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Hace
años, los colectivos porteños hicieron famoso
al filete,
una técnica pictórica basada en la filigrana,
los colores vivos y la temática gauchesca o tanguera,
que adquirió con el tiempo un carácter distintivo
en el paisaje urbano. Crease o no, los colectivos dejaron
de filetearse por una ordenanza municipal que prohibió
su uso en los medios de transporte público… Así,
los autobuses urbanos pasaron en pocos años de la estética
del filete a la estética del Cartel
de Buenos Aires,
que es la que ostentan en la actualidad: gigantescos afiches
que recorren las calles haciendo su aporte a la estridencia
publicitaria. En estos días, al menos los mensajes
que pregonan tienen coherencia con su función urbana:
reclaman la apertura de más carriles de circulación
exclusiva para el transporte público automotor en las
calles y avenidas de la Ciudad.
Esa práctica
clave de la movilidad contemporánea tiene un atraso
incomprensible en Buenos Aires, a pesar de la importancia
que tradicionalmente ha tenido el colectivo como medio de
transporte. Las causas de este retraso son múltiples:
- La
competencia del poderoso gremio de taxistas, que en su
momento forzó la circulación de taxis con pasajeros
por los carriles, y reclama incluso la circulación
de vehículos en busca de pasajeros. En Buenos Aires
circulan más de 40.000 taxis, muchos de ellos con licencias
otorgadas por intendencias y gobiernos "amigos".
- La resistencia
de lobbies informales (periodistas, funcionarios, políticos,
empresarios, etc.) que consideran que los carriles exclusivos
entorpecerán la circulación de sus autos particulares.
La suposición, además de insolidaria, es errónea.
Tiene que ver con la incomprensión sobre los beneficios
de la medida y con la concepción de la movilidad
urbana basada en la hegemonía del automóvil
privado (Adrián Gorelik ha señalado, por ejemplo,
que el consenso con que cuentan las obras de extensión
de la red de subterráneos, aún entre quienes
no las utilizan, se vincula a que estos no compiten con la
circulación de autos en superficie sino que, por el
contrario, dejan en teoría más espacio libre
para el automóvil).
- Las
complicaciones formuladas por los propios empresarios del
autotransporte, no siempre dispuestos a racionalizar su complicada
red circulatoria (recorridos tortuosos, superposición
y competencia, uso de las mismas unidades para circular por
grandes avenidas y por calles angostas, etc.).
Sin embargo,
los carteles de reclamo vistos en estos días parecen
indicar que las empresas de autotransporte colectivo han comprendido
la necesidad de evolucionar, y usan buenos argumentos para
justificar su pedido. Apelan, por ejemplo, a la seguridad
vial, a la asimetría entre las inversiones en infraestructura
realizadas por el Estado para la red de subterráneos
y las relativas al transporte en superficie; buscan el
consenso del usuario con la referencia a los tiempos y
a las condiciones de viaje (que mejorarían en caso
de instrumentarse el sistema), y hasta aluden a la posibilidad
de disfrutar el paisaje urbano de Buenos Aires como
ventaja competitiva frente al Subte.
Actualmente,
los carriles exclusivos funcionan sólo en tramos restringidos
de las avenidas Pueyrredón, Entre Ríos - Callao
y Córdoba. La Comisión de Tránsito y
Transporte de la Legislatura porteña analiza un proyecto
de ley para que los carriles exclusivos se establezcan también
en las avenidas de Mayo, Rivadavia, Corrientes, Jujuy, Las
Heras y Diagonal Norte. La Cámara Empresaria de Transporte
Urbano de Buenos Aires propone que los colectivos tengan sus
carriles exclusivos, sin presencia de taxis, y ofrecen a cambio
resignar su paso por 35 calles y avenidas céntricas
de la Ciudad.
Además
de la competencia de los taxis autorizados, los colectivos
deben muchas veces disputar los carriles con vehículos
privados (automóviles, motos de reparto, etc.) que
trasgreden la exclusividad de los carriles o que los interfieren
debido a cuestionables autorizaciones de giro. En la mayoría
de las calles y avenidas, carentes de carriles exclusivos,
la competencia por el uso de la calle se hace aun más
agresiva, en especial por la impunidad con que todo tipo
de vehículos estaciona en áreas de ascenso y
descenso de pasajeros o en sus aledaños.
A pesar
de su extensa red de ferrocarriles metropolitanos y de haber
sido pionera en materia de redes subterráneas, Buenos
Aires está llamativamente atrasada en materia de movilidad
pública, en especial si se la compara con otras ciudades
latinoamericanas como Bogotá, Santiago y, por supuesto,
Curitiba. Este déficit puede ser, sin embargo, un factor
de oportunidad, considerando la doble potencialidad
implícita en la reactivación y modernización
de sus infraestructuras instaladas y en la adaptación
local de experiencias ajenas cuyos límites y contraindicaciones
puedan ser salvados a partir de mejorar lo realizado por otros.
Como por
ejemplo, la resistencia del usuario de algunas experiencias
como el Transantiago a incrementar el número de transferencias
a partir de la estricta división de tramos abastecedores
y troncales. Según Carlos Mercante (en A
(des)construção do caos,
comentado en este número de café
de las ciudades), el usuario del transporte público
privilegia confiabilidad, comodidad y seguridad por
sobre el tiempo de traslado: en São Paulo, las lotações,
vehículos livianos en su mayor parte clandestinos,
con capacidad para transportar unos diez pasajeros en trayectos
flexibles y casi a medida del usuario, parecen interpretar
mejor que los medios oficiales de transporte esta realidad.
El reclamo
callejero de los colectivos aporta como agradable novedad
que las políticas de movilidad se discutan "en
la calle", con propuestas innovadoras y con argumentos
razonables. No es poco, aunque solo es el comienzo.
MC
Sobre
movilidad urbana, ver en café
de las ciudades:
Número
63 I Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio
público I De los modelos tradicionales
de demanda a la planificación integrada del transporte
I Manuel Herce Vallejo
Número
44 I Tendencias
El
movimiento en el corazón de la modernidad
I La urbanidad latente en los espacios del desplazamiento.
I François AscherTraducción: Andrés Borthagaray
I
Y
sobre el Cartel de Buenos Aires:
Número
27 I Cultura de las ciudades
El
más inmundo Cartel de Buenos Aires I
Un insulto de Ford a la ciudad, y la consiguiente creación
del premio de café
de las ciudades a las malas y buenas prácticas
urbanas (a imitación de la Fundación para el
Progreso de Madrid), siendo Ford y la Fundación El
Ceibo los respectivos ganadores del 2004. I Mario L. Tercco
Sobre
el fileteado porteño, ver el sitio de Lucero
Maturano
en la Web.
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NOTA
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