N.
de la R.: El texto de esta nota reproduce el prólogo
del autor a La
fábrica del movimiento,
de Andrés Borthagaray y Jean Pierre Orfeuil, recientemente
publicado por Editorial café
de las ciudades.
“Las ciudades existen porque los hombres han encontrado
más eficaz la gestión de sus relaciones personales,
sociales, económicas y políticas concentrándolas en
el espacio” (Camgni, 1996). Su crecimiento sigue, a
pesar de la Web y a pesar de las dificultades (aproximadamente
mil millones de ciudadanos viven en asentamientos precarios).
La abundancia relacional ofrecida por la ciudad
descansa en la cantidad de habitantes, pero también
en la aptitud de cada uno de ellos para moverse.
Esta capacidad se fabrica.
Eso
que es movimiento se fabrica…
Esta capacidad se multiplica en los períodos en
que las grandes revoluciones tecnológicas (ferrocarril,
automóvil) se reciben con entusiasmo: el movimiento
explota, a tal punto que algunos analistas han visto
en la movilidad un
impulso irreprimible. En ese momento se desconocían
los imaginarios colectivos a favor del movimiento, las
políticas que facilitan esa explosión desarrollan sistemas
que permiten el crecimiento de los intercambios a un
costo menor. La fábrica del movimiento es, entonces,
una producción social que descansa sobre un conjunto
de referencias simples de eficacia interna del sistema
de movilidad (referencial del interés general, que confronta
los costos y las ventajas de los proyectos, desarrollada
por los ingenieros y economistas, desde los saint-simonianos
hasta el cuerpo de Puentes).
Estos períodos dejan trazas
indelebles sobre el territorio y en las representaciones, pero la historia de la movilidad no es un largo río de apacibles aguas.
Las reglas que limitan el movimiento siempre han existido
(vagabundaje, inmigración interna y externa…). Las historias
de la bicicleta, del automóvil e inclusive de los transportes
públicos son ricas en controversias, avances y retrocesos,
a menudo vinculados con representaciones de aquello
que hace territorio o de aquello que hace a una sociedad
más democrática: la fábrica del movimiento es una producción
social vinculada con las voluntades o rechazos de los
poderes públicos, de los ciudadanos, de sus organizaciones,
de escribir una página en la historia, de inventar un
nuevo orden social en nombre de valores o de representaciones
a las que están adheridos o que quieren hacer evolucionar
e, inclusive, transgredir.
El movimiento se fabrica de manera diferente según
los lugares y las épocas. Múltiples señales indican
que la atmósfera actual ya no es la de la entusiasta
bienvenida a todas las movilidades ni a una fábrica
de movimiento cuyo único referencial sería la eficacia
de los sistemas. Así, el
medio de desplazamiento a menudo más eficaz, el automóvil,
es objeto de una desvalorización simbólica y a la
vez, de medidas de regulación. Inversamente, los tranvías
y los sistemas de bicicletas de libre servicio se benefician
con una buena imagen y con apoyos que no necesariamente
tienen relación con su peso en los intercambios.
El reemplazo
de lógicas del tipo predict
and provide (prever el crecimiento de la movilidad
para satisfacerla) por lógicas del tipo predict and prevent (anticipar el crecimiento
y organizarse para evitarlo) atestigua una suerte
de referenciales internos de los transportes en beneficio
de un encastramiento (término por el cual Karl Polanyi
1995 caracteriza “la gran transformación”, esa de un
mercado que se libera de la sociedad) de la fábrica
del movimiento en principios y valores de una naturaleza
más global (la finitud del mundo y de sus recursos,
por ejemplo).
La evolución de esos referenciales resulta de
la acción de grupos que llevan adelante sus luchas,
hacen escuchar sus intereses, proponen su visión de
mundo y hacen evolucionar los registros de justificación.
Frente a la multiplicación de las partes involucradas,
los portadores de proyectos pueden adoptar dos tipos
de actitudes. Pueden jugar el juego de un “proceso en
el que el público constituido de individuos que hacen
uso de la razón se apropia de la esfera pública controlada
por la autoridad y la transforma en una esfera donde
se ejerce la crítica” (Habermas, 1978), en una perspectiva
de participación. Es el
tiempo de la racionalidad negociada. Ellos, los
portadores de proyectos, pueden así, en sociedades de
individuos donde reina la profusión de la comunicación,
abrirse paso a la instauración de un diálogo directo
con los individuos considerados en su individualidad.
Por existir “en el seno de inmensas acumulaciones en
materia del empleo de los lenguajes” (Lyotard, 1979),
el portador del proyecto debe captar la atención (Jones.
and Baumgartner, 2005). La ambición expresada, los sentimientos
que suscita, la seducción del relato que la acompaña,
inclusive las oposiciones que hace nacer, hasta llegar
a un esperado combate, desplazan las condiciones de
la racionalidad negociada hacia la emoción.
…según
lógicas que todavía hay que descifrar
Este encasillamiento en lógicas globales, que
se observa en el terreno, no permite la continuidad
de análisis fundados exclusivamente en racionalidades
socio-técnicas, todavía dominantes en la comunidad de
análisis de la movilidad, sus seminarios y sus publicaciones
(que siguen siendo útiles y guardan su pertinencia,
gracias a una formalización que permite la posibilidad
de refutar y el juicio). No permite explicar la vida
real. Así, desde el punto de vista de la racionalidad socio-técnica, un peaje
urbano tiene tantas virtudes o límites en París o en
Londres. Comprender por qué se ha puesto en marcha
en Londres y no en París (y por qué ha sido rechazado
en Manchester…) supone no solamente captar las lógicas
de los actores hic et nunc, sino también referirse
a culturas (la oposición rápida entre el Estado predador
en Gran Bretaña y el Estado protector en Francia) o
a una historia más fáctica, como los hábitos instaurados
por las cámaras de seguridad luego del terrorismo de
la acción armada del IRA en Londres. Es decir que los valores, las representaciones del contrato
social implícito, el
sentido que los individuos o los grupos de actores atribuyen
a tal o cual tipo de acción cuentan, y mucho, en la
puesta en obra efectiva de soluciones en el mundo
real.
A
priori,
los trabajos de los politólogos, que buscan reconstituir
el rompecabezas de una historia, escapan a sus límites.
Son sin embargo pocos los que se interesan específicamente
en las políticas de movilidad. Quedan a veces muy focalizados
sobre los juegos de actores y no se ocupan, por lo menos
en ciertos casos, más que de un modo parcial de las
políticas públicas y de la relación entre estas sustancias
y los principios fundadores de las sociedades.
Un
objetivo para la Fábrica del Movimiento: comprender
las lógicas y los procesos
De estas observaciones se desprende un objetivo:
contribuir a una comprensión de la fábrica del movimiento
que no separe los objetivos, la conducta de los proyectos,
el juego de los actores, en el contexto de sus principios
fundadores y el
“espíritu de la época”. Este
objetivo se inscribe en la corriente neoinstitucionalista
de análisis de las políticas urbanas que, si bien
reconocen la globalización, muestran que estas políticas
siguen encasilladas en instituciones y en relaciones
de actores que no se contentan con ajustarse a las exigencias
del capitalismo globalizado (por ejemplo, el coloquio
“La ciudad liberal”: una tesis creíble, organizada en
Saint-Etienne y Lyon, en septiembre de 2012). Se corresponde
también con una de las misiones del Institut
pour la ville en mouvement
(IVM) desde su creación: renovar
la mirada sobre las movilidades mientras se exploran
los ángulos muertos, las cuestiones huérfanas.
El IVM ha decidido entonces lanzarse a la decodificación
de las políticas de movilidad, involucrando sus contactos
en Europa y a sus equipos en América Latina y en China,
a la vez que amplía el campo para integrar a jóvenes
investigadores que han trabajado sobre controversias
en materia de movilidad.
La tarea era ambiciosa, pero hemos podido convencer
y asociar a un conjunto de instituciones y personas,
a quienes agradecemos por su participación en la aventura.
Este proceso, ya lo hemos dicho, tiene vocación
de continuidad. Este libro es un paso más en esa dirección.
Los
principales dispositivos puestos en marcha
Se ha iniciado un programa de investigación en
once metrópolis: Bogotá, Buenos Aires, Lima, México,
Paris, Pekín, Río de Janeiro, Santiago de Chile, San
Paulo, Shanghái, Taipei. A partir de la convocatoria
a la comunidad internacional de jóvenes investigadores,
se ha extendido el trabajo a otras ciudades y a otras
comunidades. Paralelamente, hemos desarrollado un
trabajo de prospectiva original, proponiendo a jóvenes
estudiantes la elaboración de sus utopías urbanas, el
estilo de vida y el sistema de transporte al que aspiran.
El
programa de análisis de las acciones públicas
En cada ciudad, la perspectiva es bottom-up e integrada: la materia de base es el análisis
de políticas tanto desde el punto de vista de la sustancia
como de los actores, y está iluminada por los contextos
socioeconómicos y por un abordaje cuantitativo de la
“atmósfera”. La coherencia del conjunto está asegurada
por una guía flexible. Esta, partiendo de la base de
que las soluciones de movilidad resultan de procesos
de puesta en sentido (referenciales globales y sectoriales)
y de puesta en marcha, invita a seguir la traza de la historia de las soluciones “ganadoras”, desde que
ingresan en una agenda hasta la elección de una de ellas
en función de la representación y juego de los actores.
Convoca, por otro lado, a abordar problemas que no terminan
de entrar en la agenda, aun pese a ser graves o urgentes.
Finalmente, deja un importante espacio para la sorpresa:
los equipos han planteado, a través de la página web
del IVM, informes de lo que sorprendía en las acciones
conducidas en ciudades que no eran las propias.
Al término de este programa en su etapa actual,
estamos sin duda
alguna sorprendidos por la persistencia de la fuerte
presencia del Estado en las políticas metropolitanas.
Sin embargo, esta presencia no implica la uniformidad
de los registros de justificación ni tampoco es siempre
una garantía de éxito.
Las
contribuciones de los jóvenes investigadores
Hemos
querido completar este programa de estudios desarrollados
desde universidades relacionadas con el IVM con otras
miradas sobre las controversias ligadas a las cuestiones
de movilidad; miradas de jóvenes que han defendido una
tesis sobre la cuestión, miradas de jóvenes sobre otras
ciudades (Ahmedabad, Atenas,
Bruselas, Cali, Dakar, Yakarta, Lyon, Manchester, París,
Santiago de Chile), otras controversias,
otras soluciones diferentes de aquellas ya analizadas
por los equipos del IVM. Los jóvenes investigadores
que hemos seleccionado, luego de una convocatoria de
presentación de propuestas, han jugado perfectamente
el juego. Por un lado, disecando las controversias,
por otro estudiando los conflictos entre instituciones:
aquí la intervención espontánea de la población, más
allá la emergencia de una propuesta fuerte; por ejemplo,
mudar una capital porque la circulación parece inmanejable.
La
mayoría de estos casos se inscribe con bastante naturalidad
en por lo menos uno de los registros de motivación ya
identificados, lo cual, de este modo, refuerza su pertinencia.
Una
trayectoria de prospectiva original: las utopías de
los estudiantes.
Expresar
sueños, y también pesadillas, permite capturar una atmósfera
de aquello que plantea un problema. Estos trabajos han
sido propuestos por los equipos de una red extendida (las diez ciudades mencionadas, más Barcelona, Cantón,
Daegu y Eindhoven) y por un equipo voluntariamente multidisciplinario
(arquitectura, sociología, historia, ordenamiento territorial)
que ha invitado a sus alumnos a desarrollar un trabajo
de elaboración
de utopías sobre la ciudad deseada o la ciudad temida,
con una referencia particular a la movilidad, para captar
los sistemas de referencia de la generación que dará
consejo a los “príncipes” del mañana. Las conclusiones
de las enseñanzas de estos trabajos han sido analizadas
en profundidad. Aquí destaco el carácter particularmente
estimulante de estas expresiones y su notorio desfasaje
con los casos estudiados. El entusiasmo suscitado da
testimonio de una demanda de lugares de expresión sobre
cuestiones relativas al futuro. Por todas partes, estos
estudiantes en urbanismo no se han expresado en forma
de plano, ni desde el punto de vista del tomador de
decisiones, sino a partir de la vida urbana, de los
modos de vida, de valores a respetar o a promover y
de calidades esperadas de los espacios. A pesar de algunas
diferencias (gusto por la tecnología en Corea, inquietudes
por el caos y la inseguridad en América Latina) son
las convergencias de las aspiraciones, en países con
niveles de vida diferentes, las que llaman la atención:
un gusto mesurado por las megalópolis, elogio
de la vida de barrio, omnipresencia del medioambiente,
imágenes muy positivas de la bicicleta (inclusive allí
donde no se utiliza) y del metro (inclusive en las ciudades
con BRT muy bien conceptuados).
Las
primeras enseñanzas de La Fábrica del Movimiento
Un análisis sistemático y transversal
de estos trabajos ha hecho aparecer cuatro registros
de motivación y de sentidos subyacentes a la acción
pública: la urgencia, el brillo internacional(con frecuencia asociadas a una investigación
de calidad de vida para los habitantes), las necesidades
de puesta a nivel en la organización de los sistemas
y su modernización, las dependencias frente a los actores
históricos, a su peso institucional, a las trayectorias
que nos incitan a tomar. Esta tipología, provisoria, puede ser enmendada, enriquecida.
La identificación de “cuestiones huérfanas”, importantes
para los analistas pero ignoradas por las políticas,
es más arbitraria dado que depende del juicio de los
expertos. Tres temáticas sin una relación aparente han
salido a la luz: la
calidad de los espacios ordinarios (que no impide una investigación de calidad en ciertos espacios
emblemáticos o identitarios, como lo han mostrado, entre
otros, los estudios de caso para México, Lima y Shanghái), la movilidad de las categorías
más modestas, las nuevas cuestiones planteadas por la
utilización de los vehículos de dos ruedas. Estas cuestiones, en realidad, están relacionadas, dado que con frecuencia
es entre los más pobres donde la marcha sigue siendo
un importante medio de desplazamiento, quienes son los
más dependientes de la (no) calidad de los espacios
públicos, pero son justamente ellos quienes con menor
frecuencia se benefician de los escasos espacios públicos
de calidad. Son con frecuencia ellos (hay excepciones)
quienes acceden a la movilidad individual a través del
uso de los vehículos de dos ruedas. El confort y la
seguridad aparecen así como cuestiones sociales.
Los éxitos y los fracasos de las políticas de
desplazamientos llevadas a cabo aquí y allá invitan
a matizar la visión utilizada con frecuencia como soporte
de metrópolis mundiales despegadas de su espacio nacional
y jugando por sí mismas su propio juego dentro del universo
de las ciudades globales. ¿Por qué el hacer visible
urbi et orbi, a través de grandes proyectos emblemáticos,
“su” metrópoli de rango mundial o continental sigue
siendo un juego para los Estados y las élites que se
disputan el poder? ¿Por qué, a la inversa, ciertos Estados
han jugado un rol más débil inclusive antes que ciertas
estructuras metropolitanas legítimas hayan visto la
luz del día, dejando la idea metropolitana desierta?
¿Por qué la obsesión metropolitana, cuando ignora la cotidianidad de la
mayoría de sus habitantes, organizada sobre territorios
que tienden a sacrificar lo local sobre el altar de
lo metropolitano, expone a sus promotores al riesgo
de fracasos dolorosísimos?
En un período de hipermodernidad que acorta los
horizontes, la
“máquina semiótica que apunta a producir imagen y en
consecuencia, tal vez, la urbanidad del mañana”
de la que habla Michel Lussault, debe estar en consonancia
no solamente con la expresión hic et nunc de
las necesidades de los habitantes sino también con su
capacidad para fabricar un “paisaje proteiforme de numerosos
imaginarios, inducido por la proliferación de narraciones
localizadas que describen un mundo posible de la práctica”.
Con esta lógica se presenta en forma de libro
una selección de dieciséis casos latinoamericanos.
JPO
El
autor es Ingeniero (École des Mines, 1971) y estadístico
(doctor, Paris VI, 1976). Luego de veinte años en el
Inrets (Instituto público francés que se ocupa del transporte
de la movilidad), donde dirigió la sección economía
del espacio y la movilidad, se integró como profesor
e investigador en el Instituto de urbanismo de París.
Es presidente de la cátedra del Instituto para la Ciudad
en Movimiento, ha investigado sobre energía y medio
ambiente y conducido un conjunto de informes de prospectiva.
Ha desarrollado una línea de investigación sobre la
relación entre transporte e inclusión social, de la
que se han publicado conclusiones en diversas publicaciones
científicas.
La
fábrica del movimiento.
16 casos de políticas públicas para la movilidad urbana.
Borthagaray, Andrés y Orfeuil, Jean Pierre (editores),
Buenos Aires, Café de las Ciudades, 2013. 320 p. 20x14 cm. ISBN 978-987-3627-02-6. Un
estudio del Institut
pour la ville en mouvement, editado con el apoyo de la Fundación Furban
y de la Fundación PSA Peugeot Citroën.
La
Fábrica del Movimiento fue concebida por Mireille Apel-Muller,
delegada general del Institut
pour la ville en mouvement (IVM), Andrés
Borthagaray, Jean-Pierre Orfeuil y Pan Haxiao, presidentes
de las cátedras IVM América Latina, Francia y China,
respectivamente, y animado por Gaëlle Rony, jefe de
proyecto en el IVM. El libro forma parte, entre otros
hitos, de un proyecto de investigación interactiva internacional
que reunió a las cátedras europea, china y latinoamericana
del Instituto. Aquí se presenta, actualizada, una muestra
de dieciséis casos desarrollados en la investigación
de base. El objetivo del IVM es contribuir al desarrollo
de innovaciones en materia de movilidad urbana en todas
sus formas, especialmente en relación a los sectores
más vulnerables.
Sobre
el tema, ver también entre otras notas en café
de las ciudades:
Número
63 | Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales
de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel
Herce Vallejo
Número
88 | Movilidad de las ciudades
Ganar
la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte
urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel
Herce y Andrés Borthagaray |Marcelo Corti
Número
113 | Movilidad de las ciudades
Ordenar
las prioridades | Medidas básicas y reflexión
a largo plazo para la red de transporte de Buenos Aires | Andrés
Borthagaray
Número
122 | Movilidad de las Ciudades
Civilizar,
recuperar y conectar | Hacia un sistema integrado
de movilidad en la Región Metropolitana Norte de Buenos
Aires | Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno
(Estudio Estrategias) |
Número
126 | Terquedades
Una
mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad
del hábitat y la movilidad | Mario L. Tercco.
Número
131 | Movilidad de las ciudades
Fachadas
y calles, dos caras de una misma moneda I Prólogo a El espacio de la movilidad urbana, de Manuel Herce Vallejo y Francesc
Magrinyà. I Por Andrés Borthagaray
Número
132 I Movilidad y Proyectos de las ciudades
Informe
sobre el derribo del viaducto perimetral del puerto
de Rio de Janeiro I La relación entre infraestructuras, espacio público y gestión urbana. I Por Manuel
Herce Vallejo
Referencias
bibliográficas
CAMAGNI, R. Principeset modèles del’économie
urbaine, Economica, 1996.
HABERMAS, J. L’Espace public, Payot,
1978.
JONES,
B and BAUMGARTNER, F. The
Politics of Attention. How government prioritizes problems. The
University of Chicago Press, 2005
