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    > Año 9 / Número 88 / Febrero 2010        > REVISTA DIGITAL / Aparece el primer lunes de cada mes
 
 
Número 4
"Muros y fronteras"
La problemática de la segregación socio-espacial en el territorio urbano.

Próximamente
2ª edición del
Curso Intervención y Gestión de la Ciudad

 > SUMARIO
Movilidad de las ciudades

Ganar la calle, aquí y allá

Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera: los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray I Por Marcelo Corti




Los enfoques más innovadores de la movilidad urbana superan en la actualidad la visión aislada del transporte que caracterizó algunas décadas atrás a la planificación mecanicista. Como estructurante de la ciudad, el área destinada al movimiento de las personas y las cargas constituye el espacio público por excelencia y define la ciudad contemporánea. La publicación de dos libros sobre el tema, en Europa y en Latinoamérica, coincide en su consideración desde estos enfoques integrales. Sobre la movilidad en la ciudad, de Manuel Herce, incorpora desde su mismo subtítulo la idea de derecho ciudadano aplicado a la cuestión. ¡Ganar la calle!, dirigido por Andrés Borthagaray, rescata la conformación física, el diseño urbano de la vialidad, como un factor esencial de urbanidad. Ambos coinciden en la asunción militante de la visión integradora, basada además en el respeto a las preexistencias de la ciudad; al decir de Herce, “El discurso de la producción constante de nuevas infraestructuras, y no de la gestión más racional de las existentes, es claramente falaz, porque, en el extremo, resulta imposible, y no conveniente, la creación de un territorio absolutamente isótropo y homogéneo. (…) únicamente con la concentración urbana y con la densidad de ocupación del suelo puede alcanzarse un nuevo modelo de movilidad que atienda a las necesidades de todos los ciudadanos, que descanse sobre formas menos costosas y más saludables de desplazamiento”.



En el caso de Herce, su libro sostiene como base de una política de movilidad un verdadero giro copernicano. En las antiguas (pero aun aplicadas) políticas de demanda, se procura satisfacer mediante la provisión de infraestructuras unos requerimientos estadísticos que la propia respuesta distorsiona y modifica (“un grave error conceptual: pensar que la localización de las actividades no dependerá de la forma y dimensionado de las redes de transporte”). Herce postula la necesidad de un enfoque de oferta, en el cual el hecho de privilegiar una u otra forma de desplazamiento es lo que define el comportamiento temporal y espacial de la demanda. Esta respuesta, además, altera la base económica especulativa de las políticas de dotación de infraestructuras, las más de las veces vinculadas a la generación de plusvalías inmobiliarias, “sobre el territorio periférico de la ciudad, siguiendo un modelo que produce profundas diferencias espaciales en el acceso a los servicios. Es un modelo que siempre culmina en que los ciudadanos de las periferias están obligados a pagar por servicios que son gratuitos o más baratos para los ciudadanos de los centros urbanos, incrementándose así, frecuentemente, las diferencias en su renta percibida”.

Para Herce, no está lejos el día en que el automóvil privado quede por completo excluido de la movilidad en el centro de las ciudades. En tal sentido, “el objetivo fundamental de un plan de movilidad urbana es que la gente vuelva a caminar para desplazamientos cortos y use el transporte colectivo para desplazamientos más largos”.

Su libro constituye un verdadero manual disciplinario; aporta una reflexión estimulante y muchas veces provocadora y plantea soluciones concretas sobre los distintos modos involucrados y, lo más importante desde el punto de vista de la posición que sostiene el autor, para su interacción entre ellos y para las formas de gestión y operación: “la solución al problema pivota sobre la coordinación de modos, y esa intermodalidad será eficaz si se piensa desde los requerimientos de los modos presentes y desde la eficacia y el coste del transbordo, es decir, del uso combinado de diferentes sistemas de transporte”, en un contexto de “pacificación” del tránsito. “El objetivo no es el plan, sino la gestión del proceso que con el comienza”.




Por su parte, la recopilación de Borthagaray analiza la relación entre tejido urbano, diseño de la calle y espacio público en 11 ciudades latinoamericanas: La Habana, México DF, Bogotá, Quito, Lima, Santiago, San Pablo, Río de Janeiro, Curitiba, Buenos Aires y Montevideo. Como sostiene François Ascher en la introducción, “La cuestión de la distribución de la calle, con su doble objetivo de unificar, pero también de separar, se plantea entonces con una agudeza creciente y bajo nuevas formas, por lo menos en parte, dado que cada situación, cada lugar y cada momento deben ser objeto de soluciones específicas, inscriptas en soluciones a gran escala”. Al igual que el libro de Herce, ¡Ganar la calle! resulta extraordinariamente didáctico, en especial por la excelente idea de incluir cortes transversales de todas las calles presentadas en el volumen. Puede así observarse la conformación de la espacialidad urbana en ejemplos tan diversos como la Rambla montevideana, la carioca Avenida Atlántica y el Malecón habanero, las grandes y anodinas vías expreso como el Paseo de la República de Lima o la autopista Vespucio de Santiago, calles tradicionales como la San Francisco de Curitiba, avenidas republicanas como la 18 de Julio o el Prado y hasta pequeñas callecitas de barrios humildes como el barrio Patio Bonito de Bogotá o las poblaciones santiaguinas. Escala, ritmo, unidad, diversidad o desorden, mobiliario, relación con la naturaleza y conformación del paisaje urbano quedan así definidos en un verdadero catálogo de situaciones, muy útil para la comparación proyectual  Es también remarcable el interés de las excelentes fotos incluidas, la presentación de las diversas ciudades estudiadas, los textos de Margareth da Silva Pereira y André Urani y la entrevista al intendente rosarino Miguel Lifschitz.



Ambas publicaciones cubren realidades distintas desde una misma matriz técnica y cultural de la movilidad. Al decir de Herce, lo que está en juego “es la satisfacción de las necesidades de conexión, que incluyen motivos muy variados y con alteración frecuente de su expresión espacial y temporal”, un modelo absolutamente diverso del que promovió el capitalismo fondista, la ciudad del zoning y las vialidades monofuncionales. En el desarrollo de un plan de movilidad urbana “ descansa gran parte de las posibilidades de alterar el modelo disperso y de despilfarro de recursos propio de la construcción de la ciudad contemporánea” y, como advierte Ascher, “En ese contexto, los expertos del urbanismo y de los transportes ven que su rol se modifica: no se habla más de encontrar “la” solución, sino de poner sus competencias al servicio de negociaciones entre los diversos actores, para ayudar a la construcción de compromisos aceptables por el mayor número posible, articulando intereses locales y el funcionamiento del conjunto del sistema urbano”.

MC

 

Sobre la movilidad en la ciudad - Propuestas para recuperar un derecho ciudadano, de Manuel Herce, Prólogo de Gabriel Dupuy, Edición de Jorge Sainz, Editorial Reverté, Barcelona, 2009, 328 págs. 16.5x24.0 cm. ISBN: 9788429121186

 

¡Ganar la calle! - Compartir sin dividir. Idea, dirección editorial y compilación de Andrés Borthagaray. Una iniciativa del Institut pour la ville en mouvement, auspiciado por la Sociedad Central de Arquitectos. Infinito, Buenos Aires, 2009, 160 págs. 22x22 cm. ISBN: 9789879393635

 

Sobre movilidad urbana, ver también en café de las ciudades:

Número 9 | Economía
La gestión de la movilidad | Conferencia ECOMM 2003 en Karlstad, Suecia | Lucas Gallak

Número 44 | Tendencias
El movimiento en el corazón de la modernidad | La urbanidad latente en los espacios del desplazamiento. | François Ascher

Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo

Número 68 | Movilidad de las ciudades
“El tiempo perdido es parte de tu vida” | El reclamo por los carriles exclusivos para el transporte público en Buenos Aires | Marcelo Corti

Número 82 | Política de las ciudades (I)
El Parque Central y los túneles de la 9 de Julio en Buenos Aires | Supuestos y realidades alrededor de un anuncio | Andrés Borthagaray

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Cultura de las ciudades
De los barrios al centro
Imaginarios del habitar según las letras del tango rioplatense I Por Mario Sabugo

El barrio es un paraíso perdido. La imaginación del regreso es una imaginación del descanso, del alma abrumada y escéptica que ha ascendido volando, y ahora trata penosamente de descender, como Odiseo, al barrio de donde ha salido. El barrio es lo que ya no existe. El barrio es el sitio que está iluminado en general por la luna y por las estrellas de modo tenue, tibio y silencioso. Debajo el farol, con su luz mortecina, luz de intimidad. Hay barrio siempre y cuando un farol alumbre en la noche. Las luces satánicas del centro “embarullan”, quitan la cordura, hacen de imán de la locura. En el centro no hay más que locos y ciegos. El barrio es donde están los pájaros quietos, pájaros de nido que cantan. El héroe tanguero por excelencia, Carlos Gardel, es un zorzal que toma por asalto el centro y el mundo, cantando el tango, sin renegar del barrio.

 
Hacia la función social de la actividad urbanística en la Provincia de Corrientes
Nuevas reglas, otros desafíos.Un análisis crítico de la legislación argentina (VII) I Por José Luís Basualdo

Alegar la función social de la actividad urbanística equivale en primera instancia a la limitación expresa a la institución de la propiedad al ponerla en función de de la dimensión social de la actividad urbanística. Pero la apuesta sube cuando se habla de la posibilidad de intervención por parte del Estado en el mercado de tierras a través de la recuperación de plusvalías generadas por la intervención del Estado, tanto sea por aplicación de normativa como de la ejecución de obras públicas. Ahora bien, entendiendo al Estado como la instancia colectiva de la sociedad, creemos que le corresponde al mismo (al Municipio en el caso de las ciudades) la competencia en lo atinente a la recuperación de las plusvalías generadas por el proceso de urbanización.

La mirada del flâneur
Pinche Enchilada Chilanga
Lo chingado y lo torcido en la ciudad sobre el lago I Por Sergio Zicovich Wilson

Los sacerdotes lo deben haber puteado en varios idiomas, aunque para adentro, ya que no era un dios muy tolerante que digamos. Fuera porque la fiereza demostrada por esta gente metió miedo a los vecinos, fuera porque la islita interesaba poco, el caso es nadie les impidió hacerse fuertes en ese sitio que, con el tiempo, empezó a quedarles chico. Como su proceso de construcción imperial estaba aún demasiado en pañales como para vivir del laburo ajeno, no tuvieron más remedio que crecer ganándole al lago tierras de cultivo. Así es como llegamos a las chinampas, que eran como balsas sobre las que se colocaba una capa de tierra y se cultivaba. Las raíces bajaban a través del agua, anclaban la balsa al fondo del lago y, con el tiempo, el agua se hacía barro y la balsa lograba una cierta apariencia de tierra firme. Solo una apariencia.

 
El espesor del lugar: la falda del Cerro y el sector oeste de la Bahía de Montevideo
Logística y conformación del territorio I Por Lina Sanmartín Sangiao

Al consignar las localizaciones preferenciales de las que la logística se apropió históricamente, es posible reconstruir la selectividad territorial que se produjo. Los itinerarios que vinculaban sus interacciones, los sectores de ciudad que la acogían y los sectores de ciudad de los que era expulsada, ocasionaron tensiones en el territorio que aún hoy son perceptibles. La legislación fue uno de los factores que apoyó la segregación de la logística, en función del status de la actividad. La segregación no sólo puede visualizarse específicamente en algunas ramas de la logística, sino en las trayectorias que ha desarrollado en el espacio. Permanece al presente la estigmatización de esos espacios y el evitar su atravesamiento. 

 
La actualización del Plan Integral de Saneamiento para la Cuenca Matanza Riachuelo
Hacia la reversión de una deuda ambiental y social I Por Grisela García Ortiz

Finalmente, el día 29 de enero de 2010, el Consejo Directivo de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo se reunió para aprobar el nuevo Plan Integral de Saneamiento Ambiental, cuya presentación se hizo efectiva ante el Juzgado Federal de Quilmes, a cargo del Dr. Luis Armella, al finalizar la feria judicial el día lunes 1º de febrero de 2010. El cuidado del ambiente no es una actividad gratuita, rápida ni simple. Requiere inversiones y políticas globales de premios y castigos y en especial un cambio cultural importante por parte de todos los agentes. Mientras que la Justicia ha planteado las bases del qué hacer, las distintas Jurisdicciones que integran ACUMAR continúan dirimiendo el cuando y el cómo.

Una mirada arrabalera a Buenos Aires I Columna a cargo de Mario L. Tercco.

En este número: Terquedad del gorilismo (y de las palabras)

 

Agradecimiento del Parque; problemas con navegadores, su solución en curso y una advertencia sobre el Paseo de la Costa de Vicente López.

 

Jóvenes arquitectos y arquitectas, una investigación de PresS/Tfactory - Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo, en Medellín - Concurso internacional para la selección del Director del CREAA - Rauschenberg  en Bilbao - Especialización en Servicios Municipales, en Lima - Maestría en Ordenamiento del Territorio, en Mendoza- Maestría en Economía y Desarrollo Industrial, en la UNGS - Mitteleuropa con Eternautas - Concurso estudiantil sobre Vivienda Social, desde Rosario - Barcelona: el archivo del CCCB, abierto a consulta pública - Fórum Urbano Mundial, en Río - Seminario de antropología, ciudad, arquitectura y territorio, en París - Curso de Rehabilitación de los Centros Históricos y Barrios Degradados en La Habana - XI Coloquio Internacional de Geocrítica, en Buenos Aires - Ciudades para todos, en Viena - Bicentenarios en acción - El Bicentenario en Córdoba - Los niños destructores y el Rally Dakar.

 

 


 

> ACERCA DE CAFÉ DE LAS CIUDADES

café de las ciudades es un lugar en la red para el encuentro de conocimientos, reflexiones y miradas sobre la ciudad. No es propiedad de ningún grupo, disciplina o profesión: cualquiera que tenga algo que decir puede sentarse a sus mesas, y hablar con los parroquianos. Amor por la ciudad (la propia, alguna en particular, o todas, según el gusto de cada uno), y tolerancia con las opiniones ajenas, son la única condición para entrar. Hay quien desconfía de las charlas de café: trataremos de demostrarle su error. Nuestro café está en cualquier lugar donde alguien lo quiera disfrutar, pero algunos datos ayudarán a encontrarlo. Estamos en una esquina, porque nos gustan los encuentros, y porque desde allí se mira mejor en todas las direcciones. Tenemos ventanas muy amplias para ver la vida en las calles, y no nos asustan sus conflictos. Es fácil llegar caminando a nuestro café, y por eso viene gente del centro y de todos los barrios (sí alguien prefiere un ambiente exclusivo, que se busque otro lugar). No faltaran datos sobre cafés amigos, porque nos gusta andar de bar en bar: ¿cómo pedirle a los parroquianos que se queden toda la noche en el nuestro? Esa es la única cadena a la que pertenece el café de las ciudades: la de todos los cafés únicos e irrepetibles, en cualquier esquina de cualquier ciudad.

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Editor y Director: Marcelo Corti
Diseño:
Laura I. Corti
Corresponsal en Buenos Aires: Mario L. Tercco

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