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Año 11 / Número
113
/ Marzo 2012 >
REVISTA
DIGITAL / Aparece
el primer lunes de cada mes
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Número
11
"Urbanismo
neoliberal y
ciudades, el caso de Valencia"
Reflexiones,
balances y análisis
de las políticas urbanísticas.
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Curso “Gestión de la ciudad"
(UOC) Versión en modalidad
semipresencial edición 2012
(+INFORMACIÓN)
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> SUMARIO |
A raíz del accidente del pasado 22 de febrero en el Ferrocarril
Sarmiento en Buenos Aires y en medio de la tragedia y
la consternación por la repetición frecuente de estos
hechos, se hace a la vez más urgente la adopción de medidas
y más necesaria la reflexión de largo plazo sobre la crisis
del sistema ferroviario y de movilidad, para no volver
otra vez a lamentar lo mismo.

Foto: Thomas Massin
Un orden de prioridades claro debería ayudar a poner
en perspectiva las medidas que entran en consideración.
En el accidente anterior, cuando un colectivo quedó
atrapado en un paso a nivel, se sugirió que la causa
era la postergación del soterramiento. Puede ser a
largo plazo -y hay razones para proponer la alternativa
en trinchera- pero por
las sumas de inversión que requiere y los plazos prolongados
de ejecución no es una alternativa a arreglar las
barreras, el mantenimiento del material rodante, la
infraestructura, los controles técnicos y financieros.
En el corto plazo, las prevenciones básicas a costos
accesibles e imprescindibles para el servicio no admiten
postergaciones y todo lo que se interponga en su realización
termina siendo una distracción de las prioridades.
Dicho de otro modo, los proyectos deben sumarse a las medidas
básicas y no ser utilizados como coartada para
justificar su postergación.
La
distinción entre público y privado, fundamental en
los debates políticos de la sociedad y necesaria con
toda profundidad en nuestro medio, no debe postergar
una cuestión de responsabilidades. Se trate de un
modelo de Estado como prestador directo de un servicio
o de un modelo de Estado como planificador y regulador,
la responsabilidad
en última instancia sigue vigente. Se trate de
una empresa pública o de una concesión, la responsabilidad
de primer grado del prestatario no se diluye. En el
plazo más inmediato es necesario un ejercicio de la
responsabilidad, tal como está previsto en la normativa
vigente y con las consecuencias que de ella derivan.
Hay
razones sólidas para reivindicar la gestión pública de los ferrocarriles pero hay
que ver en qué condiciones; de otro modo, se vuelven
a distraer las prioridades. La consideración “privado
versus público” en distintos modelos que existen en
el mundo es necesaria para revisar a largo plazo la
estrategia y la política ferroviaria. Es cierto que
en varios casos, por lo menos desde hace varias décadas,
los servicios ferroviarios de calidad suelen ser públicos
(en grandes ciudades de Estados Unidos, Canadá, Asia
y Europa Continental). En el caso británico, ha habido
idas y vueltas luego de la privatización en los `90
y particularmente tras un accidente, a raíz de lo
cual las cuestiones de seguridad y mantenimiento pasaron
a primer plano. Las formas de separación de las empresas
en infraestructura y material rodante han tenido evoluciones
también. El caso de Tokio, con un sistema de prestación
privada, es bastante particular, dado que se
combina con una gestión inmobiliaria de los equipamientos,
lo que permite una combinación de transporte y uso
del suelo con fuerte regulación pública.
En
América Latina hay pocas ciudades donde las redes
urbanas han sobrevivido.
Sin embargo, se ha pasado de una época de abandono
a su progresiva revalorización en las grandes ciudades
(Río, Sao Paulo, México DF) e incluso algunos se han
construido algunos, como el tren eléctrico de Lima.
Es sintomático que en un país que ha tenido políticas
privatizadoras a ultranza como Chile, el Metro de
Santiago sigue siendo público.
En
el caso argentino, se atribuyó a la propiedad pública
la causa de los defectos en el sistema anterior, pero
queda claro que las causas profundas de los problemas
son más complejas y que no desaparecen con una transferencia
de propiedad. Sin
perjuicio de los problemas existentes cuando era público,
los costos sociales de la privatización fueron
enormes. En
términos de empleos, en la drástica reducción
en cobertura de los servicios, en la desaparición
de la industria complementaria. En esta triste situación
cuesta ver los beneficios. Las causas de la debilidad
(que rayan casi en el abandono de deberes) del control
público y sus consecuencias en la gestión no desaparecen;
por el contrario, parecemos ir en el sentido inverso.
Numerosos son los ejemplos recientes de re-estatización,
como las compañías aéreas o las concesiones de autopistas
en la ciudad lo recuerdan.
La
cuestión en lo inmediato es cómo se ejerce la responsabilidad
pública con las normas vigentes. Tanto en el ámbito
técnico de las prestaciones como en el control de
las cuentas públicas. Sobre ese tema se ha recordado
el rol que cabe a los organismos de control. a partir
de los informes de la CNRT en la parte técnica y de
la AGN en el control del gasto. Si no ha faltado la
información, lo que debe ser revisado drásticamente es
la falta de consecuencias de los llamados de atención,
con todas las alarmas, en todos los mecanismos institucionales.

Foto: Thomas Massin
Otra cuestión de fondo, que tampoco debe distraer
de las prioridades, es el rol -y en consecuencia la
responsabilidad- de cada jurisdicción, en un servicio
que necesariamente es interjurisdiccional. La cuestión
regional, que aparece también en el debate con el
cuestionamiento implícito a los niveles de
subsidios comparados en términos absolutos entre el
AMBA y otras regiones metropolitanas del país,
merece una reconsideración.
Si
bien las cuestiones urbanas siempre son políticas,
el tono de la discusión sobre la competencia de los
subterráneos no parece encaminado a aportar soluciones.
Una perspectiva más constructiva podría derivar de
un acuerdo entre jurisdicciones con las competencias
complementarias de las que dispone cada una, para
abordar en forma conjunta lo que en la práctica funciona como sistema.
Desde la ciudad se ha considerado con frecuencia al
ferrocarril como una molestia más que como una oportunidad.
Hubo planes para mudar las terminales de Once, Constitución
y Retiro al otro lado de la Avenida General Paz. El
proyecto Retiro fue en primera instancia un proyecto
inmobiliario y proponía, en una primera etapa, llevar
todas las terminales hacia la terminal de ómnibus,
aunque después tuvo otras versiones. Hubo iniciativas
de inversiones propuestas o en ejecución, como túneles
viales en la Av. 9 de Julio y pasos bajo nivel en
calles paralelas a las avenidas. Finalmente, en las
últimas décadas, el destino de las inversiones públicas
ha sido eliminar la barrera al auto en desmedro de
la prioridad al servicio ferroviario. Si bien hay
una evolución en el discurso, en parte basada en justificaciones
sociales y ambientales, o en busca de un menor conflicto
de la infraestructura de transporte con la ciudad,
ésta todavía no se refleja en la práctica. Tenga
quien tenga las competencias, cada jurisdicción está
llamada a tener una política de conjunto, y ponerla
en práctica.
Por
supuesto, existe la cuestión de las tarifas, los subsidios
y las inversiones. Hay
un arbitraje de sociedad, que no fue objeto de un
tratamiento político adecuado, sobre la accesibilidad
de la tarifa y la accesibilidad a un servicio de calidad;
sobre quiénes deben ser los destinatarios del subsidio,
entre las empresas que ofrecen el servicio y los usuarios,
con sus distintos niveles de necesidad. Sobre quiénes
deben ser los que cargan con él: los que pagan los
impuestos en general, con una estructura fiscal cuestionada
por su falta de progresividad o los que tienen otra
capacidad de pago, como el es el caso del versement
transport en Île de France (un impuesto sobre
las empresas con más de 9 empleados) o el vale-transporte
brasileño (la ayuda debe ser pagada por el
empleador), aunque éstos también tengan sus cuestionamientos.
Algunos destinan los excedentes de los peajes al transporte
automotor en autopistas o zonas urbanas, sobre todo
cuando tienen una justificación en gravar la congestión,
como en Londres. En nuestro medio se destinan a realimentar
la oferta para el transporte privado. La gran mayoría
de los sistemas ferroviarios, públicos o privados,
tiene algún nivel de subsidio. La diferencia está
en el control sobre su ejecución, la productividad
del gasto, la relación entre gastos corrientes e inversiones.
Lo que resulta particularmente inaceptable
es la discriminación que se produce de hecho para
quienes tienen distintos niveles socio-económicos.
Todavía sigue en proceso judicial una denuncia al
concesionario del los ferrocarriles ex Mitre y Sarmiento
(TBA) y los responsables del control, por ofrecer
una calidad diferente, aunque también deje mucho que
desear, entre quienes viajan hacia el Norte o hacia
el Oeste.
Cambiar
estas situaciones involucra a todos los sectores de
la sociedad. En el ámbito económico, por el hecho
de contar con un sistema en que la seguridad de llegar
a trabajar esté en riesgo; en el ámbito laboral, especialmente
con una CGT conducida por gremios del transporte;
en el ámbito profesional y empresario, donde
las capacidades desarrolladas han tenido más
que ver con la infraestructura vial que con cualquier
alternativa.
En
cada viaje en avión se recuerdan las medidas ante
una emergencia. En cada viaje en tren nadie sabe qué
hacer de antemano. Nuevamente, en la necesidad de
ordenar las prioridades, cada emergencia parece sorprendernos y dejarnos
librados a acciones heroicas en medio de tragedias
evitables, sin una preparación adecuada.
AB
El autor
es arquitecto, especializado en políticas urbanas,
con estudios de posgrado en Francia. Es Director de
proyectos para América Latina del Instituto
para la Ciudad en Movimiento.
De su autoría o sobre su trabajo, ver
también ¡Ganar
la calle!, y en café
de las ciudades:
Número 44
|
Tendencias
El
movimiento en el corazón de la modernidad
| La urbanidad
latente en los espacios del desplazamiento.
| François Ascher I Traducción: Andrés Borthagaray
Número 82
| Política de las ciudades (I)
El
Parque Central y los túneles de la 9 de Julio en Buenos
Aires
| Supuestos
y realidades alrededor de un anuncio | Andrés Borthagaray
Número 88
| Movilidad de las ciudades
Ganar
la calle, aquí y allá
| Una visión
integral del transporte urbano y la ciudad que genera:
los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray
| Marcelo
Corti
Ver
el Informe de la Auditoría General de la Nación:
TRENES
DE BUENOS AIRES S.A. – TBA S.A. –
CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES CONTRACTUALES
– GESTIÓN.
Sobre movilidad
urbana, ver también entre otras notas en café
de las ciudades:
Número 63
|
Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio
público
| De los
modelos tradicionales de demanda a la planificación
integrada del transporte | Manuel
Herce Vallejo
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Planes y Política
de las ciudades |
Mejora
de barrios desde la experiencia cotidiana
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Diagnóstico
participativo y propuestas desde la
perspectiva de género para dos barrios del Gran
Buenos Aires
I
Por
Adriana
Ciocoletto y Blanca Gutiérrez Valdivia, Col·lectiu Punt6 |
Los
objetivos fueron potenciar la participación activa de
la población en la mejora de las condiciones urbanas
de sus barrios desde una perspectiva de género, aportar
conocimiento a la contraparte incorporando el tema en
sus acciones e intercambiar experiencias con otros grupos.
Se realizaron un seminario de formación sobre Urbanismo
con perspectiva de género, dos talleres participativos
para el diagnóstico y propuestas de mejora del entorno
del barrio, diversas reuniones con las partes beneficiarias
y difusión e intercambio con personas expertas que trabajan en temas urbanos. La metodologia utilizada
en los talleres buscó como objetivos la sensibilización y lectura critica por parte del grupo
para la realizacion de un diagnóstico participado del
entorno cotidiano del barrio que habitan. A partir de
aquí, se trabajó en determinar algunos criterios de
mejora de su entorno, considerando aspectos
de la configuración del espacio.
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Planes y Proyectos
de las ciudades |
Un
reloj blando acecha a Rio de Janeiro
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Visiones
del mañana carioca
I Por
Alberto
Lopes |
Como
si no bastara todo el capital competitivo acumulado
por la ex-capital del país, el petróleo reveló extraordinarias
reservas en la costa del estado, ampliando el potencial
de ingresos pero también las exigencias de inversiones
de los royalties en la prevención de sus impactos.
En junio de este año, en la Conferencia Rio+20, la ciudad
va a ser una vez más sede de un encuentro mundial sobre
medio ambiente. Además de la Copa del Mundo de fútbol
de 2014, será sede de las Olimpíadas y Para-Olimpíadas
de 2016, competiciones inéditas en América del Sur.
El carioca
va a renovar su costado cosmopolita bajo la afirmación
genuina de su identidad. Miles de millones de dólares
están siendo invertidos en la ciudad. El próximo Alcalde
o Alcaldesa de Rio tendrá estos mega-eventos como vidriera
de amplia visibilidad internacional, menos por lo que
ya se ha hecho y más por lo que aún se espera que se
haga en la construcción del futuro de la ciudad (sin
ilusiones fáciles, en este momento de la ciudad, del
país y del mundo). Después de todo, Atenas, creadora
y última sede de las Olimpíadas, parece probar ahora
que un mega-evento, por sí solo, no es capaz de salvar
una ciudad de su contexto.
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Política de las ciudades
(I) |
Políticas
de hábitat y movilidad en la Ciudad de Buenos Aires
en el 2011
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Exclusión,
subsidios y tragedia
I
Por
el área de Hábitat y Movilidad del Centro de Estudios
Perspectiva Sur: Geraldine Oniszczuk, Luna Miguens, Nicolás
Ferme, Luis Cecchi, Ignacio Puente, Jordana Timerman,
Lucila Capelli y Gabriela Tavella |
Sin
embargo, luego de la tragedia de Once, desde variados
sectores se observa con razón la profunda negligencia
de las empresas concesionarias, la falta de inversiones
y los deficientes controles estatales. En respuesta
a las falencias manifiestas y las terribles consecuencias
que todas estas debilidades produjeron, el gobierno
nacional dispuso la intervención de la empresa concesionaria
hasta que la justicia se expida sobre la causa del accidente.
En este contexto, el necesario reordenamiento del sistema
ferroviario podría sostenerse mediante políticas ya
impulsadas tímidamente por el gobierno nacional y a
través del fortalecimiento de los órganos de control
de los tres poderes del Estado.
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Política
de las ciudades (II) |
Metrociudadanía
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Un
requisito para superar opacidades de la gestión en las
grandes ciudades I
Por
Artemio Pedro Abba |
En
los 3 primeros trimestres del año 2011 “se registraron
47 arrollamientos que ocasionaron la muerte de 30 personas
y 19 colisiones con vehículos que produjeron dos muertes”.
A pesar de que un hecho reciente (y posterior a la redacción
original de esta nota) como la evitable tragedia de
Once, que dejo el luctuoso saldo de 51 muertos y más
de 700 heridos, escapa al trimestre comentado, no puede
pasarse por alto por constituir una dolorosa comprobación
del diagnóstico de usuarios y especialistas sobre la
obsolescencia global del sistema ferroviario metropolitano.
Lo sucedido el 22 de febrero puso en evidencia las fallas
de la gestión de la empresa concesionaria y del sistema
de control estatal aplicado (que se originó en las reformas
neoliberales de los ’90) pero fundamentalmente la falta
de objetivos de mediano y largo plazo para recuperar
el componente principal de la movilidad pública y masiva
de la Buenos Aires Metropolitana.
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POSICiones
cordobesas |
La
sensación de un contrato roto
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De
ciudades, trenes, tormentas y catástrofes
I
Por
Carola Inés Posic |
Hace
muy poco compramos nuestra casa. Una de las virtudes
principales por la que la elegimos es su ubicación frente
a una gran plaza-parque. Espacio verde que se genera
en uno de los tantos puntos donde la topografía de Córdoba
se quiebra y la trama no resuelve la continuidad. Cuando
la visitábamos antes de la compra, la plaza-parque lucía
perfecta. El día que nos mudamos, al mes de la “gran
tormenta cordobesa”, el pasto estaba notoriamente crecido,
las ramas inundaban la plaza y la basura empezaba a
asomarse entre los árboles. Mientras nos daban la llave
de apuro, ya subidos al automóvil que los alejaría definitivamente
de su antigua casa, los dueños anteriores nos dijeron:
“y sí… cuando estaba Giacomino la cuidaban, pero ahora
dicen que no tienen tiempo. ¿Vieron cómo es la política,
no?”. Y con una sonrisa, casi de alivio, partieron a
su nuevo domicilio: Housing Los Aromos, uno de los tantos
nuevos barrios cerrados que crecen -como el pasto- en
la periferia, con nombres tan ambiguos como su origen.
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Una
mirada arrabalera a Buenos Aires
I Columna
a cargo de Mario L. Tercco.
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En
este número:
Terquedad
de los que se fueron.
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El
accidente de Once por la Metropolitana, Buenos Aires
por Marcos, la (¿)reconstrucción(?) chilena por sus
críticos y la minería a cielo abierto por Brailovsky.
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Encuentros,
Jornadas, Seminarios, Congresos: Congreso Latinoamericano de Ecología Urbana, en la UNGS - V° Encuentro
Taller de Docentes e Investigadores en Historia del
Diseño, la Arquitectura y la Ciudad, en San Juan - V°
Seminario- Taller sobre Espacios Públicos, en Mérida
- Jornadas Internacionales sobre las Misiones Jesuitas,
en Bolivia - VIII Bienal Iberoamericana de Arquitectura
y Urbanismo - XXIV Congreso Panamericano de Arquitectura
- Seminarios de Doctorado en Tilcara, programación 2012
Convocatorias
y Concursos: Beca Presidente Néstor Kirchner - City to City Barcelona FAD Award 2012 - Lista/mapa
de iniciativas ciudadanas - Publicación científica ARQUISUR
- Ejercicio colaborativo sobre economía cultural -
Mujeres y Derecho a la Tierra y a la Vivienda
- Cuaderno Urbano - Urbe, revista de
gestión urbana - Convocatoria de
RIUrb Cursos
y programas académicos: Master en Gestión de
la Ciudad - Maestría en Planificación Urbana-Regional
- Programa Latinoamericano de Actualización en hábitat
y pobreza urbana, en Buenos Aires - Maestría en Historia
y Cultura de la Arquitectura y la Ciudad y Beca Francisco
Bullrich, en la Di Tella - Diplomatura en Responsabilidad
Social, curso virtual - Maestría en Patrimonio Artístico
y Cultura en Sudamérica Colonial - Desarrollo local
y estrategias de intervención en las ciudades, en la
FADU
Exposiciones
y muestras: Exposición
CON o SIN TECHO, en Madrid - El espejo invertido, en
el Guggenheim Bilbao - Mapa radical de los bicentenarios Noticias
y publicaciones: “Las políticas
de Israel violan el derecho a la vivienda y necesitan
una revisión urgente” - Enredados
en papel, revista cordobesa - Buenos Aires - El poder
de la anticipación, por Margarita Gutman - Para-formal - El autor y el intérprete. Le Corbusier y Amancio
Williams en la casa Curutchet - ¿Qué pasa, Riachuelo?
- Sobre la minería a cielo abierto: Los números
detrás de la furia contra la minería en Andalgalá -
Las razones de la minería - Debate - Famatina
y cada uno de nosotros.
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ACERCA DE CAFÉ DE LAS CIUDADES
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café de las ciudades
es un lugar en la red para
el encuentro de conocimientos, reflexiones y miradas sobre
la ciudad. No es propiedad de ningún grupo, disciplina
o profesión: cualquiera que tenga algo que decir
puede sentarse a sus mesas, y hablar con los parroquianos.
Amor por la ciudad (la propia, alguna en particular, o todas,
según el gusto de cada uno), y tolerancia con las
opiniones ajenas, son la única condición para
entrar. Hay quien desconfía de las charlas de café:
trataremos de demostrarle su error. Nuestro café
está en cualquier lugar donde alguien lo quiera disfrutar,
pero algunos datos ayudarán a encontrarlo. Estamos
en una esquina, porque nos gustan los encuentros, y porque
desde allí se mira mejor en todas las direcciones.
Tenemos ventanas muy amplias para ver la vida en las calles,
y no nos asustan sus conflictos. Es fácil llegar
caminando a nuestro café, y por eso viene gente del
centro y de todos los barrios (sí alguien prefiere
un ambiente exclusivo, que se busque otro lugar). No faltaran
datos sobre cafés amigos, porque nos gusta andar
de bar en bar: ¿cómo pedirle a los parroquianos que
se queden toda la noche en el nuestro? Esa es la única
cadena a la que pertenece el café
de las ciudades: la
de todos los cafés únicos e irrepetibles,
en cualquier esquina de cualquier ciudad.
Marca en trámite
Las notas firmadas no expresan
necesariamente la opinión del editor.
Editor
y Director: Marcelo Corti |
Diseño:
Laura
I. Corti |
Corresponsal
en Córdoba: Carola Inés Posic
|
Corresponsal
en Buenos Aires: Mario L. Tercco > |
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