalidad segura y extendida. Para promover y enriquecer este retorno, se prevé una diversidad de acciones de mejoramiento del espacio público, mejores veredas, mejores rampas para discapacitados, mayor forestación, mobiliario y señaletica de alto diseño y calidad ambiental.

Nuestra política parte de una premisa básica de que el actor privilegiado de la ciudad debe ser el peatón. Esto no implica visualizar al automóvil como un elemento perverso, pero sí identificar dónde estarán nuestras prioridades para hacer convivir a ambos.

Nuestra propuesta contempla los siguientes lineamientos básicos:

Reestructurar y reordenar los servicios e itinerarios del transporte automotor público, tendiendo a reducir el número de vías por las que circulan y priorizando el tránsito por avenidas, con carriles exclusivos o vías exclusivas en días hábiles y horarios fijos.

Prohibir la libre circulación de automotores particulares en calles internas críticas del microcentro, autorizando el acceso sólo a quienes cuenten con estacionamiento fijo, por itinerarios y horarios prefijados. Limitar la circulación en determinadas vías del resto del Área Central y macrocentro, reordenando al mismo tiempo el uso de la vía pública para estacionamiento.

Limitar la circulación de vehículos de cargas y reorganizar su operación en determinadas calles en horarios prefijados, promoviendo el uso de vehículos pequeños para la distribución interna desde los centros de abastecimiento.

Ordenar la circulación de vehículos afectados a servicios (limpieza, recolección de residuos, construcción, etc) estableciendo itinerarios y horarios específicos. Un especial análisis requiere el transporte y la circulación de vehículos de compensación bancaria.

Permitir la libre circulación de vehículos de servicios de emergencias (ambulancias, bomberos, policía, defensa civil) cuando estén en cumplimiento de sus funciones específicas.

Crear una red de peatonalidad, ya sea de forma permanente o según horarios determinados, junto con una estrategia de ampliación de veredas. El conjunto de arterias asignadas a uso peatonal permanente o restringido se articulará con otro conjunto de avenidas o calles amplias

Una política de vivienda moderna y eficiente ya no puede consistir en la construcción de una única tipología de viviendas. Es necesario diseñar operatorias para distintos sectores sociales, con distintos mecanismos de financiamiento y con diferentes tipologías de viviendas. Así, deben crearse operatorias de autoconstrucción y autogestión para construcción de viviendas nuevas o remodelación de las existentes, construcción en conjunto con organizaciones no gubernamentales y empresas constructoras a partir de un esquema de financiamiento mixto, la implementación de proyectos que incorporen a la banca oficial y privada, y la constitución de un fondo de fideicomiso para otorgar garantías a las personas que no pueden acceder a los créditos hipotecarios del sistema financiero.

- El Banco Ciudad debe ser un actor importante en una política de vivienda social, a través de la creación de líneas de crédito con tasa subsidiada por el Gobierno de la Ciudad para sectores medios y medio bajos que compren y reaccionen viviendas en las zonas en las que se priorite el incremento de la residencialidad.

- Integrar las villas urbanísticamente viables al resto de la ciudad. Si bien no todas las villas y asentamientos son iguales ni permiten un solo modelo de urbanización, en términos generales debe tenderse a transformar las villas en barrios integrados al resto de la ciudad. Para ello se debe planificar aperturas de calles, tendidos de agua potable, cloacas y energía eléctrica, generación de espacio público y equipamientos comunitarios que les provean identidad barrial.

- También una política de vivienda debe atender la situación transitoria de crisis de las personas que por motivos ajenos a su voluntad han perdido su vivienda y se encuentran en situación de calle. Una salida posible es la construcción de complejos habitacionales transitorios, de no más de dos pisos, para ser ocupados por familias en esta situación por un período determinado. Otra solución a esta emergencia consiste en el alquiler social que contemple un subsidio total o parcial para la locación de una vivienda, también por un tiempo determinado.

En definitiva, se trata de pensar políticas de viviendas diseñadas diferencialmente, contemplando las muy disímiles necesidades de nuestra población.

Respecto del planeamiento urbano, Buenos Aires lleva más de 40 años sin formular un Plan que garantice el desarrollo armónico y equilibrado de la ciudad. Su último plan es de 1962. Considero que Buenos Aires debe formular sin demoras su nuevo Plan Urbano Ambiental que debe ser el marco al que se ajusten las obras públicas, las leyes y las grandes inversiones públicas y privadas durante los próximos 20 años. Las bases de una planificación moderna están dadas por cuatro elementos centrales, sustentabilidad económica, sustentabilidad ambiental, sustentabilidad social, y participación ciudadana. Con este horizonte en la mira, en primer lugar es necesario impulsar la sanción de la Ley del Plan Urbano Ambiental, a fin de crear esta imprescindible herramienta de gestión, y en segundo lugar es necesario pasar a una lógica de presupuestos plurianuales que nos permitan volver a encarar obras de gran escala que nos hagan más competitivos como ciudad y que generen mayor calidad de vida para los porteños. Para esto es imprescindible fortalecer la capacidad técnica del Gobierno y crear mecanismos de cooperación permanente con las Universidades Nacionales y los Institutos Tecnológicos.

Algunos de los proyectos de desarrollo urbano que llevaremos adelante son los siguientes:

Las transformaciones sufridas por el sistema ferroviario en la década del 90’ han generado la posibilidad de reconvertir importantes fracciones de tierras desafectadas de este uso en tierra urbana. Esta reconversión debe realizarse desarrollando una estrategia conjunta con el Gobierno Nacional, ya que el Estado Nacional es el dueño de la tierra y es la Ciudad la que debe proveer las normas urbanísticas que permitan su desarrollo.

La implementación de este consorcio público permitirá crear un Banco de Tierras a ser reconvertidas, y potenciar la cooperación publico privada para la generación de emprendimientos y localización de grandes equipamientos que hoy la Ciudad no posee y que será necesario tener para una mayor competitividad. Para esto, se creará un fideicomiso con la totalidad de las tierras que posibilite tomar créditos para su desarrollo. Para lograr esto, la Corporación de Desarrollo Urbano Buenos Aires deberá generar un Plan Maestro para cada uno de los grandes predios (Retiro, Liniers, Pompeya, Sola, Colegiales, etc.), incluyendo en su elaboración a los vecinos y a los actores sociales y económicos involucrados. Definidas las características generales y el destino que tendrá cada predio, deberá llamarse a concursos nacionales de ideas urbanísticas para su implementación.

Además de los grandes predios existen una cantidad de pequeñas fracciones que en un esquema como el propuesto deberán ser trabajadas junto a los vecinos de cada barrio para cubrir necesidades especificas en cada zona (plazas, centros de salud, guarderías, escuelas, pequeños equipamientos deportivos, apertura de calles, etc.)

Otro punto fundamental para el desarrollo urbano es el proyecto de ampliación de la red de subterráneos. Éste contempla dos etapas, la primera de las cuales, aprobada por la Legislatura de la Ciudad en el año 2002, prevé la construcción de tres nuevas líneas, F, G, e I. La creación de estas líneas, junto con la H que se encuentra en construcción y los alargues de las líneas A, B y E, configuran una ampliación del transporte subterráneo que prácticamente duplica los servicios actuales y transforma la actual estructura en una red.

Es necesario dar un impulso más agresivo a estas obras, ya que la ciudad no puede esperar 20 años más para tener una verdadera red de subterráneos eficientes. Es imposible imaginar una solución al problema del tránsito en el micro y macrocentro del Buenos Aires como en otras áreas de alta densidad, Belgrano, Palermo, Caballito, Flores, etc., sin un servicio subterráneo eficiente y moderno. Sin lugar a dudas ésta debe ser la inversión más estratégica que Buenos Aires debe encarar para la próxima década.

Es necesario reconvertir los grandes centros de trasbordo intermodal (Constitución, Retiro, Chacarita, Once, Liniers y Pompeya). De su eficiencia dependerá la eficiencia del sistema de transporte público de pasajeros en la ciudad. Además, por su alto impacto ambiental éstos centros producen un efecto de degradación urbana muy fuerte en los barrios que los contienen. Será necesario resolver los aspectos funcionales, financieros, técnicos, de operación y de diseño en forma integral a corto y mediano plazo, mediante la coordinación de inversiones públicas y privadas.

El corredor oeste, constituido por la Av. Rivadavia y la línea del Ferrocarril Sarmiento, que sigue la traza del antiguo camino del oeste y se extiende en el área metropolitana, es uno de los dos ejes más importantes de la ciudad por su extensión y dinamismo.

A diferencia del corredor norte donde el eje vial establece la dirección de crecimiento y el ferrocarril crece a distancia, en el corredor oeste coinciden la traza vial y la ferroviaria, conformando una barrera urbana que divide claramente el territorio. El aumento de la demanda ha llevado a los servicios ferroviarios a un punto cercano a la saturación, ya que en los 26 pasos a nivel existentes en los 9,5 km de extensión de este tramo del Ferrocarril Sarmiento, entre Once y la Avda. General Paz, las frecuencias en horas de máxima utilización del servicio requiere que las barreras estén bajas en un promedio de treinta y cinco minutos por hora, lo cual genera importantes inconvenientes en la circulación y una barrera urbanística prácticamente infranqueable en el sentido norte sur de la ciudad.

Es necesario actuar sobre este problema mediante la relocalización de las vías y la consolidación de un corredor verde de uso exclusivamente peatonal y ciclístico, con articulación de los grandes espacios de las playas de Caballito y de Liniers. Esto liberará espacio para la creación de noventa hectáreas de espacio verde, que favorecerán a un sector de la ciudad con manifiestas carencias de espacios públicos. Los primeros pasos para la realización de este proyecto ya están dados, ya que en diciembre de 2002 el Estado Nacional y la Ciudad firmaron una carta de intención donde acuerdan comenzar las obras de relocalización del primer tramo de las vías ferroviarias, desde Once hasta unas cuadras antes de la estación Caballito. Es necesario priorizar este proyecto, y avanzar decididamente en su implementación.

El Plan de autopistas implementado por el Intendente Cacciatore durante la ultima dictadura militar generó los más salvajes tajos urbanos de nuestra ciudad. Las autopistas que se diseñaron en aquélla época fueron pensadas teniendo en cuenta exclusivamente al automóvil, sin contemplar el impacto que tendrían sobre la ciudad y su gente.

Actualmente la Ciudad debe actuar sobre estos adefesios, a fin de minimizar su impacto negativo. Para esto, es necesario atacar dos problemas centrales: primero que las autopistas sean un verdadero sistema, es decir que estén interconectadas. Para esto, se debe producir la unión del corredor norte con la Autopista Buenos Aires- La Plata mediante la construcción de un nuevo tramo ribereño en Puerto Madero.

En segundo lugar, es necesario crear un plan integrado para los terrenos bajo autopista, ya que actualmente el abandono y la administración caótica de muchos de ellos ha generado un fuerte impacto ambiental, y ha contribuido a la degradación urbana de amplios sectores de la Ciudad.

La recuperación del casco histórico y del Área Central de la Ciudad; revalorización del área de Chacarita - Agronomía - Paternal; de la zona de Mataderos y recuperación del Mercado de Hacienda de Liniers; del Centro de Pompeya, así como los puntos mencionados respecto al área costera, al área sur y céntrica de la Ciudad son otros tantos de los proyectos de desarrollo urbano que propongo.

Creo que es necesario terminar con la lógica de los grandes conjuntos habitacionales, que con el correr de los años se transforman en verdaderos ghettos. Hacer ciudad significa mezclar usos, sectores sociales, actividades y generar espacio público y referencias simbólicas. Debemos tender a incorporar viviendas a la trama urbana y extenderla allí donde todavía no hay urbanización, pero con las mismas lógicas de la ciudad que conocemos y que es parte de nuestra memoria colectiva. Respecto de las tipologías, como ya mencioné, deben estar sujetas a los distintos requerimientos y usos de la población, pero al mismo tiempo respetando los aspectos y características particulares de nuestra ciudad.

La ciudad necesita además la renovación integral del mobiliario urbano y para ello debe llamarse a licitación de inmediato. El llamado a licitación fue aprobado por la Legislatura en el año 2000, y los pliegos se encuentran preparados hace un largo tiempo.

El diseño y la calidad del mobiliario urbano son centrales para la revalorización del espacio público. En cualquier ciudad importante del mundo el diseño de las paradas de colectivos, quioscos de diarios y flores, papeleros, bancos de plaza, juegos infantiles, señalética de calles, letreros transiluminados, información turística e institucional etc., constituyen una marca de imagen y de calidad que se expande por todo el territorio urbano.

Por lo tanto, es imprescindible revisar los pliegos y llamar a una licitación pública nacional, a fin de garantizar que todos los barrios de la Ciudad de Buenos Aires tengan objetos de utilidad publica de excelente nivel en su diseño, materiales y construcción.

También es necesario construir una verdadera cultura del mantenimiento urbano en la Ciudad. Buenos Aires perdió, como consecuencia de la mediocridad de sus dirigentes, esa obsesión por cuidar, por mantener, por limpiar, por arreglar que caracteriza a las ciudades más bellas del mundo.