Beneficios, costes, precios y conceptos afines

El trafico no es más que la expresión de los lazos funcionales que se establecen entre las múltiples actividades o sistema de actividad, que constituyen un conjunto urbano, y las movilidades de éste no son sino el reflejo de la formas económicas, sociales e institucionales y territoriales, de acuerdo con los cuales están organizados los individuos y las actividades. Lo más notable es que este conjunto de factores y relaciones  acceden a encontrase a través de los usos del suelo. (Mitchel y Rapkin).

Un sistema de transporte no se circunscribe simplemente a servir a la demanda de movilidad. Su resultado principal radica en modificar y configurar las relaciones espacio – tiempo, lo cual supone la transformación de las decisiones que afectan a la localización, que a su vez modifica los modelos completos de uso del suelo, produciendo estos un cambio en los vínculos espaciales de la ciudad, lo que en definitiva se traduce en una modificación de los modelos de tráfico. El efecto de un modelo de transporte es que crea su propia demanda. La única salida a este círculo vicioso estriba en imponer desde afuera una decisión política. Las modificaciones de los modelos de tráfico deberían mostrar las innovaciones de las relaciones socioeconómicas, y el transporte, en el proceso de desarrollo urbano, desempeña un rol activo que incide sobre la propia estructura urbana.

La “instalación” de la problemática del transporte de la ciudad en la sociedad, dentro del conjunto de las políticas urbanas, depende de la importancia concedida a las otras cuestiones como: el desarrollo económico, la pobreza, la vivienda,  los espacios públicos, la exclusión social, etc.

El planeamiento del transporte en una ciudad no se identifica con la satisfacción de un conjunto de necesidades -actuales o futuras- sino esencialmente con el control y la modificación del desarrollo urbano con vistas a alcanzar fines bastante más amplios que la simple eficiencia de los movimientos urbanos. En consecuencia, exige un análisis económico cuidadoso y profundo que prevea los patrones de desarrollo urbano que puedan resultar de la interacción de los distintos sistemas de transporte, lo que significa tener en cuenta el efecto que, sistemas alternativos de financiación de los servicios y/o modos de transporte (desde el peatonal al público de transporte, pasando por los individuales mecanizados), puedan tener sobre el uso de dichos servicios o modos, e indirectamente sobre los patrones de desarrollo urbano. Las decisiones erróneas pueden tener consecuencias históricas muy dolorosas.

Entendiendo que los beneficios indirectos son los que afectan a los miembros de la comunidad en general por encima  de los que afectan a los usuarios de esos modos o servicios. Los beneficios de la educación, son un ejemplo. Análogamente, el transporte público barato ha sido presentado frecuentemente como promotor del desarrollo económico, ya que se sostiene que el transporte intraurbano barato es un medio para promover el desarrollo económico urbano, o para evitar depresiones económicas demasiado rápidas. Otros objetivos sociales como la desconcentración de la población, el incremento de oportunidades de recreo, la integración social, etc., pueden asimismo ser favorecidos por un transporte más barato.

Normalmente, en los países que han abordado esta problemática con seriedad, se piensa que un transporte público barato y cómodo entre el lugar de residencia y el trabajo dentro de una amplia área, tiene efectos beneficiosos sobre la productividad económica al facilitar a los demandantes encontrar trabajos más apropiados y a los empresarios hallar trabajadores más adecuados. Muchos trabajadores, tales como las mujeres casadas y las personas mayores, encuentran dificultades para cambiar de residencia, de modo que sin un transporte barato y cómodo podrían dejar de ser empleables. Así también existen personas que son contratables pero que no pueden o no deben conducir medios mecánicos, a las que se debería atender con un sistema de transporte barato y eficiente.

Una tercera parte o más de la población son viejos, jóvenes o pobres como para conducir automóviles u otros medios fines. Sin los servicios de transporte público estarían inmovilizados, o dependerían de otras personas para el transporte privado. El transporte público puede, por tanto, proporcionar beneficios sociales significativos, no cuantificables en términos monetarios (Ej.: puede enriquecer la vida de los ancianos y los jóvenes  permitiéndoles movilizarse para su recreo o para hacer visitas a sus amistades; y puede proporcionar un ahorro de tiempo al ama de casa que de otra forma tendría que actuar de chofer o asistente de la movilidad).

Los costes  y los beneficios deben ser investigados más detalladamente y con mucha responsabilidad social, ya que el planeamiento del transporte en nuestras ciudades debe reconocer sus implicaciones en el crecimiento y desarrollo de la comunidad y especialmente en el progreso económico, examinando que: mientras más se gaste en transporte, menos quedará disponible para otros tipos de gastos,  el ahorro, la inversión, etc.

La gran mayoría de los estudios conocidos sobre la demanda de desplazamientos de los usuarios en la ciudad y las preferencias de éstos sobre los diferentes modos en que se realizan, se han centrado sobre los efectos de elementos tales como: velocidad relativas; objeto del desplazamiento; niveles de renta familiar; los enlaces entre la residencia y los lugares de trabajo; compras; recreo; y otros destinos. Sin embargo y de común, no se han atendido a los precios como factores determinantes de la demanda de desplazamientos y de los diferentes modos de realización. Rara vez los planificadores han intentado establecer la extensión de los servicios de transporte con base a una proyectada respuesta del consumidor a varias tarifas posibles. Así también se ha olvidado el problema del efecto de las diferencias de coste en la elección del modo de transporte o, dado el modo, el número y longitud de los viajes.

En los sistemas de transporte público intraurbano, que se pagan por medio de tarifas todo o una parte sustancial de su coste, la tendencia es usar un análisis financiero limitado que no toma en consideración muchos costes y beneficios indirectos, ya que la demanda en la hora punta está asociada normalmente con los desplazamientos al trabajo y/u otros destinos “inelásticos” (estudio, salud, etc.), y gran parte éste se  proyecta para acomodar el flujo que se desplaza en ese momento. Las proyecciones de esta demanda de transporte, normalmente no tienen en cuenta las relaciones entre la demanda y el precio,  y que de las diferencias de precios, pueden esperarse los siguientes ajustes en tráfico en la hora punta, entre otros: 

·  El número y los horarios de los viajes. Si se introdujese una diferencia de precio de viaje en las horas punta y no punta, de tal manera que el viaje en las horas punta tuviera una mayor tarifa, parte del tráfico se desplazaría fuera de la hora punta, y el número total de viajes probablemente disminuiría. Si simplemente se aumentasen las tarifas sin distinguir las puntas, podríamos esperar una reducción en el número de viajes, particularmente de los no relacionados con el trabajo u otros destinos “inelásticos”. 

·   Elección del modo. En general, a mayores precios de transporte intraurbano en general, manteniéndose iguales las demás características, será mayor el uso del modo más económico. Por otra parte, si se aumenta la diferencia de precio entre modos, tenderá a incrementarse relativamente el uso de los modos más baratos. La industria del transporte público intraurbano debería ser consciente del hecho de que el incremento de las tarifas de transporte colectivo reduce el volumen de viaje. La experiencia mundial dice que: un incremento porcentual de las tarifas en un x por ciento, producirá una disminución de la demanda del x/30%. Para el caso de la ciudad de Corrientes específicamente,  como se puede apreciar en el Gráfico adjunto, (Gasto de los Hogares en Transporte Público) realizado en base a la publicación del INDEC “Encuesta Nacional de Gastos de los Hogares 1996/1997”  en donde se calculó una curva de demanda para el sistema, un aumento de precios del 20% en el segmento de familias demandantes que van desde el 40% al 80% produciría una disminución de la demanda del orden del 44%. Inversamente, una disminución de los precios del 20% acarrearía un incremento de la demanda del 78%.

Una razón habitual por la que la capacidad  de los servicios es infrautilizada, es que las tarifas se han establecido demasiado altas como para atraer clientela hasta su capacidad. Cuando las tarifas provocan esta infrautilización, hay una buena razón para bajar esos precios. Sobre todo en ciudades en donde las tarifas únicas del sistema público de pasajeros  se han fijado corporativamente,  en función de los costos de la empresa más ineficiente y de una “carga” de pasajeros promedio, que no demuestra más que la inhabilidad para captar demandantes potenciales para el sistema. 

En general, las economías de escala en importantes centros urbanos favorecen al transporte público frente a los automóviles privados, porque cuando hay un volumen significativo de viajes a lo largo de una vía, el coste de hacer frente al tráfico adicional por medios públicos es normalmente mucho menor que por medios automotores privados, debido a las mayores economías, inherentes al transporte público, en el uso de espacio y en los costes de mantenimiento por pasajero transportado.

Sin un sistema de precios que equilibre la oferta y la demanda, no hay manera de determinar la cantidad correcta de “espacio viario” que hay que generar. La congestión general es uno de los mayores perjuicios a los sistemas de transporte público en las calles;  esta situación es responsable del circulo vicioso de la disminución de los consumidores y el aumento de los costes, que lleva a tarifas más altas y mayor cantidad de viajeros que usan su propio coche u otros medios, agravando así la congestión. 

La mayoría de las estructuras de tarifas de transporte público son económicamente ineficaces cuando se aferran a una tarifa básica fija, modificada frecuentemente con descuentos a personas especiales, por ejemplo escolares, discapacitados, etc. Estas tarifas  no se gradúan con la distancia. En consecuencia estas tarifas fijas no tienen en cuenta el hecho de que tanto la demanda de viajes en medios públicos como el coste varían, como en caso de la hora punta y no punta. Y además, que las mismas “promocionan” los viajes intraurbanos de “larga distancia” en desmedro de las opciones de corta distancia, que en la ciudad de Corrientes por ejemplo, es captado por el sistema de remises. Desde la realidad no existe (lo comprobé en Corrientes), con la estructura de la tarifa única, el “subsidio” de la demanda de los mayores recorridos (“los más pobres”), por medio de la demanda de los que hacen los menores trayectos (“los más ricos”), por cuanto esta última es absorbida competitivamente por otros modos. La gente en general, de acuerdo a mis investigaciones en Corrientes, no utiliza el transporte público para recorridos menores a 4 km. del Distrito Central y especialmente dentro de las 4 Avenidas. En consecuencia NO existirían los “subsidiadores”.

El coste de proporcionar servicios fuera de las horas punta, frecuentemente es muy bajo. Esta situación exigiría menores tarifas fuera de las horas punta, para corresponder a la mayor elasticidad de la demanda y a los menores costes. Tarifas más bajas fuera de las horas punta inducirían también a escalonar los horarios de trabajo, que en cierta forma aumentará la demanda de viaje. Ya que a tarifas más bajas mayor demanda de viajes y viceversa.

Tomando en consideración lo expuesto hasta aquí, pasaré a continuación a proporcionar algunos datos que merecen ser destacados, referidos al servicio de transporte público de la ciudad de Corrientes:

·  Si se parte del modelo de demanda que una familia tipo de la ciudad, integrada por cuatro personas, de las cuales tres (una es empleada de comercio, una más empleada pública y la restante estudiante secundaria) necesitaron utilizar el sistema de transporte público de pasajeros para sus desplazamientos “inelásticos” (del hogar al trabajo o al estudio y viceversa), debieron realizar un gasto mensual de $84 a razón de $0,60/viaje en el año 2002. Para que esta cifra represente el 7.94% del gasto del hogar (que es la propensión promedio calculada para ese año, en base a la Encuesta Nacional de Gastos de los Hogares, INDEC 1996/1997) el ingreso promedio de las familias  debía ubicarse en $1.058. Quisiera advertir que en la ciudad,  de acuerdo a datos de la mencionada Encuesta Nacional, apenas el 20% (1/5) de las familias poseen ingresos iguales o superiores al indicado. Pero más aún, según dicho trabajo estas familias estaban dispuestas a gastar en el sistema de transporte público no más del 2% ($28,12/mes), en cambio estaban dispuestas a gastar el 5,68% ($79,87/mes) en funcionamiento y mantenimiento de vehículos particulares, y el 8,27% ($116,29/mes) en compra y venta de vehículos particulares (se adjunta la información en la Tabla y los Gráficos correspondientes). Creo que lo que correspondería es preguntarnos: ¿Cuántas familias pueden afrontar los costos del sistema de transporte público de pasajeros, o cuantas pueden acceder con limitaciones,  o qué modos alternativos son utilizados para poder superar la inaccesibilidad al sistema y poder desplazarse en la ciudad? 

·  Si observa la Planilla adjunta “Gasto de Consumo de los Hogares de la Ciudad de Corrientes en Transporte por Finalidad del Gasto Año 2002” elaborada en base a la Encuesta del INDEC aludida en el punto anterior, se puede apreciar que el gasto en transporte público por hogar representó para el sistema un ingreso mensual de aproximadamente $1.249.641.  De éstos apenas estimativamente el 39% provino de la 3/5 (el 60%) de las familias más pobres de la ciudad (las que presentaban un ingreso promedio de $366,74/mes), mientras que el 61% fue proveído por los las 2/5 (40%) de las familias más ricas (las que presentaban un ingreso promedio de $1.503,45/mes). En consecuencia, parecería que la demanda real del sistema de transporte público intraurbano se componía por los segmentos “más pudientes” de las familias y los trabajadores. Así también se puede apreciar que del gasto total en transporte que presentaba la ciudad de $5.750.670 mensuales, apenas el 22% es captado por servicio público de transporte. ¿A quién sirve realmente el sistema transporte público y a quiénes excluye? 

·  Parecería que el gasto de los excluidos estaba representado por el rubro de Gasto de funcionamiento y mantenimiento de vehículo por hogar que para el segmento más pobre, las 3/5 partes de las familias, representaría un gasto de aproximadamente unos $338.992 mensuales, y el rubro Gasto de compra y venta de vehículos particulares por hogar que para el mismo segmento presentaba un nivel de gasto de $322.147 mensuales. Estas serían los hogares cuyos integrantes deben utilizar medios motores de distinta naturaleza y estado, con el propósito de adoptar una estrategia que les permita sus desplazamientos en la ciudad e integrarse al mercado laboral, educativo y de consumo. ¿Estas son las familias enteras que se desplazan en la ciudad en un ciclomotor a riesgo de sus propias vidas, o en un automóvil desvencijado sin ofrecer las mínimas condiciones de seguridad para el resto del tráfico?  Esta también sería la disponibilidad de gasto que no fue captado por el servicio público de transporte, es decir el 65% del de gasto de éste, y el 14% del gasto total de transporte. 

·  También se puede especular que aparte del gasto en transporte público mensual afrontado por las familias demandantes en 1996/1997 ($1.249.541), el sistema pudo captar, dado el escenario económico de disminución de los ingresos reales de la población en ese momento, un 20% de los recursos que para el rubro compra y funcionamiento de vehículos asignarían el estrato de ingresos más alto de la población ($605.259) y en promedio el 60% del mismo tipo de gastos del restante 3/5 partes de las familias potencialmente demandantes ($471.636). En consecuencia, de plantearse una racional política de precios, el gasto de transporte captado por el sistema público podría incrementarse en un 86% ($1.076.895).

En aglomeraciones intermedias, cuando se superan los 100 o los 200.000 habitantes, si miramos la ciudad como espacio de oportunidades (oportunidad de trabajo, de estudios, de familia, de recreación, etc.), la movilidad de las personas, y por ende el transporte urbano, deviene un elemento esencial. Sin facilidad de desplazarse, pronto se acaban las oportunidades. Sin oportunidades no hay ciudad. En otras palabras, una ciudad con un mal sistema de transporte urbano, deja de ser ciudad para convertirse en una mera yuxtaposición de barrios. Las dificultades y costes de movilidad dentro de la ciudad pueden ser, por lo tanto, contemplados como frenos a las relaciones (laborales, amistosas,…) entre ciudadanía y entre instituciones, por lo que se convierten en evidentes frenos al desarrollo económico y humano. (Josep Centelles i Portella).

Ante todo lo expuesto, deseo manifestar que me adhiero a los que piensan que debería propenderse a que la rentabilidad de las empresas de transporte público surja de la eficacia social y económica de sus prestaciones y no de la imposición de tarifas que NO consideran a la demanda potencial que ésta puede generar. Siguiendo esta línea de pensamiento, el desafío radicaría en el aumento sostenido de la demanda y la estabilidad horaria de ésta, y en este sentido son muchas las medidas que pueden tomarse, aparte de asegurar la accesibilidad geográfica del sistema. Por ejemplo entre otras posibles:

·  una apropiada estratificación de los horarios de comienzo y finalización de las actividades de los sistemas administrativos, comerciales y educacionales con el objeto de rebajar la incidencia de las horas punta y “estabilizar” la demanda para un uso más efectivo y rentable de la oferta;

·  propender la descentralización de aquellas actividades (especialmente las educacionales y administrativas) que acentúan y consolidan las estructuras urbanas radio concéntricas, que deforma el “equilibrio” que propone la trama urbana en damero propia de nuestras “ciudades colombinas” y que por consiguiente generan congestión y las consecuentes deseconomías en los sistemas de actividad;

·   estructura tarifaría del sistema de transporte público en función a las distancias que se recorren y abolición de la tarifa única, promocionando todas las distancias y el uso intensivo del sistema;

·  para el caso de mi ciudad de Corrientes, reconversión  del distorsionado y subvertido sistema de remises (en realidad taxis), en función de un sistema tarifario explícito, regulado y de fácil verificación por parte de los usuarios, por ser este el modo que compite con el sistema colectivo público, sin adversarios por los recorridos de corta distancia.

·   tarifas diferenciadas por horario con el objeto de promocionar la demanda de viajes fuera de las horas punta y dar rentabilidad al costo operativo ocioso.

·   subvención de tarifas para aquellos recorridos de interés que “sostengan” la estrategia de desarrollo urbano que se considere más eficaz, ya  que el sistema público de transporte urbano tiene la capacidad de crear su propia demanda y por ende promocionar localizaciones sustentables.

·   ya que los vehículos privados que acceden a las áreas centrales normalmente tienen que estacionar, a menos que sea tráfico de paso, puede ser posible evitar una excesiva acumulación de coches durante las horas punta limitando la cantidad de estacionamientos disponibles en éstas. Como el número de plazas utilizables estaría en relación con la capacidad de las calles, para hacer efectivo este tipo de control, las tarifas de estacionamiento deben elevarse hasta que la demanda sea igual a la oferta. En efecto, el número de vehículos particulares que acceden a las áreas congestionadas se limitaría con un alto precio de estacionamiento. Una tarifa fija por hora relativamente alta tendrá el efecto de disuadir de estacionar todo el día, especialmente a las personas que se desplazan diariamente a su lugar de trabajo, más que a los que estacionasen por cortos períodos, ya que la demanda de estacionamientos breves, para negocios y compras, es aparentemente menos elástica que la demanda de estacionamiento para toda la jornada.

 

 

Conclusiones

El planeamiento de los sistemas de transporte urbano debería exigir unos análisis económicos cuidadosos y profundos. Esto implica algo más que la simple ponderación de los costes y beneficios inmediatos de la creación de nuevos sistemas de vialidad o de transporte público. Quiere decir, entre otras cosas, que hay que prever los patrones de desarrollo urbano que puedan resultar de los distintos modos de transporte, lo que significa tener en cuenta el efecto que sistemas alternativos de financiación de los servicios de transporte puedan tener sobre el uso de dichos servicios, y directa o indirectamente sobre los patrones de desarrollo urbano sostenible, como son la inclusión social, la economía y el uso del suelo de la ciudad.

El sistema de transporte urbano y su adaptación a escenarios “petróleo cero”, es cada día más crítico en las ciudades. La ciudad que basa su movilidad en el transporte privado, no es sostenible. (Josep Centelles i Portella).

CAGY

 

El autor es Especialista en Planeamiento Regional y Urbano. Fue Secretario de Planificación de la Municipalidad de Corrientes. Ejerce la docencia en cursos de grado y postgrado.

 

Sobre movilidad, ver también en café de las ciudades:

Número 9 | Economía
La gestión de la movilidad | Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas Gallak |

Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo |

Número 68 | Movilidad de las ciudades
"El tiempo perdido es parte de tu vida" | El reclamo por los carriles exclusivos para el transporte público en Buenos Aires | Marcelo Corti |

Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti |

Número 95 | Movilidad de las ciudades
El ITDP y la promoción del transporte sustentable y equitativo | Acciones y recomendaciones para Buenos Aires | Andrés Fingeret |

Número 98 | Urbanidad contemporánea
Movilidad poblacional y hábitat urbano | Plantear utopías para revertir tendencias | María Elina Gudiño |

Número 100 | Política de las ciudades (III)
Fragmentación, subejecución, exclusión | Análisis de las políticas de hábitat y movilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires durante 2010 | Lucía Capelli, Luis Cecchi, Nicolás Ferme, Eugenia Giraudy, Rocío González, Luna Miguens, Jordana Timerman, Geraldine Oniszczuk e Ignacio Puente (CEPS) |

Número 105 | Movilidad y Proyectos de las ciudades
Una trama peatonal para La Plata | Transformar la vida urbana en una fiesta | Roberto Saraví

 

Y sobre Corrientes:

Número 47 | Lugares
Bigness Paranaensis | El agua que brilla, la Triple Frontera, la Tierra sin Mal. | Marcelo Corti

Número 59 | Arquitectura de las ciudades
Arquitectura(s) moderna(s) y ciudad histórica | El caso de la ciudad de Corrientes | Carlos Gómez Sierra |

Número 72 | Planes de las ciudades (I)
Planeamiento urbano de ciudades intermedias en la Argentina | Apuntes del encuentro en Goya, Corrientes | Marcelo Corti |

Número 88 | Planes de las ciudades (I)
Hacia la función social de la actividad urbanística en la Provincia de Corrientes | Nuevas reglas, otros desafíos. Un análisis crítico de la legislación argentina (VII) | Por José Luís Basualdo

 

Bibliografía

Josep Centelles i Portella, “El buen gobierno de la ciudad – estrategias urbanas y política relacional”. Plural Editores. La Paz. 2006.

Lyle C. Ficht, “Urban Tranportation and Public Policy” Chandler Publishing Company. San Francisco. 1964. Publicado en “Las Incógnitas del Tráfico Urbano”, Editorial Gustavo Gili, Barcelona, 1964.

R. B. Mitchel y C. Rapkin, “Urban Trafic, a Fuction on Land Use”, New York, Columbia University Press, 1954. Publicado en “Las Incógnitas del Tráfico Urbano”, Editorial Gustavo Gili, Barcelona, 1964.

Margaret Roberts, “Técnicas del Planeamiento Urbano”. Editorial Troquel. Buenos Aires. 1980.

F. Stuart Chapin, “Planificación del uso del suelo urbano”. Colección de urbanismo OIKOS-TAU. Barcelona. 1977.