N.
de la R.: esta nota integra el contenido del primer
número de la Revista
Enredados en papel,
que será presentado el próximo jueves 10 de noviembre
a las 20:00 horas en el patio de la Facultad de Arquitectura,
Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de Córdoba, Ciudad Universitaria. Reservas y pedidos:
cartas@cafedelasciudades.com.ar
Alrededor del concepto de “movilidad urbana” se concentran una serie de
aspectos asociados a los variados tipos y modalidades
de conexión entre actividades, bienes y personas. Desde
no hace muchas décadas, el término “movilidad” integra
el vocabulario indispensable en todo plan de ordenamiento
urbano, abarcando nociones que antes eran cubiertas
por “red vial” y “transporte”
pero que, con el tiempo, se fueron mostrando
insuficientes a la hora de explicar las múltiples
conectividades que se despliegan en el espacio de la
ciudad.
Las transformaciones productivas y tecnológicas globales impactan en la
ciudad y alteran los fenómenos que en ella ocurren,
así como su percepción: la vieja ciudad desarrollada
sobre una lógica territorial que respondía al modelo
social y económico fordiano,
que albergaba desplazamientos “obligados” y una relación
estática entre el origen y el destino de los viajes
urbanos, es parte del pasado, puesto que no refleja
los actuales requerimientos de movilidad en términos
económicos, sociales, recreativos y de consumo. Aquella
ciudad se estructuraba sobre una red sistemática y continua
de movimientos; hoy, se está frente a otra red, mucho
menos aprehensible, de geometrías espaciales variables y distintas complejidades y tipos de
vinculaciones. El auto y
el transporte público masivo -en Córdoba reflejado básicamente
por el ómnibus- ya no satisfacen la totalidad de las
exigencias
de desplazamientos de las actuales prácticas sociales
(discontinuas, no homogéneas y poco previsibles) ni de aquellas relaciones potenciadas por las nuevas
tecnologías de comunicación, como tampoco responden
a los paradigmas de sustentabilidad ambiental y social.
La
movilidad urbana involucra casi todos los aspectos que
hacen al desarrollo de la ciudad y es por ello que su
atención constituye una cuestión central: es de consideración
obligatoria en las decisiones sobre hacia dónde orientar
el crecimiento urbano, en qué sectores estimular la
densificación y la aparición de nodos de centralidad,
o cómo revertir la degradación de ciertos espacios a
partir de atravesarlos y revincularlos. Pero también
la movilidad cumple un rol fundamental en la construcción
de ciudadanía, en tanto puede garantizar el movimiento
y la accesibilidad masiva de capas sociales a diferentes
puntos de la ciudad, según sus demandas de servicio,
laborales o recreativas. En ese sentido, la omnipresencia
del automóvil, una red poco diversificada por donde
encausar los flujos y una escasa oferta en las modalidades
de transporte complotan, sin duda, contra una sociedad
más inclusiva y democrática. La
movilidad, entonces, puede crear no-lugares e incrementar
el deterioro, la segregación y la pérdida de calidad
urbana o, por el contrario, puede constituirse en una
oportunidad para una ciudad mejor.
Una
de las características de la movilidad es su condición
multiescalar, es decir, lo pequeño del sistema incide
en lo mayúsculo y viceversa. Otra, es que la red de
movimientos se comporta como un magma que traspasa bordes,
áreas y regiones, sin límites categóricos, físicos o
jurisdiccionales. Es por ello que, en escalas urbanas
como las barriales, ciertas expresiones de la movilidad
general tienen la posibilidad de impactar positivamente,
en aspectos tales como una óptima accesibilidad sectorial
entre barrios y entre éstos y las centralidades urbanas;
en la eficientización de los desplazamientos internos,
adaptados a las demandas inmediatas de los habitantes;
y en la cualificación de los espacios públicos barriales
que, en nuestro contexto local, vienen mostrando signos
de deterioro acumulado. Es que el barrio no es otra
cosa que una
expresión territorial de un universo cultural específico,
con complejidades e intensidades de intercambios propias,
aunque dependiente de las escalas urbanas mayores.
En
Córdoba nos cuesta incorporar otros modos de desplazamiento a nuestros imaginarios
urbanos, debido que estamos fuertemente anclados al
modelo del automóvil, como modo privado de desplazamiento,
y al del ómnibus -“bondi” en la jerga local- como único transporte público
masivo de pasajeros. Si dejamos de lado sistemas
de movimientos como el subte, el BRT (Bus Rapid Transit)
y el tren urbano para detenemos en otros situados el
arco opuesto de la complejidad tecnológica y operativa,
aparece la bicicleta, tan conocida por todos, como una
alternativa de desplazamiento que complementa aquellas
primeras mencionadas, y que viene teniendo una creciente
presencia en el espacio público de numerosas ciudades, incluso latinoamericanas.
En
un nivel, la bicicleta integra parte de las soluciones
que acusan recibo de las consecuencias del consumo energético
y del exceso de emisiones del modelo de movimiento basado
en el automóvil. Más aún, dentro de un paradigma social
inclusivo, la “bici” facilita una mayor equidad en el acceso a la movilidad.
En otro nivel, la bicicleta conlleva una gestión más
racional de las infraestructuras existentes, respecto
a un mayor aprovechamiento de la calle en cuanto a su
capacidad de canalizar flujos y actividades, a la vez
que implica la puesta en funcionamiento de un soporte
de bajo costo y mínimo impacto, así como la oportunidad
de una adecuación mutua entre movilidad y espacio público. Ello, siempre, bajo un esquema de intermodalidad
en los sistemas de movimiento, particularmente, bicicleta-transporte
público.
Según
Herce (2009), un modelo de movilidad alternativo se basa
en tres cuestiones: lograr que la gente camine o recurra
a la bicicleta para los desplazamientos cortos, que
use el transporte público convencional para los trayectos
más largos, y que limite el uso del automóvil.
En
otras palabras, movilidad ambientalmente sustentable
y socialmente accesible, adaptabilidad a los soportes
preexistentes, flexibilidad de movimiento y cualificación
del espacio público son todos potenciales atributos
que conllevan los sistemas montados sobre la bicicleta
como modo de desplazamiento, todos enredados en el universo barrial. Pero no son las únicas. Si en la
noción de barrio se condensan las experiencias vitales
más inmediatas, ancladas a un tiempo y espacio específicos,
que otorgan a sus habitantes un sentido colectivo de
pertenencia que se nutre de las relaciones de proximidad,
los espacios compartidos y una historia común, dichas
experiencias se rearman y enriquecen ante un panorama
de intercambios diversificados, a partir de formas de
movimiento con capacidad de reconfigurar el paisaje
barrial.
En
ese sentido, la función social de una movilidad alternativa
como la de las bicicletas públicas es más evidente en
la escala del barrio. La
“bici” vincula escenarios cotidianos, puntos de referencia
- escuela, mercado, plaza, bar, ciber, etc.- y visibiliza
espacios degradados, resituándolos en el mapa mental
de vecino, ampliando así el mundo barrial conocido configurando,
en palabras de de Certeau, “un relato de viaje, una práctica del espacio” (2007:128). Aquí yace un
plusvalor de la movilidad alternativa en el espacio
barrial: el reforzamiento
de las identidades locales, a partir de poner a
disposición lugares estructurados por recorridos diarios,
sea por trabajo, consumo, paseo, o incluso como forma
elemental de turismo cultural.
Esta
puesta en escena de los diversos mundos que esconde
el universo barrial, es una consecuencia, si se quiere
secundaria, del derecho
a la movilidad que, si bien atiende a todas las
formas de desplazamiento, otorga preferencia a aquellas
que consumen menos energía y crean menos dependencia,
y que obligan a poner
el acento en las infraestructuras existentes y la gestión
del espacio público (Herce, 2009). Más aún, siguiendo
a Augé, hoy más que en otras épocas, los transportes
públicos son el lugar por excelencia en que el espacio
público conserva algún sentido. Si lo entendemos como
“el espacio concreto en el que todo el mundo se cruza
con todo el mundo, pero también (…) el espacio abstracto
en el que se forma la opinión pública”, los sistemas
de desplazamiento, los canales por donde estos transitan
y los puntos de intercambio, son asimilables a esa idea
de espacio público que Augé define (2010:71).
En
esa línea, a pesar de los escollos culturales y de los
déficits propios de nuestros soportes urbanos, la bicicleta
constituye una alternativa viable de movilidad urbana
sustentable. Y, por la proximidad de lugares, artefactos y vecinos, es el barrio el ámbito
ideal para su experimentación.
FDT
El autor es Arquitecto, Docente-Investigador
de la FAUD, UNC.
Bibliografía
citada
AUGÉ.
Marc. El metro revisitado. El viajero subterráneo
veinte años después, Paisós, Barcelona,
2010.
CERTEAU,
Michel de. La invención de lo cotidiano I. Artes
de hacer. Universidad Iberoamericana, Instituto Tecnológico
de Estudios Superiores de Occidente, México DF,
2007 [1980].
HERCE,
Manuel. Sobre la movilidad en la ciudad. Propuestas
para recuperar un derecho ciudadano, Reverté,
Barcelona, 2009.
De su autoría, ver también en café
de las ciudades:
Número
104 | Planes y Política de las ciudades
El
lugar de todos | Consideraciones
sobre el área central de la ciudad de Córdoba | Fernando
Díaz Terreno
Sobre movilidad sustentable, ver también entre
otras notas en café
de las ciudades:
Número 108
| Movilidad de las ciudades
Política
urbana de transporte
| El precio del transporte y las transformaciones territoriales
| Carlos A. Gallino Yanzi
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar
la calle, aquí y allá |
Una visión integral del transporte urbano y la ciudad
que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray
| Marcelo Corti
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación
integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo
Y sobre Córdoba, ver entre otras Renovarse
es vivir y las notas anteriores de la
sección POSICiones cordobesas, a cargo de Carola
Inés Posic:
Número
108 I
NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas
¡Es
tan difícil poder ver cine! I
Habemus Papam y el Director desbordado. I Por Carola
Inés Posic
Número 107
I
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La paradoja de la conservación I El barco de Teseo
encalla en las costas del Suquía I Por Carola Inés Posic
Número 107 I NUEVA SECCION:
POSICiones Cordobesas (II)
Patrimonio y después I Miradas
desde el sur. I Por Mariana Isabel Bettolli
Número 106 I NUEVA SECCIÓN:
POSICiones Cordobesas
Los
deseos de Villa El Libertador I Sobre
barrios, elecciones y política I Por Carola Inés Posic
Número 105 | NUEVA SECCION
- POSICiones Cordobesas
Belgrano
de Alberdi: un pirata en primera I Fútbol
y Ciudad I Por Carola Inés Posic
Número
104 | Arquitectura y Política de las ciudades
Ciudad
frágil, Peatonal frágil
| Obras en Córdoba: ¿Ensañamiento o ignorancia?
| Inés Moisset
