Fuente: Wikipedia
Las
ciudades tienen organizados sus espacios públicos en
forma de trama, más o menos ortogonal y más o menos accidentada.
La Plata, capital de la provincia argentina de Buenos
Aires, tiene dos tramas circulatorias superpuestas, una
ortogonal y suficiente, y la otra diagonal que permite
llegar a casi todos los lugares significativos de su territorio.
La idea que nos mueve es la completa peatonalización de
su trama diagonal. Una
oportunidad exclusivamente platense, que pretende
iniciar la recuperación de la riqueza da la vida urbana.
El
siglo XX nos mostró la explosiva densificación urbana.
Un fenómeno –a la luz de la historia– decididamente extremo
por su crudeza, velocidad, imprevisibilidad y tamaño.
Cambió completamente los modos de relación del hombre
con el territorio y entre otras muchas cosas, dejó al
urbanismo –disciplina de difícil experimentación– relegada
a la mera observación absorta. Sólo le quedó la posibilidad
de incidir en pequeñas cuestiones normativas,
y en tanteos de planificación de lo que ya había ocurrido,
pero sin posibilidades de influir en el devenir avasallante
que estaba sucediendo. Tiempo para pensar no hubo. La
literatura de ciencia ficción llegó a imaginar un planeta
totalmente urbano y hasta techado; es la dramatización
de los criterios de actuación urbana del siglo XX.
Este
tsunami de materiales constructivos trajo simultáneamente
los automóviles que, con interesados criterios comerciales,
transformaron los comportamientos sociales de la gente.
Cada individuo necesita un auto para poder desarrollarse,
y con él, ejercer el derecho individual –intuido como
supremo– del libre tránsito. Otra
trampa en que caímos por la inexorabilidad de los hechos
consumados y la capacidad de pensar anonadada.
El
espacio público perdió su razón de ser original, cualquier
forma, tamaño y destino que tenga, sirve ante todo para
alojar autos. Perdimos
la vida urbana, las ciudades se tornaron invivibles y
se volvió razonable irse, hacer la vida doméstica
y la formación de los niños en otro lado. Hoy en nuestras
ciudades, la peatonalidad se practica desde el estacionamiento
hasta la localización del trámite. Cuando la ciudad se
satura y la gente no puede prescindir de los autos por
falta de alternativas, opta por el abandono de la ciudad.
El
colapso final del sistema urbano de transportes vigente
está a la vista, los
autos se deberán ir de los medios urbanos, falta decidir
los tiempos y las transiciones. Y así empieza nuestra
posibilidad de reencauzar el urbanismo para transformar
la vida urbana en una fiesta.
El
hombre y la ciudad existen para caminar. Es una aseveración
sencilla, pero olvidarla o postergarla significa ir en
contra de la propia naturaleza humana. Y además la costumbre
del ejercicio de la peatonalidad es la condición esencial
para mejorar la calidad de las ciudades. Debemos limpiar
los ámbitos públicos y ofrecerlos para su mejor destino.
Buscamos
una peatonalidad
inmediata y doméstica, presente en todos los actos posibles
de nuestra vida, asociada a todos nuestros quehaceres,
y posible siempre donde estemos. Hay otra, la indirecta
que proponen nuestras plazas o parques, que necesita de
una predisposición especial, está concebida como solaz
y distensión excluyentes, no debe mezclarse con otras
actividades, y para que cumpla, hay que tomar distancia
e ir a buscarla.
Fuente:
Panoramio
Pero nuestra época nos trajo otra certeza: estamos destruyendo
el planeta y así poniendo en riesgo la supervivencia de
nuestra especie. Hay límites para el tamaño de la humanidad. Por primera vez estamos en condiciones de concebir medidas razonables máximas
para nuestras ciudades y entonces empezar a ensayar
estructuras urbanas estables, y entre ellas –resulta una
novedad– intentar la adaptación (recuperación) definitiva de las estructuras urbanas
históricas. El camino será largo pero abre las puertas
a la creatividad, ahora tenemos criterios y fundamentos
para definir pautas y medidas. Tenemos la razón nublada
por tanto acoso de la desmesura, ahora debemos manejar
los tamaños convenientes.
La propuesta de peatonalizar la trama diagonal tiene algunas
ventajas:
-
Es una red sin trayecto predefinido, permite muchas alternativas, con diversidad
de expectativas, de sorpresas, tensiones y densidades.
Brindada a la imaginación colectiva, permite concentraciones
espontáneas de cualquier contenido. Es el múltiple y extendido
escenario para plasmar y reconocer todas las particularidades
de cada barrio o lugar.
-
Simplifica el tránsito, todos los cruces son simples. Hoy los vehículos tienen regulada su
función, pero los transeúntes no son los protagonistas.
-
Su factibilidad
de realización es inmediata. La ciudad ya es así,
falta sólo la gran decisión de diferenciar las tramas.
Esta
idea pretende apenas patentizar nuestros errores, y aprovechando
la particularísima configuración de la ciudad de La
Plata, vislumbrar algo de lo que podríamos
hacer en la búsqueda de una recuperación plena de la
ciudad y de nuestro quehacer.
Algunas
precisiones cuantitativas de la propuesta.
-
La Plata tiene una asombrosa proporción de espacio público:
más del 43%, sin contar el Paseo del Bosque.
-
El casco histórico pierde paulatinamente población.
-
La Plata tiene 28 km de diagonales en una estructura –y
concepción de los usos– tajantemente neo-clásica;
el 65 % tiene un ancho de 30 m., el resto 18 m.
-
Cantidades porcentuales de manzanas en función de la cantidad
de cruces vehiculares para acceder a la trama peatonal
continua:
a) Ningún cruce 30,5 %.
b) Un cruce
42,0 %.
c) Dos cruces
22,2 %.
d) Tres cruces
5,0 %
e) Cuatro cruces 0,3
% (por achicamiento de la plaza Belgrano)
RS
El
autor es Arquitecto, Profesor Titular Ordinario de la
FAU UNLP.Ejerce la actividad profesional en forma
independiente en los campos de arquitectura y urbanismo.
Fue Presidente del COUT. (Consejo de Ordenamiento Urbano
y Territorial, de la Municipalidad de La Plata).
Actualmente responsable de la formación de un
Instituto de Estudios Urbanos Arquitectónicos y Ambientales
para el CAPBA DI.
Sobre
movilidad urbana, ver también en café
de las ciudades:
Número
9 | Economía
La gestión de la movilidad | Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas
Galak
Número
63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad
y la adaptación del espacio público | De
los modelos tradicionales de demanda a la planificación
integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo
Número
68 | Movilidad de las ciudades
"El tiempo perdido es parte de tu vida" | El
reclamo por los carriles exclusivos para el transporte
público en Buenos Aires | Marcelo Corti
Número
88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una
visión integral del transporte urbano y la ciudad que
genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray |Marcelo
Corti
Número
95 | Movilidad de las ciudades
El ITDP y la promoción del transporte sustentable
y equitativo | Acciones y recomendaciones
para Buenos Aires | Andrés Fingeret
Número
98 | Urbanidad contemporánea
Movilidad poblacional y hábitat urbano | Plantear
utopías para revertir tendencias | María Elina
Gudiño
Y sobre La Plata, ver también en café
de las ciudades:
Número
57 | Arquitectura de las ciudades
El autor y el intérprete | Le
Corbusier y Amancio Willliams en la Casa Curutchet
Daniel
Merro Johnston
