I- El problema
El
centro de salud Moises Moad tiene registrados y atiende
la salud de 6.376 habitantes de La Carcova y Villa Hidalgo,
asentamientos precarios en el Partido de General San
Martín, provincia de Buenos Aires. El transporte público
pasa a 15 cuadras y a 25 se encuentra la estación ferroviaria
J. L. Suárez. Concurren cada día diez médicos de distintas
especialidades, pertenecientes a los hospitales Castex
y Municipal, que se movilizan en auto. Los
efectos del mal estado de las calles -son de tierra
y se embarran e inundan con lluvia- se verifican en
la salud de los habitantes.
(a)
Lluvia.
Los días de lluvia los médicos no concurren a trabajar,
salvo una doctora que viene en bicicleta. En invierno
la lluvia es más frecuente y la inasistencia es de dos
días por semana. Los
lunes concurre una unidad de laboratorio móvil, en camión,
para realizar análisis. Ese móvil tampoco concurre al
Centro los días de lluvia.
(b)
Partos.
En el año 2011 se
llevaron a cabo 4 partos sin las condiciones adecuadas.
Las ambulancias no entran al barrio para trasladar a
las parturientas al hospital. En un caso, al no poder
cortar el cordón umbilical del recién nacido, le significo
a éste 20 días de observación y problemas de salud.
En otro caso casi muere la criatura por la no
aptitud del lugar, cerca de un pozo con inadecuadas
condiciones de higiene.
(c)
Muertes.
Ocurrieron cuatro muertes súbitas (entre ellas un bebé
de 20 días) sin que hubiese médicos en el lugar.
Asimismo
otros factores, como la falta de corriente eléctrica
-4 días corridos sin luz- ocasionan, entre otros, problemas
de salud: por ejemplo, no se puede usar nebulizadores
indicados contra la neumonía (se obtuvo la información
en una visita al Centro y entrevista a la responsable,
Sra. Verónica Duarte, La Carcova, 26/7/2011)
Día
posterior a una lluvia; ningún vehículo en el centro
de salud.
II-
El componente transporte considerado un proyecto social
Para
ubicarnos, el proyecto y su evaluación. A partir de
un Area de Intervención Prioritaria en 5 barrios carenciados
del Gran Buenos Aires, en el área de la Cuenca del Río
Reconquista, el BID otorgó fondos para estudios de preinversión
de manera de precisar qué proyectos ejecutivos serán
elegidos (Préstamo AR1121). Justamente esta nota encara
el cómo evaluar y seleccionar los proyectos del componente
de transporte, consistentes en la construcción de un
camino de borde y en la pavimentación de calles adyacentes
con tránsito no permanente.
Figura
1: Los barrios, calles y rutas en el área de
proyecto propuesto
Por lo general, los organismos a cargo de este tipo
de programas en Argentina no utilizan el costo-beneficio
como medida de la evaluación. Establecen prioridades,
ligadas a una restricción presupuestaria, entre los
componentes presentados de acuerdo a los niveles de
carencia de la población en el área del proyecto. En
cambio este proyecto, a primera vista de transporte,
se evaluó cuantificando su costo-beneficio de manera
de ranquearlo y compararlo con otros proyectos. Se
consideraron los aspectos y beneficios sociales y no
los beneficios en el mercado de transporte. La evidencia
e información de beneficios fue obtenida mediante grupos
focales en la población objetivo.
III-
Herramientas para obtener evidencias, anticipar y medir
beneficios
Dos
herramientas se utilizaron para la evaluación del componente
de transporte de esta nota: (a) grupos focales; (b)
capacidad potencial y ociosa en servicios sociales públicos.
Estas se desarrollan a continuación.
Grupos
focales: Se realizaron
tres grupos focales, con 39 personas de entre la población
objetivo de los cinco barrios. La mecánica incluía un
moderador; un mínimo de 10 jefes/jefas de familia por
grupo y 2 o más horas de debate abierto, inducido por
una guía de preguntas sobre la problemática de transporte
y sus efectos en salud, educación, recolección de residuos
y seguridad. Los tres grupos focales confirmaron las
evidencias buscadas en cuanto a los efectos negativos
en esas variables sin proyecto y la falta de accesibilidad.
El Cuadro 1 sintetiza la actividad, realizada en conjunto
por consultores y profesionales de la Subsecretaría
de Urbanismo y Vivienda (SUV) del Ministerio de Infraestructura
de la Provincia de Buenos Aires.
|
Barrio
|
Lugar
y referente
|
Participantes
|
Fecha
|
Población
representada
|
|
1.
Independencia
|
- Colegio María Inmaculada
- Padre Jorge
|
13
|
2/08/11
|
9.882
|
|
2.
Hidalgo/Carcova.
|
-
Comedor El Tren Blanco
-
Sr. Carpenter
|
11
|
3/08
|
9.688
|
|
3.
Costa Esperanza / Ocho de Mayo
|
-
Capilla Itatí
-
Padre Alberto
|
15
|
5/08
|
9.018
|
Cuadro
1. Lugar, fecha y participantes de los grupos focales
Impactos.: Los grupos
focales permitieron agregar evidencias de impacto. En
particular, los grupos focales han permitido: (i) identificar,
confirmar, conocer la población objetivo; (ii) conocer
la necesidad y problemas de la población; (iii) anticipar
los beneficios; y (iv) perfeccionar el diseño del componente.
Se ha extraído el siguiente texto pertinente del Manual
de Proyectos Sociales, CEPAL:
“Para maximizar el impacto potencial per cápita de
un proyecto, es
fundamental la anticipación de sus beneficios. La
población objetivo conoce sus reales necesidades insatisfechas
así como sus capacidades. La identificación y caracterización
técnica de los problemas sociales son equivalentes a
las demandas efectivas de la población o comunidad de
intereses.”
Beneficios:
Se ha replicado el concepto de eficiencia en microeconomía,
la Frontera de Posibilidades de Producción (FPP) de
W. Pareto, para el cálculo de beneficios sociales del
proyecto de esta Nota.
Se compara la oferta disponible de servicios
de educación y salud y la realmente utilizada en el
área del componente, de manera que evidencie el potencial
no utilizado por problemas de transporte: así surge
el beneficio con proyecto. Se ha cuantificado la oferta disponible y
la demanda efectiva -según el estado de las calles-
en los servicios de salud y educación. Se ha estimado
una inasistencia del 11% durante el año y una ausencia
del 17% anual para recibir servicios de salud en los
centros barriales, basados en los días de clase y días
de atención médica respectivamente (ver Figura 2). La
estimación de beneficios se hizo de la manera siguiente:
Figura
2. Ocupación de centros de salud y de escuelas
Días de clase. En los grupos focales ha surgido que en los
días de lluvia falta a la escuela la
mitad de los chicos por las calles embarradas e inundadas.
Los colegios abren pero no se pone falta. Los chicos
van caminando a la escuela. Las escuelas en el áreas
son: San Martín de Porres, Colegio Almafuerte, Escuelas
Número 65, 38, 31, 50 y la 51. Se
estima un 11% de inasistencia de los alumnos por motivo
de los caminos embarrados, correspondientes a los
20 días de lluvia dentro de 180 días del ciclo escolar.
El costo desaprovechado se ha calculado a partir del
promedio de presupuesto en educación del GPBA 2010 anual
por alumno ($ 6.000), durante un período de 20 años, correspondiente a la vida
útil del componente del proyecto. Es decir un valor
representativo de los costos de inversión, equipamiento,
salarios y gastos de funcionamiento de las escuelas
de los ciclos inicial, primaria y secundaria.
Atención
médica. De 247 días
laborables al año, 42 son de lluvia en el área del proyecto;
es decir, de alta probabilidad de no asistencia del
cuerpo médico por las condiciones del camino, según
se relevó en entrevistas y grupos focales en los barrios.
Esos días equivalen a un 17% de pérdida de atención
médica aunque se pagan los salarios y se incurre en
los costos del equipamiento del centro, sus materiales
y de vehículos de los profesionales -todo
ese capital social y costos de inversión y operación
están disponibles pero desaprovechados esos días.
Se han estimada a $ 266,0 por habitante, de acuerdo
al presupuesto de la Provincia de Buenos Aires, año
2010. Dentro del área funciona el Centro Moisés Moad
y, en la zona aledaña, los centros Dr. A. Fleming (en
Av. Márquez y 9 de Julio) y Dr. L. Agote (en Joaquín
V. González). (Fuentes: Elaboración propia en base a
datos del Ministerio de Salud de la Nación y el Ministerio
de Educación de la Provincia de Buenos Aires).
IV-
Resultados y lecciones
Cuantificación
de beneficios: Con proyecto, los beneficios por uso a pleno de la capacidad de servicios
sociales existentes, dado que los días de lluvia no
serían ya un limitante, se estiman así: (i) salud:
$ 9,9 millones anuales, o 17% de capacidad ociosa, con
proyecto ocupada equivale a $ 45,2 del presupuesto por
habitante (28.000) y por año; (ii) educación:
$ 77 millones anuales, u 11,1% de la capacidad ociosa
en escuelas equivale a $ 656,0 por alumno (15.600) y
por año del presupuesto oficial.
Los
beneficios estimados por mejora en la salud y educación
de los habitantes -son muy conservadores- equivalen
a $ 8,8 millones por año y por persona del área, a $
306 (73 dólares ó 18 horas de trabajo, o 13% de un salario
mínimo mensual). Se determinaron como la mitad de los
beneficios de uso de capacidad actualmente ociosa del
párrafo anterior.
El
componente de transporte arrojó una tasa interna de
retorno (TIR) de 20,2% en el caso base, para una inversión
de $ 126 millones, y del 12% si el costo de inversión
se incrementa en 50% a $ 194 millones.
Lección:
Encuadrar en lo social a un componente de
transporte facilitó la identificación y cuantificación
de beneficios y permitió dirigir el foco en el meollo
del “para qué” del proyecto y realizar la evaluación
económica. Los grupos focales permitieron anticipar
los beneficios; y el concepto de eficiencia de Pareto
ha sido una herramienta útil para estimarlos.
RY
El
autor es Economista de infraestructuras. Comentarios
a: ricardo.yomal@gmail.com
Sobre
la periferia del Area Metropolitana bonaerense, ver
también en café
de las ciudades:
Número
16 | Tendencias:
La
extrema periferia | Ricardo de Sárraga
relaciona lo doméstico y lo barrial en un barrio de
Florencio Varela. | Marcelo Corti
Número
113 I Planes y Política de las ciudades
Mejora
de barrios desde la experiencia cotidiana I
Diagnóstico participativo y propuestas desde la perspectiva
de género para dos barrios del Gran Buenos Aires I Por Adriana
Ciocoletto y Blanca Gutiérrez Valdivia, Col·lectiu Punt6
Y
sobre movilidad, ver entre otras notas:
Número
63 | Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a
la planificación integrada del transporte | Manuel Herce
Vallejo
Número
88 | Movilidad de las ciudades
Ganar
la calle, aquí y allá |
Una visión integral del transporte urbano y la ciudad
que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray
| Marcelo Corti
Número
98 | Urbanidad contemporánea
Movilidad
poblacional y hábitat urbano
| Plantear utopías para revertir tendencias
| María Elina Gudiño
Número
108 | Movilidad de las ciudades
Política
urbana de transporte
| El precio del transporte y las transformaciones
territoriales | Carlos A. Gallino Yanzi
