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  > Año 11 / Número 114 / Abril 2012 > REVISTA DIGITAL / Aparece el primer lunes de cada mes
 
Número 11
"Urbanismo neoliberal y
ciudades, el caso de Valencia"

Reflexiones, balances y análisis
de las políticas urbanísticas
.

Curso “Gestión de la ciudad" (UOC) Versión en modalidad
semipresencial edición 2012

(+INFORMACIÓN)

 > SUMARIO
Movilidad y Economía de las ciudades

Herramientas para evaluar proyectos de transporte en asentamientos urbanos precarios

El caso del Centro de Salud Moisés Moad, en la periferia bonaerense I Por Ricardo Yomal


I- El problema  

El centro de salud Moises Moad tiene registrados y atiende la salud de 6.376 habitantes de La Carcova y Villa Hidalgo, asentamientos precarios en el Partido de General San Martín, provincia de Buenos Aires. El transporte público pasa a 15 cuadras y a 25 se encuentra la estación ferroviaria J. L. Suárez. Concurren cada día diez médicos de distintas especialidades, pertenecientes a los hospitales Castex y Municipal, que se movilizan en auto. Los efectos del mal estado de las calles -son de tierra y se embarran e inundan con lluvia- se verifican en la salud de los habitantes.

 (a) Lluvia. Los días de lluvia los médicos no concurren a trabajar, salvo una doctora que viene en bicicleta. En invierno la lluvia es más frecuente y la inasistencia es de dos días por semana.  Los lunes concurre una unidad de laboratorio móvil, en camión, para realizar análisis. Ese móvil tampoco concurre al Centro los días de lluvia.

 (b) Partos. En el año 2011 se llevaron a cabo 4 partos sin las condiciones adecuadas. Las ambulancias no entran al barrio para trasladar a las parturientas al hospital. En un caso, al no poder cortar el cordón umbilical del recién nacido, le significo a éste 20 días de observación y problemas de salud.  En otro caso casi muere la criatura por la no aptitud del lugar, cerca de un pozo con inadecuadas condiciones de higiene.

(c) Muertes. Ocurrieron cuatro muertes súbitas (entre ellas un bebé de 20 días) sin que hubiese médicos en el lugar.

Asimismo otros factores, como la falta de corriente eléctrica -4 días corridos sin luz- ocasionan, entre otros, problemas de salud: por ejemplo, no se puede usar nebulizadores indicados contra la neumonía (se obtuvo la información en una visita al Centro y entrevista a la responsable, Sra. Verónica Duarte, La Carcova, 26/7/2011)


 

Día posterior a una lluvia; ningún vehículo en el centro de salud.

 

II- El componente transporte considerado un proyecto social

Para ubicarnos, el proyecto y su evaluación. A partir de un Area de Intervención Prioritaria en 5 barrios carenciados del Gran Buenos Aires, en el área de la Cuenca del Río Reconquista, el BID otorgó fondos para estudios de preinversión de manera de precisar qué proyectos ejecutivos serán elegidos (Préstamo AR1121). Justamente esta nota encara el cómo evaluar y seleccionar los proyectos del componente de transporte, consistentes en la construcción de un camino de borde y en la pavimentación de calles adyacentes con tránsito no permanente.


Figura 1: Los barrios, calles y rutas en el área de proyecto propuesto


Por lo general, los organismos a cargo de este tipo de programas en Argentina no utilizan el costo-beneficio como medida de la evaluación. Establecen prioridades, ligadas a una restricción presupuestaria, entre los componentes presentados de acuerdo a los niveles de carencia de la población en el área del proyecto. En cambio este proyecto, a primera vista de transporte, se evaluó cuantificando su costo-beneficio de manera de ranquearlo y compararlo con otros proyectos. Se consideraron los aspectos y beneficios sociales y no los beneficios en el mercado de transporte. La evidencia e información de beneficios fue obtenida mediante grupos focales en la población objetivo.


III- Herramientas para obtener evidencias, anticipar y medir beneficios

Dos herramientas se utilizaron para la evaluación del componente de transporte de esta nota: (a) grupos focales; (b) capacidad potencial y ociosa en servicios sociales públicos. Estas se desarrollan a continuación. 

Grupos focales: Se realizaron tres grupos focales, con 39 personas de entre la población objetivo de los cinco barrios. La mecánica incluía un moderador; un mínimo de 10 jefes/jefas de familia por grupo y 2 o más horas de debate abierto, inducido por una guía de preguntas sobre la problemática de transporte y sus efectos en salud, educación, recolección de residuos y seguridad. Los tres grupos focales confirmaron las evidencias buscadas en cuanto a los efectos negativos en esas variables sin proyecto y la falta de accesibilidad. El Cuadro 1 sintetiza la actividad, realizada en conjunto por consultores y profesionales de la Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda (SUV) del Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires.  


Barrio

 

Lugar y referente

Participantes

 

Fecha

 

Población representada

1. Independencia

 

- Colegio María Inmaculada

- Padre Jorge

13

 

2/08/11

 

9.882

2. Hidalgo/Carcova.

 

- Comedor El Tren Blanco

- Sr. Carpenter

11

 

3/08

 

9.688

3. Costa Esperanza / Ocho de Mayo

- Capilla Itatí

- Padre Alberto

15

 

5/08

 

9.018

Cuadro 1. Lugar, fecha y participantes de los grupos focales


Impactos
.: L
os grupos focales permitieron agregar evidencias de impacto. En particular, los grupos focales han permitido: (i) identificar, confirmar, conocer la población objetivo; (ii) conocer la necesidad y problemas de la población; (iii) anticipar los beneficios; y (iv) perfeccionar el diseño del componente. Se ha extraído el siguiente texto pertinente del Manual de Proyectos Sociales, CEPAL:

Para  maximizar el impacto potencial per cápita de un proyecto, es fundamental la anticipación de sus beneficios. La población objetivo conoce sus reales necesidades insatisfechas así como sus capacidades. La identificación y caracterización técnica de los problemas sociales son equivalentes a las demandas efectivas de la población o comunidad de intereses.” 

Beneficios: Se ha replicado el concepto de eficiencia en microeconomía, la Frontera de Posibilidades de Producción (FPP) de W. Pareto, para el cálculo de beneficios sociales del proyecto de esta Nota.  Se compara la oferta disponible de servicios de educación y salud y la realmente utilizada en el área del componente, de manera que evidencie el potencial no utilizado por problemas de transporte: así surge el beneficio con proyecto. Se ha cuantificado la oferta disponible y la demanda efectiva -según el estado de las calles- en los servicios de salud y educación. Se ha estimado una inasistencia del 11% durante el año y una ausencia del 17% anual para recibir servicios de salud en los centros barriales, basados en los días de clase y días de atención médica respectivamente (ver Figura 2). La estimación de beneficios se hizo de la manera siguiente:


 
 
Figura 2. Ocupación de centros de salud y de escuelas


Días de clase
.  En los grupos focales ha surgido que en los días de lluvia falta a la escuela  la mitad de los chicos por las calles embarradas e inundadas. Los colegios abren pero no se pone falta. Los chicos van caminando a la escuela. Las escuelas en el áreas son: San Martín de Porres, Colegio Almafuerte, Escuelas Número 65, 38, 31, 50 y la 51. Se estima un 11% de inasistencia de los alumnos por motivo de los caminos embarrados, correspondientes a los 20 días de lluvia dentro de 180 días del ciclo escolar. El costo desaprovechado se ha calculado a partir del promedio de presupuesto en educación del GPBA 2010 anual por alumno ($ 6.000), durante un  período de 20 años, correspondiente a la vida útil del componente del proyecto. Es decir un valor representativo de los costos de inversión, equipamiento, salarios y gastos de funcionamiento de las escuelas de los ciclos inicial, primaria y secundaria.
 

Atención médica. De 247 días laborables al año, 42 son de lluvia en el área del proyecto; es decir, de alta probabilidad de no asistencia del cuerpo médico por las condiciones del camino, según se relevó en entrevistas y grupos focales en los barrios. Esos días equivalen a un 17% de pérdida de atención médica aunque se pagan los salarios y se incurre en los costos del equipamiento del centro, sus materiales y de vehículos de los profesionales -todo ese capital social y costos de inversión y operación están disponibles pero desaprovechados esos días. Se han estimada a $ 266,0 por habitante, de acuerdo al presupuesto de la Provincia de Buenos Aires, año 2010. Dentro del área funciona el Centro Moisés Moad y, en la zona aledaña, los centros Dr. A. Fleming (en Av. Márquez y 9 de Julio) y Dr. L. Agote (en Joaquín V. González). (Fuentes: Elaboración propia en base a datos del Ministerio de Salud de la Nación y el Ministerio de Educación de la Provincia de Buenos Aires).

IV- Resultados y lecciones

Cuantificación de beneficios: Con proyecto, los beneficios por uso a pleno de la capacidad de servicios sociales existentes, dado que los días de lluvia no serían ya un limitante, se estiman así: (i) salud: $ 9,9 millones anuales, o 17% de capacidad ociosa, con proyecto ocupada equivale a $ 45,2 del presupuesto por habitante (28.000) y por año; (ii) educación: $ 77 millones anuales, u 11,1% de la capacidad ociosa en escuelas equivale a $ 656,0 por alumno (15.600) y por año del presupuesto oficial.

Los beneficios estimados por mejora en la salud y educación de los habitantes -son muy conservadores- equivalen a $ 8,8 millones por año y por persona del área, a $ 306 (73 dólares ó 18 horas de trabajo, o 13% de un salario mínimo mensual). Se determinaron como la mitad de los beneficios de uso de capacidad actualmente ociosa del párrafo anterior.

El componente de transporte arrojó una tasa interna de retorno (TIR) de 20,2% en el caso base, para una inversión de $ 126 millones, y del 12% si el costo de inversión se incrementa en 50% a $ 194 millones. 

Lección: Encuadrar en lo social a un componente de transporte facilitó la identificación y cuantificación de beneficios y permitió dirigir el foco en el meollo del “para qué” del proyecto y realizar la evaluación económica. Los grupos focales permitieron anticipar los beneficios; y el concepto de eficiencia de Pareto ha sido una herramienta útil  para estimarlos.

RY

 

El autor es Economista de infraestructuras. Comentarios a: ricardo.yomal@gmail.com

 

Sobre la periferia del Area Metropolitana bonaerense, ver también en café de las ciudades:

Número 16 | Tendencias: 
La extrema periferia | Ricardo de Sárraga relaciona lo doméstico y lo barrial en un barrio de Florencio Varela. | Marcelo Corti

Número 113 I Planes y Política de las ciudades
Mejora de barrios desde la experiencia cotidiana I Diagnóstico participativo y propuestas desde la perspectiva de género para dos barrios del Gran Buenos Aires I Por Adriana Ciocoletto y Blanca Gutiérrez Valdivia, Col·lectiu Punt6

 

Y sobre movilidad, ver entre otras notas:

Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo

Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo Corti 

Número 98 | Urbanidad contemporánea
Movilidad poblacional y hábitat urbano | Plantear utopías para revertir tendencias | María Elina Gudiño

Número 108 | Movilidad de las ciudades 
Política urbana de transporte | El precio del transporte y las transformaciones territoriales | Carlos A. Gallino Yanzi

Planes y Proyectos de las ciudades
Insumos para el debate metropolitano 
Sobre el libro “Planes, proyectos e ideas para el AMBA” (CPAU) I Por Daniel Kozak

Prueba de este retraso es que en la primera convocatoria del Observatorio en 2010 –cuyos resultados nutren la parte central del libro que nos convoca– se hayan presentado varios proyectos de las décadas del sesenta y setenta, alguno de principio de los ochenta y un par de los noventa. En el cuerpo principal de las propuestas, desarrolladas en la primera década del siglo XXI, llama la atención la divergencia en la identificación de problemas, y hasta en el lenguaje y la comunicación gráfica de las presentaciones. Se podrían reconocer al menos dos registros bien diferenciados. El primero forma parte de la disciplina del planeamiento urbano, con una notable inclinación hacia el discurso del planeamiento estratégico en su versión catalana. El segundo registro –con menos representación en esta muestra– puede asociarse con una tradición seguramente inaugurada a partir de “S, M, L, XL” de Rem Koolhaas y Bruce Mau, y continuada en textos tales como “FARMAX: Excursions on Density” del estudio holandés MVRDV.

Planes y Cultura de las ciudades
Horacio Torres y la construcción teórica de la Buenos Aires metropolitana
El libro de Abba, Kullock, Novick, Pierro y Schweitzer recupera, estudia y difunde la trayectoria de un investigador esencial I Por Marcelo Corti

Las cuestiones conceptuales de las que se ocupó Torres incluyen la definición física y de formación de las estructuras y centralidades de las metrópolis latinoamericanas, la genealogía del campo disciplinario y la relación entre espacio y sociedad. En este último punto, muy marcado por las discusiones de “espacialistas” y “antiespacialistas” en los ´60 y ´70, Torres adhiere a las posturas que consideran la relación interactiva y dialéctica entre espacio y sociedad. Entre los instrumentos que manejó se cuentan los modelos estructurales de desarrollo metropolitano, la aplicación de la informática al transporte y al planeamiento y sus mapas sociales, que correlacionan fracciones y radios censales con variables poblacionales significativas: ocupación, educación, hacinamiento. Alicia Novick dedica el capítulo 3 a los diálogos entre textos y contextos, vale decir, “los diálogos explícitos o implícitos que Torres establece con sus contemporáneos”.  

Arquitectura de las ciudades
Saber ver las topografías culturales
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Como sea, el punto tiene que ver precisamente con el sentido pedagógico del viaje, con el carácter de las articulaciones y conexiones que establecemos desde el contrato pedagógico de enseñar-aprender arquitectura y sus diversas externalidades. En estos viajes somos “testigos implicados” como alguna vez escribía Mario Benedetti. Saber ver…, escribía el viejo maestro Bruno Zevi, “saber ver la arquitectura”, para ser más precisos. De una u otra forma, de ese clivaje se trata, aunque de una manera un tanto diversa de la mirada taxonómica de los estilemas y sus periodizaciones, y por cierto de la arquitectura consagrada como la única y exclusiva arquitectura, la arquitectura de la historia de la arquitectura. De hecho, lo que buscamos ver la incluye, aunque no sea ese el centro de la mirada. Por eso hablo de topografías culturales, por consiguiente, de la arquitectura de las ciudades, de la arquitectura del territorio, entendiendo como tales ese “sistema” de conexiones, infraestructuras, ese espacio-tiempo entre ciudades y obviamente, y centralmente, las ciudades y sus partes constitutivas y dinámicas.

POSICiones cordobesas
Sobre la concepción de "lo público"
Una relectura del Diagnóstico para Córdoba de 1973 I Por Carola Inés Posic

Es interesante leer los documentos urbanos producidos por las administraciones en las ciudades argentinas de los ´70, porque sus textos -elaborados con la urgencia que plantean las políticas públicas y la inmediatez de los problemas- adquieren, leídos hoy, otra dimensión contextual. El claro interés por el crecimiento urbano a la luz del crecimiento demográfico, caracterizado como "explosivo y expansivo", es el eje de todos los discursos, que en la mayoría de los casos ponen en evidencia un impulso planificador "sobre hecho consumado". Respuesta tardía a los gravísimos problemas emergentes de un crecimiento basado en la urbanización de las periferias urbanas a bajísima densidad y con muy pocos servicios básicos, en paralelo con una sustitución del tejido central por torres en altura y la consiguiente pérdida de valiosos tejidos históricos. Los "urbanizadores" privados, que verán incrementar sus dividendos a partir de convertir suelo rural en urbano, serán los actores centrales en la construcción de la ciudad.

Una mirada arrabalera a Buenos Aires I Columna a cargo de Mario L. Tercco.

En este número: Terquedad de la Vuelta

 

La misión Nuevo Alberdi Crece, Produce, Trabaja, en Rosario; Nazar Anchorena sobre Plaza Francia y un video sobre el parque automotor en México.

 

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