Beneficios,
costes, precios y conceptos afines
El trafico no es más que
la expresión de los lazos funcionales que se establecen
entre las múltiples actividades o sistema de actividad,
que constituyen un conjunto urbano, y las movilidades
de éste no son sino el reflejo de la formas económicas,
sociales e institucionales y territoriales, de acuerdo
con los cuales están organizados los individuos y las
actividades. Lo más notable es que este conjunto de
factores y relaciones
acceden a encontrase a través de los usos del
suelo. (Mitchel y Rapkin).
Un sistema de transporte no se circunscribe
simplemente a servir a la demanda de movilidad. Su resultado
principal radica en modificar
y configurar las relaciones espacio – tiempo, lo
cual supone la transformación de las decisiones que
afectan a la localización, que a su vez modifica los
modelos completos de uso del suelo, produciendo estos
un cambio en los vínculos espaciales de la ciudad, lo
que en definitiva se traduce en una modificación de
los modelos de tráfico. El efecto de un modelo de transporte es que
crea su propia demanda. La
única salida a este círculo vicioso estriba en imponer
desde afuera una decisión política. Las modificaciones
de los modelos de tráfico deberían mostrar las innovaciones
de las relaciones socioeconómicas, y el transporte,
en el proceso de desarrollo urbano, desempeña un rol
activo que incide sobre la propia estructura urbana.
La “instalación”
de la problemática del transporte de la ciudad en la
sociedad, dentro del conjunto de las políticas urbanas,
depende de la importancia concedida a las otras cuestiones
como: el desarrollo económico, la pobreza, la vivienda, los espacios públicos, la exclusión social,
etc.
El planeamiento del transporte en una ciudad
no se identifica con la satisfacción de un conjunto
de necesidades -actuales o futuras- sino esencialmente
con el control y la modificación del desarrollo urbano
con vistas a alcanzar fines bastante más amplios que
la simple eficiencia de los movimientos urbanos. En
consecuencia, exige un análisis económico cuidadoso
y profundo que prevea los patrones de desarrollo urbano
que puedan resultar de la interacción de los distintos
sistemas de transporte, lo que significa tener en cuenta
el efecto que, sistemas alternativos de financiación
de los servicios y/o modos de transporte (desde el peatonal
al público de transporte, pasando por los individuales
mecanizados), puedan tener sobre el uso de dichos servicios
o modos, e indirectamente sobre los patrones de desarrollo
urbano. Las decisiones erróneas pueden tener consecuencias históricas muy
dolorosas.
Entendiendo que los beneficios indirectos son
los que afectan a los miembros de la comunidad en general
por encima de los que afectan a los usuarios de esos modos
o servicios. Los beneficios de la educación, son un
ejemplo. Análogamente, el transporte público barato
ha sido presentado frecuentemente como promotor del
desarrollo económico, ya que se sostiene que el transporte
intraurbano barato es un medio para promover el desarrollo
económico urbano, o para evitar depresiones económicas
demasiado rápidas. Otros objetivos sociales como la
desconcentración de la población, el incremento de oportunidades
de recreo, la integración social, etc., pueden asimismo
ser favorecidos por un transporte más barato.
Normalmente, en los países que han abordado
esta problemática con seriedad, se piensa que un transporte
público barato y cómodo entre el lugar de residencia
y el trabajo dentro de una amplia área, tiene efectos
beneficiosos sobre la productividad económica al
facilitar a los demandantes encontrar trabajos más apropiados
y a los empresarios hallar trabajadores más adecuados.
Muchos trabajadores, tales como las mujeres casadas
y las personas mayores, encuentran dificultades para
cambiar de residencia, de modo que sin un transporte
barato y cómodo podrían dejar de ser empleables. Así
también existen personas que son contratables pero que
no pueden o no deben conducir medios mecánicos, a las
que se debería atender con un sistema de transporte
barato y eficiente.
Una tercera parte o más de la población son
viejos, jóvenes o pobres como para conducir automóviles
u otros medios fines. Sin los servicios de transporte
público estarían inmovilizados, o dependerían de otras
personas para el transporte privado. El transporte público
puede, por tanto, proporcionar beneficios sociales significativos,
no cuantificables en términos monetarios (Ej.: puede
enriquecer la vida de los ancianos y los jóvenes
permitiéndoles movilizarse para su recreo o para
hacer visitas a sus amistades; y puede proporcionar
un ahorro de tiempo al ama de casa que de otra forma
tendría que actuar de chofer o asistente de la movilidad).
Los costes y
los beneficios deben ser investigados más detalladamente
y con mucha responsabilidad social, ya que el planeamiento
del transporte en nuestras ciudades debe reconocer sus
implicaciones en el crecimiento y desarrollo de la comunidad
y especialmente en el progreso económico, examinando
que: mientras
más se gaste en transporte, menos quedará disponible
para otros tipos de gastos,
el ahorro, la inversión, etc.
La gran mayoría de los estudios conocidos sobre
la demanda de desplazamientos de los usuarios en la
ciudad y las preferencias de éstos sobre los diferentes
modos en que se realizan, se han centrado sobre los
efectos de elementos tales como: velocidad relativas;
objeto del desplazamiento; niveles de renta familiar;
los enlaces entre la residencia y los lugares de trabajo;
compras; recreo; y otros destinos. Sin embargo y de
común, no se han atendido a los precios
como factores determinantes de la demanda de desplazamientos
y de los diferentes modos de realización.
Rara vez los planificadores han intentado establecer
la extensión de los servicios de transporte con base
a una proyectada respuesta del consumidor a varias tarifas
posibles. Así también se ha olvidado el problema del
efecto de las diferencias de coste en la elección
del modo de transporte o, dado el modo, el número y
longitud de los viajes.
En los sistemas de transporte público intraurbano,
que se pagan por medio de tarifas todo o una parte sustancial
de su coste, la tendencia es usar un análisis financiero
limitado que no toma en consideración muchos costes
y beneficios indirectos, ya que la demanda en la hora punta está asociada
normalmente con los desplazamientos al trabajo y/u otros
destinos “inelásticos” (estudio, salud, etc.), y gran
parte éste se proyecta
para acomodar el flujo que se desplaza en ese momento.
Las proyecciones de esta demanda de transporte, normalmente
no tienen en cuenta las relaciones
entre la demanda y el precio, y que de
las diferencias de precios, pueden esperarse los siguientes
ajustes en tráfico en la hora punta, entre otros:
· El
número y los horarios de los viajes. Si se introdujese una diferencia de precio de viaje en las horas punta
y no punta, de tal manera que el viaje en las horas
punta tuviera una mayor tarifa, parte del tráfico se
desplazaría fuera de la hora punta, y el número total
de viajes probablemente disminuiría. Si simplemente
se aumentasen las tarifas sin distinguir las puntas,
podríamos esperar una reducción en el número de viajes,
particularmente de los no relacionados con el trabajo
u otros destinos “inelásticos”.
· Elección
del modo.
En general, a mayores precios de transporte intraurbano
en general, manteniéndose iguales las demás características,
será mayor el uso del modo más económico. Por otra parte,
si se aumenta la diferencia de precio entre modos, tenderá
a incrementarse relativamente el uso de los modos más
baratos. La industria del transporte público intraurbano
debería ser consciente del hecho de que el incremento
de las tarifas de transporte colectivo reduce el volumen
de viaje. La experiencia mundial dice que: un
incremento porcentual de las tarifas en un x por ciento,
producirá una disminución de la demanda del x/30%. Para
el caso de la ciudad de Corrientes específicamente, como se puede apreciar en el Gráfico adjunto,
(Gasto de los Hogares en Transporte Público) realizado
en base a la publicación del INDEC “Encuesta Nacional
de Gastos de los Hogares 1996/1997” en donde se calculó una curva de demanda para
el sistema, un aumento de precios del 20% en el segmento
de familias demandantes que van desde el 40% al 80%
produciría una disminución de la demanda del orden del
44%. Inversamente, una disminución de los precios del
20% acarrearía un incremento de la demanda del 78%.
Una razón habitual por la que la capacidad de los servicios es infrautilizada, es que las
tarifas se han establecido demasiado altas como para
atraer clientela hasta su capacidad.
Cuando las tarifas provocan esta infrautilización,
hay una buena razón para bajar esos precios. Sobre todo
en ciudades en donde las tarifas únicas del sistema
público de pasajeros
se han fijado corporativamente, en función de los costos de la empresa más ineficiente
y de una “carga”
de pasajeros promedio, que no demuestra más que la inhabilidad
para captar demandantes potenciales para el sistema.
En general, las economías de escala en importantes
centros urbanos favorecen al transporte público frente
a los automóviles privados, porque cuando hay un volumen
significativo de viajes a lo largo de una vía, el coste
de hacer frente al tráfico adicional por medios públicos
es normalmente mucho menor que por medios automotores
privados, debido a las mayores economías, inherentes
al transporte público, en el uso de espacio y en los
costes de mantenimiento por pasajero transportado.
Fuente: Tomado de Josep
Centelles i Portella “El buen gobierno de la ciudad
– estrategias urbanas y política relacional”. Plural
Editores. La Paz. 2006.
Sin un sistema de precios que equilibre la oferta
y la demanda, no hay manera de determinar la cantidad
correcta de “espacio viario” que hay que generar. La
congestión general es uno de los mayores perjuicios
a los sistemas de transporte público en las calles;
esta situación es responsable del circulo vicioso
de la disminución de los consumidores y el aumento de
los costes, que lleva a tarifas más altas y mayor cantidad
de viajeros que usan su propio coche u otros medios,
agravando así la congestión.
La mayoría de las estructuras de tarifas de
transporte público son económicamente ineficaces cuando
se aferran a una tarifa básica fija, modificada frecuentemente
con descuentos a personas especiales, por ejemplo escolares,
discapacitados, etc. Estas tarifas no se gradúan con la distancia. En consecuencia
estas tarifas fijas no tienen en cuenta el hecho de
que tanto la demanda de viajes en medios públicos como
el coste varían, como en caso de la hora punta y no
punta. Y además, que las mismas “promocionan”
los viajes intraurbanos de “larga
distancia” en desmedro de las opciones de corta distancia, que en la ciudad de Corrientes por ejemplo, es captado
por el sistema de remises. Desde la realidad no existe
(lo comprobé en Corrientes), con la estructura de la
tarifa única, el “subsidio” de la demanda de los mayores
recorridos (“los más pobres”), por medio de la demanda
de los que hacen los menores trayectos (“los más ricos”),
por cuanto esta última es absorbida competitivamente
por otros modos. La gente en general, de acuerdo a mis
investigaciones en Corrientes, no utiliza el transporte
público para recorridos menores a 4 km. del Distrito
Central y especialmente dentro de las 4 Avenidas. En
consecuencia NO
existirían los “subsidiadores”.
El coste de proporcionar servicios fuera de
las horas punta, frecuentemente es muy bajo. Esta situación
exigiría menores tarifas fuera de las horas punta, para
corresponder a la mayor elasticidad de la demanda y
a los menores costes. Tarifas
más bajas fuera de las horas punta inducirían también
a escalonar los horarios de trabajo, que en cierta forma
aumentará la demanda de viaje. Ya que a tarifas más bajas mayor demanda
de viajes y viceversa.
Tomando en consideración lo expuesto hasta aquí,
pasaré a continuación a proporcionar algunos datos que
merecen ser destacados, referidos al servicio de transporte
público de la ciudad de Corrientes:
· Si
se parte del modelo de demanda que una familia tipo
de la ciudad, integrada por cuatro personas, de las
cuales tres (una es empleada de comercio, una más empleada
pública y la restante estudiante secundaria) necesitaron
utilizar el sistema de transporte público de pasajeros
para sus desplazamientos “inelásticos” (del hogar al trabajo o al
estudio y viceversa), debieron realizar un gasto mensual
de $84 a razón de $0,60/viaje en el año 2002. Para que
esta cifra represente el 7.94% del gasto del hogar (que
es la propensión promedio calculada para ese año, en
base a la Encuesta Nacional de Gastos de los Hogares,
INDEC 1996/1997) el ingreso promedio de las familias
debía ubicarse en $1.058. Quisiera advertir que en la ciudad,
de acuerdo a datos de la mencionada Encuesta
Nacional, apenas el 20% (1/5) de las familias poseen
ingresos iguales o superiores al indicado. Pero más
aún, según dicho trabajo estas familias estaban dispuestas
a gastar en el sistema de transporte público no más
del 2% ($28,12/mes), en cambio estaban dispuestas a
gastar el 5,68% ($79,87/mes) en funcionamiento y mantenimiento
de vehículos particulares, y el 8,27% ($116,29/mes)
en compra y venta de vehículos particulares (se adjunta
la información en la Tabla y los Gráficos correspondientes).
Creo que lo que correspondería es preguntarnos: ¿Cuántas familias pueden afrontar los costos
del sistema de transporte público de pasajeros, o cuantas
pueden acceder con limitaciones, o
qué modos alternativos son utilizados para poder superar
la inaccesibilidad al sistema y poder desplazarse en
la ciudad?
· Si
observa la Planilla adjunta “Gasto de Consumo de los
Hogares de la Ciudad de Corrientes en Transporte por
Finalidad del Gasto Año 2002” elaborada en base a la
Encuesta del INDEC aludida en el punto anterior, se
puede apreciar que el gasto en transporte público por
hogar representó para el sistema un ingreso mensual
de aproximadamente $1.249.641.
De éstos apenas estimativamente el 39% provino
de la 3/5 (el 60%) de las familias más pobres de la
ciudad (las que presentaban un ingreso promedio de $366,74/mes),
mientras que el 61%
fue proveído por los las 2/5 (40%) de las familias más
ricas (las que presentaban un ingreso promedio de $1.503,45/mes).
En consecuencia, parecería que la demanda real del sistema
de transporte público intraurbano se componía por los
segmentos “más
pudientes” de
las familias y los trabajadores. Así también se puede
apreciar que del gasto total en transporte que presentaba
la ciudad de $5.750.670 mensuales, apenas el 22% es
captado por servicio público de transporte. ¿A
quién sirve realmente el sistema transporte público
y a quiénes excluye?
· Parecería
que el gasto de los excluidos estaba representado por
el rubro de Gasto de funcionamiento y mantenimiento de
vehículo por hogar que para el segmento más pobre,
las 3/5 partes de las familias, representaría un gasto
de aproximadamente unos $338.992 mensuales, y el rubro
Gasto de compra
y venta de vehículos particulares por hogar que
para el mismo segmento presentaba un nivel de gasto
de $322.147 mensuales. Estas serían los hogares cuyos
integrantes deben utilizar medios motores de distinta
naturaleza y estado, con el propósito de adoptar una
estrategia que les permita sus desplazamientos en la
ciudad e integrarse al mercado laboral, educativo y
de consumo. ¿Estas son las familias enteras que se desplazan
en la ciudad en un ciclomotor a riesgo de sus propias
vidas, o en un automóvil desvencijado sin ofrecer las
mínimas condiciones de seguridad para el resto del tráfico?
Esta también sería la disponibilidad
de gasto que no fue captado por el servicio público
de transporte, es decir el 65% del de gasto de éste,
y el 14% del gasto total de transporte.
· También
se puede especular que aparte del gasto en transporte
público mensual afrontado por las familias demandantes
en 1996/1997 ($1.249.541), el sistema pudo captar, dado
el escenario económico de disminución de los ingresos
reales de la población en ese momento, un 20% de los
recursos que para el rubro compra y funcionamiento de
vehículos asignarían el estrato de ingresos más alto
de la población ($605.259) y en promedio el 60% del
mismo tipo de gastos del restante 3/5 partes de las
familias potencialmente demandantes ($471.636). En consecuencia,
de plantearse una racional política de precios, el gasto
de transporte captado por el sistema público podría
incrementarse en un 86% ($1.076.895).

En aglomeraciones intermedias, cuando se superan los
100 o los 200.000 habitantes, si miramos la ciudad como
espacio de oportunidades (oportunidad de trabajo, de
estudios, de familia, de recreación, etc.), la movilidad
de las personas, y por ende el transporte urbano, deviene
un elemento esencial. Sin facilidad de desplazarse,
pronto se acaban las oportunidades. Sin
oportunidades no hay ciudad. En otras palabras,
una ciudad con un mal sistema de transporte urbano,
deja de ser ciudad para convertirse en una mera yuxtaposición
de barrios. Las dificultades y costes de movilidad dentro
de la ciudad pueden ser, por lo tanto, contemplados
como frenos a las relaciones (laborales, amistosas,…)
entre ciudadanía y entre instituciones, por lo que se
convierten en evidentes frenos al desarrollo económico
y humano. (Josep
Centelles i Portella).
Ante todo lo expuesto, deseo manifestar que
me adhiero a los que piensan que debería propenderse
a que la rentabilidad de las empresas de transporte
público surja de la eficacia social y económica de sus
prestaciones y no de la imposición de tarifas que NO
consideran a la demanda potencial que ésta puede generar.
Siguiendo esta línea de pensamiento, el desafío radicaría
en el aumento
sostenido de la demanda y la estabilidad horaria de
ésta, y en este sentido son muchas las medidas que
pueden tomarse, aparte de asegurar la accesibilidad
geográfica del sistema. Por ejemplo entre otras posibles:
· una
apropiada estratificación
de los horarios de comienzo y finalización de las actividades
de los sistemas administrativos, comerciales y educacionales
con el objeto de rebajar la incidencia de las horas
punta y “estabilizar” la demanda para un uso más efectivo
y rentable de la oferta;
· propender
la descentralización
de aquellas actividades (especialmente las educacionales
y administrativas) que acentúan y consolidan las estructuras
urbanas radio concéntricas, que deforma el “equilibrio”
que propone la trama urbana en damero propia de nuestras
“ciudades colombinas” y que por consiguiente generan
congestión y las consecuentes deseconomías en los sistemas
de actividad;
· estructura
tarifaría del sistema de transporte público en función
a las distancias que se recorren y abolición de la tarifa
única, promocionando todas las distancias y el uso intensivo
del sistema;
· para
el caso de mi ciudad de Corrientes, reconversión del distorsionado y subvertido sistema de remises
(en realidad taxis), en función de un sistema tarifario
explícito, regulado y de fácil verificación por parte
de los usuarios, por ser este el modo que compite con
el sistema colectivo público, sin adversarios por los
recorridos de corta distancia.
· tarifas
diferenciadas por horario con el objeto de promocionar
la demanda de viajes fuera de las horas punta y dar
rentabilidad al costo operativo ocioso.
· subvención
de tarifas para aquellos recorridos de interés que “sostengan”
la estrategia de desarrollo urbano que se considere
más eficaz, ya que el sistema público de transporte urbano
tiene la capacidad de crear su propia demanda y por
ende promocionar localizaciones sustentables.
· ya
que los vehículos privados que acceden a las áreas centrales
normalmente tienen que estacionar, a menos que sea tráfico
de paso, puede ser posible evitar una excesiva acumulación
de coches durante las horas punta limitando la cantidad
de estacionamientos disponibles en éstas. Como el número
de plazas utilizables estaría en relación con la capacidad
de las calles, para hacer efectivo este tipo de control,
las tarifas de estacionamiento deben elevarse hasta
que la demanda sea igual a la
oferta. En efecto, el número de vehículos
particulares que acceden a las áreas congestionadas
se limitaría con un alto precio de estacionamiento.
Una tarifa fija por hora relativamente alta tendrá el
efecto de disuadir de estacionar todo el día, especialmente
a las personas que se desplazan diariamente a su lugar
de trabajo, más que a los que estacionasen por cortos
períodos, ya que la demanda de estacionamientos breves,
para negocios y compras, es aparentemente menos elástica
que la demanda de estacionamiento para toda la jornada.
Conclusiones
El planeamiento de los sistemas de transporte
urbano debería exigir unos análisis económicos cuidadosos
y profundos. Esto implica algo más que la simple ponderación
de los costes y beneficios inmediatos de la creación
de nuevos sistemas de vialidad o de transporte público.
Quiere decir, entre otras cosas, que hay que prever los patrones de desarrollo urbano que puedan resultar de los distintos
modos de transporte, lo que significa tener en cuenta
el efecto que sistemas alternativos de financiación
de los servicios de transporte puedan tener sobre el
uso de dichos servicios, y directa o indirectamente
sobre los patrones de desarrollo urbano sostenible,
como son la inclusión social, la economía y el uso del
suelo de la ciudad.
El sistema de transporte
urbano y su adaptación a escenarios “petróleo cero”,
es cada día más crítico en las ciudades. La ciudad que
basa su movilidad en el transporte privado, no es sostenible. (Josep Centelles i Portella).
CAGY
El autor es Especialista en Planeamiento Regional
y Urbano. Fue Secretario de Planificación de la Municipalidad
de Corrientes. Ejerce la docencia en cursos de grado
y postgrado.
Sobre movilidad, ver también en café
de las ciudades:
Número 9 | Economía
La
gestión de la movilidad | Conferencia
ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas
Gallak |
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público
| De los modelos tradicionales de demanda a la
planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo |
Número 68 | Movilidad de las ciudades
"El
tiempo perdido es parte de tu vida"
| El reclamo por los carriles exclusivos para
el transporte público en Buenos Aires | Marcelo Corti |
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar
la calle, aquí y allá
| Una
visión integral del transporte urbano y la ciudad que
genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray
| Marcelo Corti |
Número 95 | Movilidad de las ciudades
El
ITDP y la promoción del transporte sustentable y equitativo
| Acciones y recomendaciones para Buenos Aires
| Andrés Fingeret
|
Número 98 | Urbanidad contemporánea
Movilidad
poblacional y hábitat urbano |
Plantear utopías para revertir tendencias | María Elina Gudiño |
Número 100 | Política de las ciudades (III)
Fragmentación,
subejecución, exclusión |
Análisis de las políticas de hábitat y movilidad en la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires durante 2010 | Lucía
Capelli, Luis Cecchi, Nicolás Ferme, Eugenia Giraudy,
Rocío González, Luna Miguens, Jordana Timerman, Geraldine
Oniszczuk e Ignacio Puente (CEPS) |
Número 105 | Movilidad y Proyectos de las ciudades
Una
trama peatonal para La Plata |
Transformar la vida urbana en una fiesta | Roberto Saraví
Y sobre Corrientes:
Número 47 | Lugares
Bigness
Paranaensis | El agua que brilla, la Triple Frontera, la Tierra sin Mal. | Marcelo
Corti
Número 59 | Arquitectura
de las ciudades
Arquitectura(s)
moderna(s) y ciudad histórica | El caso de la ciudad de Corrientes | Carlos
Gómez Sierra |
Número 72 | Planes
de las ciudades (I)
Planeamiento
urbano de ciudades intermedias en la Argentina
| Apuntes del encuentro en Goya, Corrientes
| Marcelo Corti |
Número 88 | Planes
de las ciudades (I)
Hacia
la función social de la actividad urbanística en la
Provincia de Corrientes | Nuevas reglas, otros desafíos. Un análisis
crítico de la legislación argentina (VII) | Por José Luís Basualdo
Bibliografía
Josep Centelles i Portella, “El buen gobierno de la ciudad – estrategias
urbanas y política relacional”. Plural Editores. La
Paz. 2006.
Lyle C. Ficht, “Urban Tranportation and Public Policy”
Chandler Publishing Company. San Francisco. 1964. Publicado
en “Las Incógnitas del Tráfico Urbano”, Editorial Gustavo Gili, Barcelona,
1964.
R. B. Mitchel y C. Rapkin,
“Urban Trafic,
a Fuction on Land Use”, New York, Columbia University
Press, 1954. Publicado en “Las Incógnitas del Tráfico Urbano”, Editorial Gustavo Gili, Barcelona,
1964.
Margaret Roberts, “Técnicas del Planeamiento Urbano”. Editorial Troquel. Buenos Aires.
1980.
F. Stuart Chapin, “Planificación del uso del suelo urbano”. Colección de urbanismo OIKOS-TAU.
Barcelona. 1977.