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Año 9 / Número
88 / Febrero 2010
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REVISTA
DIGITAL / Aparece
el primer lunes de cada mes
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Número
4
"Muros
y fronteras"
La
problemática de la segregación socio-espacial
en el territorio urbano.
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> SUMARIO |
Movilidad
de las ciudades |
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Ganar
la calle, aquí y allá
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Una
visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera:
los libros de Manuel Herce y Andrés
Borthagaray
I
Por
Marcelo Corti |

Los
enfoques más innovadores de la movilidad urbana superan
en la actualidad la visión aislada del transporte que
caracterizó algunas décadas atrás a la planificación mecanicista.
Como estructurante de la ciudad, el
área destinada al movimiento de las personas y las cargas
constituye el espacio público por excelencia y define
la ciudad contemporánea. La publicación de dos libros
sobre el tema, en Europa y en Latinoamérica, coincide
en su consideración desde estos enfoques integrales. Sobre
la movilidad en la ciudad, de Manuel Herce,
incorpora desde su mismo subtítulo la idea de derecho
ciudadano aplicado a la cuestión. ¡Ganar
la calle!, dirigido por Andrés Borthagaray,
rescata la conformación física, el diseño urbano de la
vialidad, como un factor esencial de urbanidad. Ambos
coinciden en la asunción militante de la visión integradora,
basada además en el respeto a las preexistencias de la
ciudad; al decir de Herce, “El
discurso de la producción constante de nuevas infraestructuras,
y no de la gestión más racional de las existentes,
es claramente falaz, porque, en el extremo, resulta imposible,
y no conveniente, la creación de un territorio absolutamente
isótropo y homogéneo. (…) únicamente con la concentración
urbana y con la densidad de ocupación del suelo puede
alcanzarse un nuevo modelo de movilidad que atienda a
las necesidades de todos los ciudadanos, que descanse
sobre formas menos
costosas y más saludables de desplazamiento”.

En el caso de Herce, su libro sostiene como
base de una política de movilidad un verdadero giro copernicano.
En las antiguas (pero aun aplicadas) políticas de demanda,
se procura satisfacer mediante la provisión de infraestructuras
unos requerimientos
estadísticos que la propia respuesta distorsiona y modifica
(“un grave error conceptual: pensar que la localización
de las actividades no dependerá de la forma y dimensionado
de las redes de transporte”). Herce
postula la necesidad de un enfoque
de oferta, en el cual el hecho de privilegiar una
u otra forma de desplazamiento es lo que define el comportamiento
temporal y espacial de la demanda. Esta respuesta, además,
altera la base económica especulativa de las políticas
de dotación de infraestructuras, las más de las veces
vinculadas a la generación de plusvalías inmobiliarias,
“sobre el territorio periférico de la ciudad,
siguiendo un modelo que produce profundas diferencias
espaciales en el acceso a los servicios. Es un modelo
que siempre culmina en que los ciudadanos de las periferias están obligados a pagar por servicios
que son gratuitos o más baratos para los ciudadanos de
los centros urbanos, incrementándose así, frecuentemente,
las diferencias en su renta percibida”.
Para
Herce, no está lejos el día
en que el automóvil privado quede por completo excluido
de la movilidad en el centro de las ciudades. En tal sentido,
“el objetivo fundamental de un plan de movilidad urbana es que la gente vuelva a caminar para desplazamientos
cortos y use el transporte colectivo para desplazamientos
más largos”.
Su
libro constituye un verdadero manual disciplinario; aporta
una reflexión estimulante y muchas veces provocadora y
plantea soluciones concretas sobre los distintos modos
involucrados y, lo más importante desde el punto de vista
de la posición que sostiene el autor, para su interacción
entre ellos y para las formas de gestión y operación: “la solución
al problema pivota sobre la coordinación de modos, y esa
intermodalidad será eficaz si se piensa desde los requerimientos
de los modos presentes y desde la eficacia y el coste del transbordo, es
decir, del uso combinado de diferentes sistemas de transporte”,
en un contexto de “pacificación” del tránsito. “El
objetivo no es el plan, sino la gestión del proceso que
con el comienza”.

Por
su parte, la recopilación de Borthagaray analiza la relación
entre tejido urbano, diseño de la calle y espacio público
en 11 ciudades latinoamericanas: La
Habana, México DF, Bogotá, Quito, Lima,
Santiago, San Pablo, Río de Janeiro, Curitiba, Buenos
Aires y Montevideo. Como sostiene François Ascher
en la introducción, “La
cuestión de la distribución de la calle, con su doble
objetivo de unificar, pero también de separar, se plantea
entonces con una agudeza creciente y bajo nuevas formas,
por lo menos en parte, dado que cada situación, cada lugar
y cada momento deben ser objeto de soluciones específicas,
inscriptas en soluciones a gran escala”. Al igual que el libro de Herce, ¡Ganar la calle! resulta extraordinariamente didáctico,
en especial por la excelente idea de incluir cortes transversales
de todas las calles presentadas en el volumen. Puede así
observarse la conformación de la espacialidad
urbana en ejemplos tan diversos como la Rambla montevideana, la carioca Avenida Atlántica
y el Malecón habanero, las grandes y anodinas vías expreso
como el Paseo de la República de Lima
o la autopista Vespucio de Santiago,
calles tradicionales como la San Francisco
de Curitiba, avenidas republicanas como la 18 de Julio
o el Prado y hasta pequeñas callecitas de barrios humildes
como el barrio Patio Bonito de Bogotá o las poblaciones
santiaguinas. Escala,
ritmo, unidad, diversidad o desorden, mobiliario,
relación con la naturaleza y conformación del paisaje
urbano quedan así definidos en un verdadero catálogo de
situaciones, muy útil para la comparación proyectual Es también
remarcable el interés de las excelentes fotos incluidas,
la presentación de las diversas ciudades estudiadas, los
textos de Margareth da Silva Pereira y André
Urani y la entrevista al intendente
rosarino Miguel Lifschitz.

Ambas publicaciones cubren realidades distintas desde una misma matriz
técnica y cultural de la movilidad. Al decir de Herce,
lo que está en juego “es
la satisfacción de las necesidades de conexión, que incluyen
motivos muy variados y con alteración frecuente de su
expresión espacial y temporal”, un modelo absolutamente
diverso del que promovió el capitalismo fondista, la ciudad
del zoning y las vialidades monofuncionales.
En el desarrollo de un plan de movilidad urbana “ descansa gran parte de las posibilidades de alterar el modelo disperso y de despilfarro de recursos propio de
la construcción de la ciudad contemporánea” y, como
advierte Ascher, “En ese contexto,
los expertos del urbanismo y de los transportes ven que
su rol se modifica: no se habla más de encontrar “la”
solución, sino de poner sus competencias al servicio de
negociaciones entre los diversos actores, para ayudar
a la construcción
de compromisos aceptables por el mayor número posible,
articulando intereses locales y el funcionamiento del
conjunto del sistema urbano”.
MC
Sobre
la movilidad en la ciudad
- Propuestas para recuperar un derecho ciudadano, de Manuel
Herce, Prólogo de Gabriel Dupuy,
Edición de Jorge Sainz, Editorial Reverté,
Barcelona, 2009, 328 págs. 16.5x24.0 cm. ISBN: 9788429121186
¡Ganar
la calle! - Compartir sin dividir. Idea, dirección editorial
y compilación de Andrés Borthagaray.
Una iniciativa del Institut pour la
ville en mouvement,
auspiciado por la Sociedad
Central
de Arquitectos. Infinito, Buenos Aires, 2009,
160 págs. 22x22 cm. ISBN: 9789879393635
Sobre
movilidad urbana, ver también en café
de las ciudades:
Número
9 | Economía
La
gestión de la movilidad | Conferencia
ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas Gallak
Número
44 | Tendencias
El
movimiento en el corazón de la modernidad |
La urbanidad latente en los espacios del desplazamiento.
| François Ascher
Número
63 | Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público
| De los modelos tradicionales de demanda a la planificación
integrada del transporte | Manuel Herce
Vallejo
Número
68 | Movilidad de las ciudades
“El
tiempo perdido es parte de tu vida” | El
reclamo por los carriles exclusivos para el transporte
público en Buenos Aires | Marcelo Corti
Número
82 | Política de las ciudades (I)
El
Parque Central y los túneles de la 9 de Julio en Buenos
Aires | Supuestos y realidades alrededor
de un anuncio | Andrés Borthagaray
IMPRIMIR
NOTA
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Cultura
de las ciudades |
De
los barrios al centro
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Imaginarios
del habitar según las letras del tango rioplatense
I
Por
Mario Sabugo |
El
barrio es un paraíso perdido. La imaginación del regreso
es una imaginación del descanso, del alma abrumada y
escéptica que ha ascendido volando, y ahora trata penosamente
de descender, como Odiseo,
al barrio de donde ha salido. El barrio es lo que ya
no existe. El barrio es el sitio que está iluminado
en general por la luna y por las estrellas de modo tenue,
tibio y silencioso. Debajo el farol, con su luz mortecina,
luz de intimidad. Hay barrio siempre y cuando un farol
alumbre en la noche. Las luces satánicas del centro
“embarullan”, quitan la cordura, hacen de imán de la
locura. En el centro no hay más que locos y ciegos.
El barrio es donde están los pájaros quietos, pájaros
de nido que cantan. El héroe tanguero
por excelencia, Carlos Gardel, es un zorzal que toma
por asalto el centro y el mundo, cantando el tango,
sin renegar del barrio.
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Hacia
la función social de la actividad urbanística en la Provincia de Corrientes |
Nuevas
reglas, otros desafíos.Un
análisis crítico de la legislación argentina (VII)
I
Por
José Luís Basualdo |
Alegar
la función social de la actividad urbanística equivale
en primera instancia a la limitación expresa a la institución
de la propiedad al ponerla en función de de la dimensión
social de la actividad urbanística. Pero la apuesta
sube cuando se habla de la posibilidad de intervención
por parte del Estado en el mercado de tierras a través
de la recuperación de plusvalías generadas por la intervención
del Estado, tanto sea por aplicación de normativa como
de la ejecución de obras públicas. Ahora bien, entendiendo
al Estado como la instancia colectiva de la sociedad,
creemos que le corresponde al mismo (al Municipio en
el caso de las ciudades) la competencia en lo atinente
a la recuperación de las plusvalías generadas por el
proceso de urbanización.
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La
mirada del flâneur |
Pinche Enchilada Chilanga
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Lo
chingado y lo torcido en la ciudad sobre el lago
I
Por
Sergio Zicovich Wilson |
Los
sacerdotes lo deben haber puteado en varios idiomas,
aunque para adentro, ya que no era un dios muy tolerante
que digamos. Fuera porque la fiereza demostrada por
esta gente metió miedo a los vecinos, fuera porque la
islita interesaba poco, el caso es nadie les impidió
hacerse fuertes en ese sitio que, con el tiempo, empezó
a quedarles chico. Como su proceso de construcción imperial
estaba aún demasiado en pañales como para vivir del
laburo ajeno, no tuvieron
más remedio que crecer ganándole al lago tierras de
cultivo. Así es como llegamos a las chinampas, que eran
como balsas sobre las que se colocaba una capa de tierra
y se cultivaba. Las raíces bajaban a través del agua,
anclaban la balsa al fondo del lago y, con el tiempo,
el agua se hacía barro y la balsa lograba una cierta
apariencia de tierra firme. Solo una apariencia.
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El
espesor del lugar: la falda del Cerro y el sector oeste
de la Bahía de Montevideo |
Logística
y conformación del territorio
I
Por
Lina Sanmartín Sangiao |
Al
consignar las localizaciones preferenciales de las que
la logística se apropió históricamente, es posible reconstruir
la selectividad territorial que se produjo. Los itinerarios
que vinculaban sus interacciones, los sectores de ciudad
que la acogían y los sectores de ciudad de los que era
expulsada, ocasionaron tensiones en el territorio que
aún hoy son perceptibles. La legislación fue uno de
los factores que apoyó la segregación de la logística,
en función del status de la actividad. La segregación
no sólo puede visualizarse específicamente en algunas
ramas de la logística, sino en las trayectorias que
ha desarrollado en el espacio. Permanece al presente
la estigmatización de esos espacios y el evitar su atravesamiento.
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La
actualización del Plan Integral de Saneamiento para la Cuenca
Matanza Riachuelo
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Hacia
la reversión de una deuda ambiental y social
I
Por
Grisela García Ortiz |
Finalmente,
el día 29 de enero de 2010, el
Consejo Directivo de la Autoridad de Cuenca Matanza
Riachuelo se reunió para
aprobar el
nuevo Plan Integral de Saneamiento Ambiental, cuya presentación
se hizo efectiva ante el Juzgado Federal de Quilmes,
a cargo del
Dr. Luis Armella, al finalizar la feria judicial el día lunes 1º de febrero de
2010. El cuidado del ambiente no es una actividad gratuita,
rápida ni simple. Requiere inversiones y políticas globales
de premios y castigos y en especial un cambio cultural
importante por parte de todos los agentes. Mientras
que la Justicia ha planteado
las bases del qué hacer, las distintas Jurisdicciones
que integran ACUMAR continúan dirimiendo el cuando y
el cómo.
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Una
mirada arrabalera a Buenos Aires
I Columna
a cargo de Mario L. Tercco.
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En
este número:
Terquedad
del gorilismo (y de las palabras)
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Agradecimiento
del Parque; problemas con navegadores, su solución en
curso y una advertencia sobre el Paseo de la Costa de Vicente López.
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Jóvenes
arquitectos y arquitectas, una investigación de PresS/Tfactory - Bienal Iberoamericana de Arquitectura
y Urbanismo, en Medellín - Concurso internacional para
la selección del Director del CREAA - Rauschenberg en Bilbao - Especialización en Servicios Municipales,
en Lima - Maestría en Ordenamiento del Territorio,
en Mendoza- Maestría
en Economía y Desarrollo Industrial, en la
UNGS - Mitteleuropa
con Eternautas - Concurso
estudiantil sobre Vivienda Social, desde Rosario - Barcelona:
el archivo del CCCB, abierto a consulta pública - Fórum
Urbano Mundial, en Río - Seminario de antropología,
ciudad, arquitectura y territorio, en París - Curso
de Rehabilitación de los Centros Históricos y Barrios
Degradados en La Habana - XI Coloquio Internacional de Geocrítica, en Buenos Aires - Ciudades para todos, en Viena - Bicentenarios en acción - El Bicentenario
en Córdoba - Los niños destructores y el Rally Dakar.
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ACERCA DE CAFÉ DE LAS CIUDADES
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café de las ciudades
es un lugar en la red para
el encuentro de conocimientos, reflexiones y miradas sobre
la ciudad. No es propiedad de ningún grupo, disciplina
o profesión: cualquiera que tenga algo que decir
puede sentarse a sus mesas, y hablar con los parroquianos.
Amor por la ciudad (la propia, alguna en particular, o todas,
según el gusto de cada uno), y tolerancia con las
opiniones ajenas, son la única condición para
entrar. Hay quien desconfía de las charlas de café:
trataremos de demostrarle su error. Nuestro café
está en cualquier lugar donde alguien lo quiera disfrutar,
pero algunos datos ayudarán a encontrarlo. Estamos
en una esquina, porque nos gustan los encuentros, y porque
desde allí se mira mejor en todas las direcciones.
Tenemos ventanas muy amplias para ver la vida en las calles,
y no nos asustan sus conflictos. Es fácil llegar
caminando a nuestro café, y por eso viene gente del
centro y de todos los barrios (sí alguien prefiere
un ambiente exclusivo, que se busque otro lugar). No faltaran
datos sobre cafés amigos, porque nos gusta andar
de bar en bar: ¿cómo pedirle a los parroquianos que
se queden toda la noche en el nuestro? Esa es la única
cadena a la que pertenece el café
de las ciudades: la
de todos los cafés únicos e irrepetibles,
en cualquier esquina de cualquier ciudad.
Marca en trámite
Editor y Director: Marcelo Corti
Diseño: Laura
I. Corti
Corresponsal
en Buenos Aires: Mario L. Tercco
Las notas firmadas
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