Los enfoques más innovadores de la movilidad urbana superan en la actualidad la visión aislada del transporte que caracterizó algunas décadas atrás a la planificación mecanicista. Como estructurante de la ciudad, el área destinada al movimiento de las personas y las cargas constituye el espacio público por excelencia y define la ciudad contemporánea. La publicación de dos libros sobre el tema, en Europa y en Latinoamérica, coincide en su consideración desde estos enfoques integrales. Sobre la movilidad en la ciudad, de Manuel Herce, incorpora desde su mismo subtítulo la idea de derecho ciudadano aplicado a la cuestión. ¡Ganar la calle!, dirigido por Andrés Borthagaray, rescata la conformación física, el diseño urbano de la vialidad, como un factor esencial de urbanidad. Ambos coinciden en la asunción militante de la visión integradora, basada además en el respeto a las preexistencias de la ciudad; al decir de Herce, “El discurso de la producción constante de nuevas infraestructuras, y no de la gestión más racional de las existentes, es claramente falaz, porque, en el extremo, resulta imposible, y no conveniente, la creación de un territorio absolutamente isótropo y homogéneo. (…) únicamente con la concentración urbana y con la densidad de ocupación del suelo puede alcanzarse un nuevo modelo de movilidad que atienda a las necesidades de todos los ciudadanos, que descanse sobre formas menos costosas y más saludables de desplazamiento”.

En el caso de Herce, su libro sostiene como base de una política de movilidad un verdadero giro copernicano. En las antiguas (pero aun aplicadas) políticas de demanda, se procura satisfacer mediante la provisión de infraestructuras unos requerimientos estadísticos que la propia respuesta distorsiona y modifica (“un grave error conceptual: pensar que la localización de las actividades no dependerá de la forma y dimensionado de las redes de transporte”). Herce postula la necesidad de un enfoque de oferta, en el cual el hecho de privilegiar una u otra forma de desplazamiento es lo que define el comportamiento temporal y espacial de la demanda. Esta respuesta, además, altera la base económica especulativa de las políticas de dotación de infraestructuras, las más de las veces vinculadas a la generación de plusvalías inmobiliarias, “sobre el territorio periférico de la ciudad, siguiendo un modelo que produce profundas diferencias espaciales en el acceso a los servicios. Es un modelo que siempre culmina en que los ciudadanos de las periferias están obligados a pagar por servicios que son gratuitos o más baratos para los ciudadanos de los centros urbanos, incrementándose así, frecuentemente, las diferencias en su renta percibida”.

Para Herce, no está lejos el día en que el automóvil privado quede por completo excluido de la movilidad en el centro de las ciudades. En tal sentido, “el objetivo fundamental de un plan de movilidad urbana es que la gente vuelva a caminar para desplazamientos cortos y use el transporte colectivo para desplazamientos más largos”.

Su libro constituye un verdadero manual disciplinario; aporta una reflexión estimulante y muchas veces provocadora y plantea soluciones concretas sobre los distintos modos involucrados y, lo más importante desde el punto de vista de la posición que sostiene el autor, para su interacción entre ellos y para las formas de gestión y operación: “la solución al problema pivota sobre la coordinación de modos, y esa intermodalidad será eficaz si se piensa desde los requerimientos de los modos presentes y desde la eficacia y el coste del transbordo, es decir, del uso combinado de diferentes sistemas de transporte”, en un contexto de “pacificación” del tránsito. “El objetivo no es el plan, sino la gestión del proceso que con el comienza”.

Por su parte, la recopilación de Borthagaray analiza la relación entre tejido urbano, diseño de la calle y espacio público en 11 ciudades latinoamericanas: La Habana, México DF, Bogotá, Quito, Lima, Santiago, San Pablo, Río de Janeiro, Curitiba, Buenos Aires y Montevideo. Como sostiene François Ascher en la introducción, “La cuestión de la distribución de la calle, con su doble objetivo de unificar, pero también de separar, se plantea entonces con una agudeza creciente y bajo nuevas formas, por lo menos en parte, dado que cada situación, cada lugar y cada momento deben ser objeto de soluciones específicas, inscriptas en soluciones a gran escala”. Al igual que el libro de Herce, ¡Ganar la calle! resulta extraordinariamente didáctico, en especial por la excelente idea de incluir cortes transversales de todas las calles presentadas en el volumen. Puede así observarse la conformación de la espacialidad urbana en ejemplos tan diversos como la Rambla montevideana, la carioca Avenida Atlántica y el Malecón habanero, las grandes y anodinas vías expreso como el Paseo de la República de Lima o la autopista Vespucio de Santiago, calles tradicionales como la San Francisco de Curitiba, avenidas republicanas como la 18 de Julio o el Prado y hasta pequeñas callecitas de barrios humildes como el barrio Patio Bonito de Bogotá o las poblaciones santiaguinas. Escala, ritmo, unidad, diversidad o desorden, mobiliario, relación con la naturaleza y conformación del paisaje urbano quedan así definidos en un verdadero catálogo de situaciones, muy útil para la comparación proyectual  Es también remarcable el interés de las excelentes fotos incluidas, la presentación de las diversas ciudades estudiadas, los textos de Margareth da Silva Pereira y André Urani y la entrevista al intendente rosarino Miguel Lifschitz.

Ambas publicaciones cubren realidades distintas desde una misma matriz técnica y cultural de la movilidad. Al decir de Herce, lo que está en juego “es la satisfacción de las necesidades de conexión, que incluyen motivos muy variados y con alteración frecuente de su expresión espacial y temporal”, un modelo absolutamente diverso del que promovió el capitalismo fondista, la ciudad del zoning y las vialidades monofuncionales. En el desarrollo de un plan de movilidad urbana “ descansa gran parte de las posibilidades de alterar el modelo disperso y de despilfarro de recursos propio de la construcción de la ciudad contemporánea” y, como advierte Ascher, “En ese contexto, los expertos del urbanismo y de los transportes ven que su rol se modifica: no se habla más de encontrar “la” solución, sino de poner sus competencias al servicio de negociaciones entre los diversos actores, para ayudar a la construcción de compromisos aceptables por el mayor número posible, articulando intereses locales y el funcionamiento del conjunto del sistema urbano”.

MC

 

Sobre la movilidad en la ciudad - Propuestas para recuperar un derecho ciudadano, de Manuel Herce, Prólogo de Gabriel Dupuy, Edición de Jorge Sainz, Editorial Reverté, Barcelona, 2009, 328 págs. 16.5x24.0 cm. ISBN: 9788429121186

 

¡Ganar la calle! - Compartir sin dividir. Idea, dirección editorial y compilación de Andrés Borthagaray. Una iniciativa del Institut pour la ville en mouvement, auspiciado por la Sociedad Central de Arquitectos. Infinito, Buenos Aires, 2009, 160 págs. 22x22 cm. ISBN: 9789879393635

 

Sobre movilidad urbana, ver también en café de las ciudades:

Número 9 | Economía
La gestión de la movilidad | Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas Gallak

Número 44 | Tendencias
El movimiento en el corazón de la modernidad | La urbanidad latente en los espacios del desplazamiento. | François Ascher

Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo

Número 68 | Movilidad de las ciudades
“El tiempo perdido es parte de tu vida” | El reclamo por los carriles exclusivos para el transporte público en Buenos Aires | Marcelo Corti

Número 82 | Política de las ciudades (I)
El Parque Central y los túneles de la 9 de Julio en Buenos Aires | Supuestos y realidades alrededor de un anuncio | Andrés Borthagaray

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