Para entender estos conflictos, y para que los distintos niveles del Estado (en particular, el gobierno municipal) tengan elementos propios para resolverlos, es necesario entender la compleja relación que existe entre la normativa urbanística, los procesos de planificación urbana de los cuales ésta es expresión, los mecanismos de gestión que la implementan en la práctica y, como marco social y político, los diversos intereses alrededor del desarrollo urbano. Estos intereses se pueden sintetizar en general en el conflicto entre las concepciones de la ciudad como valor de uso individual o colectivo y como valor de cambio para propietarios del suelo urbano y empresarios de los sectores de la construcción e inmobiliario, su carácter de fuente de empleo, y el Estado como articulador de todos estos procesos.

La tesis que sostiene Grunwald es que la mayor responsabilidad por la catástrofe de 2005 debe atribuirse a la errónea estrategia de defensa del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, basada en la construcción de muros y tablestacados en una escala gigantesca, e indiferente (cuando no funcional) a la destrucción de los pantanos y humedales que rodean la ciudad. Cuando los franceses la fundaron en 1718, la ciudad podía defenderse de las inundaciones por un dique de apenas una milla de extensión y un metro de altura sobre el río Mississippi; el hoy French Quartier se asentaba sobre una elevación natural del terreno, producto del relleno natural por el material aluvional del Mississippi, y el Lago Pontchartrain estaba separado de la ciudad por una adecuada distancia y un sistema de humedales que garantizaban la inocuidad de las inundaciones.

El mercado no es abierto, porque se desarrolla especialmente al interior de comunidades, y no tiene necesariamente continuidad ni competencia con el mercado oficial, si bien ambos son paralelos y complementarios. Este mercado se explica también con las ideas de pacto, de legalidad alternativa o de mercado con reglas propias: un mercado racionado o restringido, en términos neokeynesianos. La autora apela a la imagen de "esferas separadas, aunque con fronteras difusas" y aclara que la dimensión de este mercado en Buenos Aires no puede asemejarse al de México o Brasil, donde aparece la figura del intermediario profesional o broker del mercado informal.

Hace ya unos años que Veronicka Ruíz está obsesionada con las aplicaciones territoriales de la informática. Ha elaborado por ejemplo un software que permite registrar distintas dimensiones personales de Buenos Aires. El programa parte de un mapa convencional de la ciudad, al que se agrega sobre un eje de coordenadas el contenido significativo que cada punto en el espacio adquiere para el individuo interesado, y en otra coordenada se cargan los datos temporales (fecha, edad del recurrente al momento de producirse el hecho, situaciones climáticas, sucesos históricos coetáneos, etc.). El resultado es una especie de relieve alternativo de la ciudad, donde la altura de cada punto en el espacio está relacionado a los factores que la Ruíz denomina “de sicogeografía”, en una (a mi juicio) apresurada interpretación de ciertas prácticas situacionistas.

Aparece ahora como parte de la legitimación de la identidad de esta nueva clase media la vivienda, que surge como un bien que siempre está presente, es decir, siempre está bien valorada; en ella se reflejan los gustos de sus usuarios, cómo se decora, con que "estilo". Este tipo de lujo aparece caro pero sin embargo es accesible: la nueva clase media está dispuesta a pagar un poco más con el fin de obtener la marca, la experiencia especial, la calidad, el estilo que brinda reconocimiento de parte de la sociedad. Surge también con la vivienda un espacio inmediato que la complementa: espacios de consumo y de recreo; en muchos de los casos se les suman áreas verdes.

Manuel Herce jugó fuerte en varios frentes complementarios: las infraestructuras hacen ciudad, más aun que los proyectos urbanos; los gobiernos locales son los únicos que pueden hacer urbanismo, y deben reclamar su intervención en la resolución de las grandes infraestructuras; no menos importante, su cruzada contra "los talibanes de la geometría" y las ecuaciones complicadas, contrapuestas a su visión global de la movilidad. Herce no cuestiona al automóvil privado como medio de transporte, pero lo supedita a una estrategia integral que reivindica la compacidad urbana, el transporte público y la adecuación de las infraestructuras al espacio de la ciudad ("un carril de transporte automotor no necesita tener tres metros y medio de ancho, con tres metros alcanza y con dos y medio también").

Buenas y Malas Prácticas Urbanas 2007

Torres de Salmona - Torre Galicia - Alumnos del Bernasconi - Antenas contra Virasoro - Aparatos a mansalva - Brisbane - Fotos prohibidas - Kuala Lumpur - Beijing - Singapur - Centro de Santiago - Kavanagh - Water-Taxi - Parque Alem - ABL porteño.
Y una "competición" paralela: ¿cuáles son los mejores, o más influyentes, o más recomendables libros escritos sobre ciudad y urbanismo a lo largo de la historia?