1. El derecho a la movilidad y sus requerimientos

El derecho a la movilidad de las personas implica la atención a todas las formas de desplazamiento. Supone, por tanto, la intervención de la Administración pública para garantizar una oferta de espacio público adaptado y de sistemas de transporte para ello. En este sentido, las técnicas habituales con que se ha enfocado esta problemática (los denominados métodos de demanda y su instrumental de modelos de tráfico) han mostrado claramente sus insuficiencias, como trataré de demostrar más adelante, dando como resultado la predominancia del automóvil en la calle, que es el espacio público por excelencia.

Las consecuencias han sido terribles para la ciudad, como ha mostrado ampliamente la literatura especializada (destacan al respecto las obras de Jacobs, J., 1961, The death and life of great american cities, Random House Inc, New York; de Hall, P., 1996, Ciudades del mañana, Ediciones del Serbal, Barcelona, y de Boaga, S., 1977, Diseño de tráfico y forma urbana, Ed. G.. Gili, Barcelona) pero lo que quizás se ha puesto menos de relieve es el riesgo de exclusión social que supone para amplias capas de población: para aquellos que no disponen de vehículo propio, para aquellos a quienes la ocupación masiva del espacio por este tipo de vehículos les impide realizar desplazamientos a pié o en bicicleta, para diversas capas de población que no pueden utilizar este tipo de vehículos o no lo encuentran adecuado al motivo y duración del desplazamiento, para ciudadanos que trascurren gran parte de su tiempo en intercambios en un trasporte colectivo (a menudo ineficaz), etc.

G. Dupuy (1998, La ville de l’automobile, Antrophos, París) ha puesto de relieve cómo la espiral motorización-incremento de espacio viario lleva a una espiral de dependencia del sistema que implica costes energéticos y sociales de muy difícil asunción por una sociedad democrática: Y cómo esta dependencia creciente supone, a la vez, una perdida de autonomía, una exclusión social, de los ciudadanos no motorizados o que no utilizan el automóvil como modo de desplazamiento.

Los profundos cambios sociales operados en nuestra sociedad han afectado a la cuantía y expresión social de la movilidad. En el cuadro adjunto resumo algunos de los nuevos comportamientos que han de estar presentes en nuestras políticas de atención a la movilidad como derecho de las personas, que sustituyen en la actualidad a las limitadas, aunque todavía necesarias, políticas de organización del tráfico y del transporte urbano de personas y mercancías.

En él se ponen de relieve aspectos que cuestionan muchas de las certezas en las que se han apoyado nuestros modos convencionales de enfocar el problema a lo largo del siglo XX, y sobre ellos apoyaré la justificación de muchas de las propuestas que esta intervención contiene.

El número de desplazamientos producidos en una ciudad depende de muchos factores (en general, de la complejidad de las relaciones humanas) y aumenta con el progreso económico y social y con el acceso a la información por parte de los ciudadanos. Por lo general, varía de 2,20 a 2,70 por persona y día, según estratos sociales y formas de ocupación de la población, aspectos éstos que, conjuntamente con el nivel de desarrollo económico, influyen en el análisis detallado de la movilidad en las ciudades. Por eso es difícil establecer cifras referenciales de validez universal respecto a la forma de expresión de la movilidad por motivos y modos de transporte.

La organización del sistema de transporte, público y privado, y la conformación de sus redes afecta igualmente al tiempo promedio de desplazamiento en cada viaje urbano, que en las grandes ciudades occidentales suele estar entre 45 y 60 minutos para el viaje cotidiano al trabajo. Esta variable definiría por tanto, de forma indirecta, el tamaño máximo de la aglomeración urbana real, más allá de los límites formales de la ciudad compacta, y, así, la evolución de la velocidad media en los transportes ha sido la causa dominante en la extensión de la ciudad en cada momento de su historia y en su progresivo extenderse sobre su territorio limítrofe (Herce, M. y Miró, J., 2002, El soporte infraestructural de la ciudad, Edicions UPC, Barcelona).

En la actualidad, el viaje a pie participa en aproximadamente 1/3 de la movilidad diaria en las grandes ciudades europeas; las otras 2/3 partes se reparten entre los otros modos, con predominio del transporte colectivo en aquellas ciudades que tienen desarrollada una importante red de metro-ferrocarril (llegando a ser hasta el 40% del total), y a favor del transporte en coche o moto (con porcentajes del 40–60%) en ciudades de tamaño medio con transporte colectivo limitado a redes de autobuses.

La participación de cada sistema es, pues, dependiente del desarrollo de la red de transporte colectivo en cada ciudad, pero también estas cifras son dependientes del contexto económico y de la importancia dada por el sector público a cada sistema en la resolución de la movilidad, siendo de destacar la importancia del autobús en las ciudades del tercer mundo (llegando a ser la causa principal de la congestión urbana) y de los sistemas de transporte colectivo de infraestructura fija en las ciudades europeas.

Incluso cuando se analizan las motivaciones de esos desplazamientos tenemos tendencias a una clasificación (influenciada por nuestras técnicas de predicción de demanda) que en si misma contiene ya los gérmenes de exclusión o menor atención a ciertos colectivos: les muestro un gráfico, en este caso del Área Metropolitana de Barcelona, que expresa los resultados de su última encuesta de movilidad. Movilidad obligada parece ser solo la que origina el trabajo cotidiano y los estudios de comportamiento recurrente, que como se ve suponen un 56 % de la movilidad total en día laborable. ¿No son obligados los viajes a acompañar niños al colegio, las compras cotidianas de las amas de casa, los viajes de visitas comerciales, y tantos otros?

Se ha alegado que esta atención prioritaria a la denominada movilidad obligada responde al hecho de que es la causante de las puntas de demanda, de las solicitaciones máximas de los sistemas de transporte a ciertas horas del día, y que por eso determinan el dimensionado de nuestras redes. Pero, tal y como les apuntaba, esto comienza a no ser tampoco verdad. En gráfico adjunto les muestro los resultados de la misma encuesta del AMB en cuanto hace referencia a la distribución de la movilidad a lo largo del día.

Lo cierto es que en la actualidad la movilidad se distribuye a lo largo del día, con tendencia creciente a la igualación horaria de niveles, y las puntas reales de uso de las carreteras por transporte privado comienzan a darse en los fines de semana, cuando se moviliza un parque móvil que, en gran parte, ha estado inmovilizado durante la semana. Y gran parte de aquellos desplazamientos cotidianos responden a viajes laborales múltiples a lo largo del día, consecuencia clara de la desaparición del modelo "fordiano" de producción que caracterizó al siglo anterior; además, son desplazamientos que a menudo incorporan transporte de mercancía o de útiles de un trabajo con clientes ubicados en lugares dispersos.

Estas y otras consideraciones nos llevan a remarcar las insuficiencias de nuestros modos de atender a la movilidad de las personas, y están llevando a nuevos modos de planear y gestionar la movilidad de las personas y mercancías en nuestras ciudades (Herce, M. y Miró, J., 2002, El soporte infraestructural de la ciudad, Edicions UPC, Barcelona). A ello dedicaremos los apartados siguientes de esta exposición.

2. Enfoque tradicional de los problemas de transporte: los modelos de tráfico

Las redes de infraestructuras alteran la geografía de un territorio. Los caminos son los ejes de penetración, de ruptura de la fricción que el propio espacio opone al movimiento; por eso, la cobertura de las redes de transporte de un territorio determina la organización de éste, estableciendo corredores con características diferenciales de resistencia a su penetración que, en la medida que admiten distintas velocidades, provocan gradientes discontinuos de esa penetración, como en el caso de los ferrocarriles o las autopistas con salidas limitadas.

La noción de red, asociada a una visión de la ciudad como un sistema estable de actividades relacionadas entre sí en forma que su comportamiento global depende de esas relaciones, ha sido una constante en el planeamiento y dimensionado de las redes de infraestructuras desde los años sesenta; aunque durante un largo periodo de tiempo el enfoque se ha puesto en las actividades como demandadoras de relaciones y, por tanto, como variable que predeterminaba la forma y nivel de servicio que debería alcanzar la red de infraestructuras para mantener la eficacia del sistema (Herce, M., y Magrinyà, F. 2002, La Ingeniería en la evolución de la Urbanística, Edicions UPC, Barcelona).

Este enfoque, denominado de demanda, supone poner el énfasis del análisis en la cuantificación de la solicitación futura de una red, en la estimación de la cuantía de interrelación que requerirán las actividades urbanas con una localización espacial determinada, dada por la tendencia o por el planeamiento. Enfoque que permitía una objetividad solo aparente en el dimensionado de las infraestructuras y permitía la aplicación de métodos sofisticados de cálculo propios de cada disciplina con cierta (y curiosa) autonomía respecto al planeamiento urbanístico.

Los enfoques de demanda se han aplicado a la planificación de todas las infraestructuras, aún cuando los más conocidos hayan sido los denominados modelos de tráfico, que a partir de la detección de la cuantía de las actividades en cada zona estimaban la cuantía potencial de las relaciones (demanda de espacio para tráfico) por ajustes matemáticos de muy diferentes formulaciones. Estos métodos se plantean en cuatro pasos (detección de las matrices de movilidad interzonal, ajuste de modelos que la relacionen con factores de atracción o de generación en cada zona, división modal de la movilidad interzonal, y asignación a la red básica viaria de los viajes entre zonas) y por eso son conocidos también con ese nombre (Lane, R , 1974, Analytical transport planning, Gerald Duckworth Ltd, Gloucester).

El conocimiento de la forma que adopta la movilidad en un determinado momento, incluso de su evolución a lo largo del tiempo, constituye un indudable avance instrumental; incluso, aunque menos rigurosa, la formulación de modelos matemáticos ajustados a ese comportamiento tiene un valor explicativo no despreciable y de una cierta utilidad cognoscitiva.

El problema es que sobre la base de esos instrumentos se han elaborado propuestas de planificación, extrapolando los modelos ajustados sobre la base de la observación de la situación actual a situaciones futuras. Y así, aplicando los modelos matemáticos ajustados en correlación con variables como el empleo o la población, se estiman unas matrices de demanda futura de movilidad, y se asignan esas matrices de demanda a diversos supuestos de ampliación de la red viaria, hasta lograr un hipotético funcionamiento equilibrado o satisfactorio del tráfico en el futuro.

La crítica fundamental que se les puede aplicar es que, más allá de su colaboración a la cuantificación de flujos e interrelaciones urbanas (lo que es una mejora del conocimiento del funcionamiento de la ciudad para la toma de decisiones), suponen un enfoque erróneo del planeamiento del transporte, porque niega las posibilidades de alteración del comportamiento espacial de la movilidad y su potencia en la inducción de un modelo de localización de actividades: Actitud ésta que es coherente con un exacerbamiento de los aspectos funcionales de cada red, que ha pretendido ignorar los aspectos de profunda interrelación que se dan entre ellas y ha hecho perder de vista el por qué de la extensión de una red, el hecho fundamental de su existencia como requisito de formación de las condiciones de producción de ciudad.

La coherencia aparente del método seguido, la simplicidad y justeza de sus resultados, y la posibilidad de testar hipótesis diferentes de red, ha dado a esos métodos una apariencia de objetividad; otra cosa es que los resultados de su aplicación hayan, paradójicamente, exacerbado los comportamientos espaciales de la movilidad que se pretendían, en teoría, erradicar.

De hecho, el auge de los modelos de demanda ha coincidido con la dimensión más caótica de la construcción de la ciudad en su historia: cuando se han entendido las redes de infraestructuras como un fin en si mismas, magnificando sus requerimientos hasta expulsar cualquier otra visión del territorio y de sus recursos.

En el balance de la aplicación de los modelos de demanda hay que anotar el hecho de que han propiciado el despilfarro del territorio, el constante crecimiento urbano sobre una continua y constante extensión de las redes de infraestructuras (hasta acabar por conformar un nuevo paisaje urbano sobre vías, accesos y circunvalaciones) y el estallido de las tramas urbanas sobre el territorio con su alto componente de despilfarro de recursos, costes sociales y urbanísticos (Herce, M., 1998, Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana, Revista OP 43, Colegio Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España).

3. Herramientas para un enfoque alternativo

La constatación del importante papel que el desarrollo de las redes de infraestructuras de transporte han tenido en la expansión de la ciudad y en la localización de las actividades, unida a la ineficacia mostrada por los métodos de demanda para conseguir resultados más equilibrados en la organización de la movilidad, han llevado a poner el acento en un enfoque técnico inverso. Este enfoque, denominado de oferta, supone entender que la localización de esas actividades, y el modo y cuantía en que se manifiesten en el futuro sus interrelaciones, depende de la forma y organización que se dé a las redes de transporte, e incluso de su gestión porque de ella puede depender la funcionalidad del sistema.

Los instrumentos más utilizados en la ingeniería en aplicación de estos métodos emanan de la teoría de organización de objetos fractales (Frankhause, P., 1994, La fractalité des structures urbaines, Antrophos, Paris) y de la teoría de grafos (Herce, M., 1983, Indicadores topológicos y redes de transporte, Documents d’anàlisi geogràfica, Universitat Autònoma de Barcelona). La primera se centra en las características morfológicas del sistema territorial generado por la red, con tal de optimizar la relación entre longitud de la red y su eficacia territorial; la segunda, de uso más extendido, permite evaluar las relaciones que se crean entre los nodos del espacio conectados por la red, buscando medir su influencia sobre la conformación del sistema territorial.

De entre los indicadores que permiten calcular las técnicas de análisis de grafos, los más usados han sido los de accesibilidad, que miden la interacción potencial entre puntos a partir de las características de la red. Las formulaciones de mayor interés ponderan tan solo tiempos promedio que la red confiere por caminos mínimos entre puntos; otras las combinan con indicadores económicos asociados a los nodos que une la red, otras introducen la carga real de la red, es decir, el número de desplazamientos, y es de utilidad en ámbitos densos introducir una accesibilidad terminal asociada a cada nodo en función del tiempo promedio de estacionamiento. Los ejemplos que se acompañan del resultado de su aplicación a redes viarias son altamente expresivos de las diferencias de ambas en la cobertura del territorio.

Estos instrumentos de los enfoques de oferta están mostrando su utilidad en la planificación de la movilidad y transporte urbanos. Aunque la metodología usada en esos planes siga a menudo anclada en el ajuste de modelos de demanda y en su extrapolación para detectar estrangulamientos en la red (lo que implica siempre recomendar soluciones de ampliación de los corredores más congestionados), los nuevos métodos de medición de la utilidad que la oferta de red da al territorio permiten, por el contrario, plantear alternativas que rompan las tendencias observadas de crecimiento y propicien otra expresión espacial de la movilidad.

Además, esa atención a la forma de las redes y a las conexiones entre sus arcos, ha llevado a incorporar al análisis otras importantes funciones de la calle que habían sido olvidadas en un contexto de exacerbamiento de los requerimientos de circulación del vehículo privado; funciones derivadas del hecho de que ellas constituyen el espacio público de la ciudad, definidor, en negativo, del espacio privatizado, de su parcelación y de su edificación: El diseño de una calle incorpora a su papel estructurante de la ciudad y a su rol de canal de movilidad funciones asociadas a las relaciones con la organización de la edificación ( como elemento definidor de fachadas, de rasantes de apoyo, de acceso y acometida de los servicios urbanísticos), funciones ligadas a ser canal de paso de las redes técnicas de servicios y espacio en si misma de drenaje del agua de escorrentía, y funciones derivadas del hecho de ser lugar prioritario de relación social e, incluso, principal elemento del sistema de espacios libres de la ciudad

Todas estas funciones no se dan en forma generalizada en todas las calles, ni con la misma intensidad. En determinados tipos de calles serán más prioritarias unas funciones que otras y, dependiendo del volumen de las prioritarias, las otras podrán resultar incompatibles o requerirán de muy estudiadas condiciones de compatibilidad del resto. Es conocida la expulsión de funciones urbanas que las vías segregadas para tráfico de alta velocidad han implicado; pero esa expulsión, o la subordinación con que se ha admitido en la ciudad, no es más que reflejo de una incapacidad de resolución de proyecto, de una limitación conceptual previa al establecer los requerimientos programáticos de esa calle.

La atención sobre la forma del espacio público como respuesta a un programa funcional ha permitido, entre otras cosas, comenzar a diseñar las calles con otros parámetros, e incluso entender la utilidad de las vías de gran capacidad en la ciudad siempre que sirvan para extraer la circulación rodada de gran parte de sus calles y se proyecten con criterios en los que prime la necesidad de inserción en la trama urbana y la atención a los requerimientos del lugar donde se ubican y que, a su vez, conforman. Filosofía con la que Barcelona mostró las posibilidades de reconciliación del espacio del automóvil y la ciudad y que, por fortuna, se ha extendido a muchas otras metrópolis.

4. Bases y contenidos de una planificación integral de la movilidad urbana

Como es conocido, la introducción del vehículo privado en la ciudad produjo los mayores cambios en su organización, hasta el extremo de llegar no solo a ser el principal medio de transporte motorizado sino a que los requerimientos de su circulación marcaran totalmente la propia organización formal de la ciudad.

Como consecuencia de los efectos destructivos de la ciudad, que se produjeron en el contexto de exacerbación de la importancia del automóvil, el ingeniero C. Buchanan realizó en 1963, por encargo del Parlamento británico, su conocido informe Trafic in towns (1964, Penguin Books, London), en el que, por primera vez, se establecieron unos principios que rompían con el paradigma imperante de que al incremento de la demanda de movilidad no cabe sino responder con una mayor oferta en infraestructura viaria, generadora a su vez de una mayor demanda que realimentará el proceso. Para él, las causas de esta demanda radican en las políticas incentivadoras de compra y producción de coches, como motor del sistema económico, en la segregación de usos urbanos en la nueva ciudad funcional que impone una movilidad creciente, y en la reducida o estancada oferta de un sistema de transporte colectivo que, de otro lado, va resultando cada vez más deficitario.

Sobre la inconveniencia, que señala, de continuar destruyendo el tejido urbano preexistente para adaptarlo a los requerimientos de esa demanda creciente, entiende la congestión del tráfico como un punto de equilibrio entre una oferta determinada de vías y una demanda de tráfico, predecible y mesurable, que es no solo consecuencia de la localización espacial de las actividades sino también del desarrollo de los diferentes sistemas de transporte. La circulación de vehículos comenzó a ser analizada como un medio, no como un fin de la ciudad, destacando Buchanan que la finalidad de la organización urbana no es el tráfico sino garantizar a los ciudadanos las óptimas condiciones favorables para el desarrollo de la vida y del trabajo, y que el tráfico debe de estar al servicio de la ciudad y no ésta al servicio del tráfico.

Su principal conclusión es que el tráfico deberá ser compatible con las demás funciones urbanas que se dan en cada parte de la ciudad. Para lograr eso define el concepto de "calidad ambiental" de un área urbana, entendida como la necesidad de convivencia sin traumas entre el tráfico y las demás funciones urbanas que se dan en ella; y señala la necesidad de identificar en cada ciudad "Areas Ambientales" definidas por tejidos urbanos homogéneos en cuanto a sus características, que tienen una determinada capacidad de asimilar el tráfico, y define la "capacidad ambiental" de un área urbana como el nivel máximo de tráfico aceptable en el área ambiental, compatible con el "estándar ambiental" o nivel optimo de calidad del área.

Más o menos desde esa época comienzan a producirse en Europa políticas de restricción al tráfico de automóviles en centros históricos y de creación de las conocidas zonas peatonales, con controles de acceso al área en unas pocas calles que en ciertas horas permanecen cerradas a todo tipo de tráfico excepto al de residentes. Estas políticas han ido mostrando sus limitaciones, de forma paralela a su generalización, sobre todo por el incremento de tráfico y congestión que producen en las áreas envolventes, poniéndose de relieve que el problema del tráfico en las ciudades requiere de intervenciones globales en el sistema de movilidad de toda la ciudad y en la ordenación de sus usos del suelo.

En Europa, a finales de los años setenta, en forma coincidente con el auge de un urbanismo de recuperación de los centros históricos comenzaron a fraguar diversas técnicas de "moderación" del tráfico urbano. Expresiones como "convivir con el tráfico", "calles de coexistencia", y "ciudad peatonal" se irán introduciendo progresivamente en las políticas urbanas, como confirmación de una toma de conciencia social (y de su aceptación institucional) sobre la necesidad de establecer mecanismos y propuestas tendentes a mitigar los problemas del tráfico urbano y mejorar su convivencia en la ciudad.

El problema de la seguridad viaria centra muchas de las propuestas y proyectos de moderación del tráfico en estos momentos. Estrechamientos de calzada, desalineación de la traza, cambios de pavimentos, elevaciones puntuales de la calzada, empiezan a ensayarse para mejorar y adaptar el comportamiento del vehículo en ciertas calles en aras a reducir los accidentes y mejorar la seguridad de la calle. La experiencia holandesa de la "Woonerf" será pionera en esta concepción; con principios basados en la renovación física de ciertas calles residenciales, en el que el vehículo es admitido pero sin tener prioridad, con una regulación normativa específica y estricta sobre su uso y su comportamiento en estas áreas, y con un tratamiento de la urbanización diferente que remarca estas características. Medidas que enseguida serán implantadas y complementadas en otros países, haciéndose en la actualidad más extensivas al conjunto de la ciudad, pero sin la rigidez y el costo de renovación completa de la urbanización que suponen las calles de coexistencia y las áreas exclusivamente para peatones (Sanz, A., 1996, Calmar el tráfico, MOPTMA, Madrid).

Los mecanismos utilizados para ello son de muy variado orden; entre los que afectan a la propia organización del espacio viario destacan:

• Nivelación de calzadas y aceras en las esquinas, a fin de que sea el vehículo quien remonte, con reducción de la velocidad y mayor responsabilidad en su circulación.
• Almohadas, lomos, bandas rugosas, etc., que constituyen un conjunto de obstáculos que, introducidos en la calzada, obligan a una adaptación conveniente de la velocidad.
• Glorietas en los cruces, que obligan a ceder la prioridad al vehículo que primero ha entrado y a cambios de trayectoria, lo que reduce la velocidad y aumenta la seguridad.
• Estrechamientos puntuales de la calzada al mínimo preciso para el paso de vehículos, con retención para uno de los sentidos de circulación en calles de doble sentido.
• Cambios bruscos de la alineación del carril en forma de zigzag, ampliando las aceras en estos puntos o reordenando el aparcamiento de forma adecuada a este fin.
• Cierre de la perspectiva lejana, con la introducción de variaciones en la trayectoria longitudinal del vehículo (zigzag, curvas, retranqueos, rotondas, masa vegetal, etc.)
• Cambios en la textura de la rodadura del vehículo y en el perfil longitudinal del pavimento, que obligan a reducir la velocidad en estos puntos.

Figura 9: diversas medidas de limitación de la velocidad en calles de coexistencia

La adopción de medidas de moderación del tráfico se inscribe dentro de políticas integrales de gestión de la movilidad dentro de la ciudad, con contenidos muy diversos, pero que buscan facilitar por igual las diversas formas de movilidad urbana, y, entre ellas, primar y potenciar aquellas que son más respetuosas con la mejora del medio ambiente urbano, lo que supone restringir al mínimo imprescindible el tráfico de automóviles privados, adaptando su uso al entorno urbano. Estas políticas se establecen sobre la base del entendimiento de que la movilidad de las personas y de las mercancías en la ciudad utiliza muy variados sistemas de transporte, que se complementan y no deben anularse unos a otros.

Potenciar la coexistencia de todos los modos significa especializar la trama viaria y adaptarla a los modos aceptados en cada calle, de modo que puedan resolverse las incompatibilidades entre ellos y con el resto de funciones urbanas. Para ello se suelen usar Planes Integrales de Movilidad urbana, que se basan en diversidad de medidas de planificación y reglamentación:

• Delimitación de los tejidos urbanos más sensibles y protección de la intrusión de tráfico privado en ellas.
• Establecimiento de redes específicas en la ciudad para las distintas formas de movilidad.
• Red de itinerarios peatonales que relacionan las zonas de mayor atracción de viajes con las calles de mayor interés, buscando crear itinerarios de recorrido mínimo.
• Oferta de una red de transporte colectivo con cobertura suficiente para ser eficaz como restricción al uso del vehículo privado
• Establecimiento de una red específica para movilidad en bicicleta, compartida con itinerarios peatonales e incluso de tráfico rodado pero protegida de él.
• Concepción jerárquica, según funciones, de la red destinada al tráfico privado, con concentración de la distribución de la circulación en menos del 30 % de la red viaria total de una ciudad.
• Políticas de aparcamiento que favorezcan el estacionamiento en origen.
• Políticas de regulación de la distribución urbana de mercancías.

El establecimiento de redes específicas en la ciudad para las distintas formas de movilidad pretende definir redes que atiendan de manera prioritaria a cada una de ellas, mediante restricción del resto de los sistemas de tránsito que resulten incompatibles. Así, se han de diferenciar en la trama viaria urbana distintos tipos de redes: itinerarios peatonales, red de transporte colectivo, ciclovías y red de distribución del tráfico privado.

La oferta de una red de transporte colectivo con cobertura suficiente ha de buscar ser eficaz como restricción al uso del vehículo privado, para lo que debe combinar los diferentes medios de transporte, cada uno adecuado a distintas condiciones de densidad urbana y de solicitación. Será una red combinada, planificada y gestionada como un todo, con especial cuidado a la unificación de las tarifas, en la que el transporte de superficie debe garantizar el abastecimiento de sus áreas de cobertura, con paradas a menos de 300 metros de cualquier usuario y frecuencias de paso que no superen los 10 minutos en situaciones suburbanas y periodos diurnos (o con explicación clara de horarios si superaran ese umbral).

La planificación y gestión del transporte colectivo es una tarea especialmente delicada, porque ha de entenderse la intermodalidad entre diferentes sistemas y redes, ya que la eficacia de cada una depende de la densidad del área a la que sirven. Una buena política es la del establecimiento de una red de carga potente (metro o líneas troncales de autobús) en las áreas densas de la ciudad, alimentada en sus terminales periféricos por líneas de buses; en el caso de la red troncal de transporte colectivo: Si es de superficie ha de darse sobre calles de itinerario exclusivo o compartida con otros tipos de movilidad, pero con prioridad (carriles-bus) y coordinación semafórica, en su caso, para ganar velocidad comercial (Zamorano, C., 2004, Manual para planificación e implantación de sistemas de transporte urbano, Consorcio de Transportes de Madrid).

La concepción de la red de tráfico privado ha de atender a distintos órdenes de jerarquía. Tráfico casi exclusivo de automóviles en las vías segregadas de alta capacidad, de acceso a la ciudad o de distribución, especialmente diseñadas al efecto; tráfico de acceso a los barrios compartido con otros medios en vías básicas de interrelación y travesías del tejido urbano, con velocidades de hasta 50 km./h; calles distribuidoras principales en los barrios, con multiplicidad de usos y concebidas para velocidades de recorrido de entre 30 y 50 km./h; y calles locales dentro de los diferentes tejidos urbanos que se debieran ordenar para no permitir sobrepasar los 30 km./h y sobre las que la tendencia es irlas considerando como calles de coexistencia, del estilo de las explicadas antes.

Finalmente, se ha hablado de una política de aparcamiento que favorezca el estacionamiento en origen, con obligación de crear aparcamientos en los inmuebles o en el subsuelo del espacio público cuando haya déficit de plazas. El aparcamiento en superficie de calle debe de limitarse a favor de las demás formas de movimiento, exigiéndose sólo en áreas residenciales con déficit de plazas en garajes y con poca solicitación por otros usos. En áreas densas de la ciudad debe penalizarse, mediante pago y limitación horaria, el aparcamiento por motivo comercial, de gestiones, de trabajo o de ocio, y priorizar la carga y descarga (que sufrirá un enorme incremento en el futuro). En áreas centrales, los aparcamientos colectivos deberían ser periféricos a ellas, prioritariamente de rotación; el aparcamiento rotativo en la calle, de existir, debe ser de corta duración y para actividades de gestión y no de estancia del coche por motivo de trabajo cotidiano.

La adopción de muchas de estas actuaciones de gestión de la movilidad urbana debe de ser en forma progresiva y flexible, aplicadas por fases y por paquetes equilibrados que permitan ajustes y compensaciones a los distintos usuarios, para que generen, de forma paulatina, mayor apoyo social; para ello es preciso realizar campañas informativas y participativas de los usuarios, así como de promoción de los medios de transporte que mejor contribuyen a la preservación del medio ambiente urbano. Reducir las causas que inducen a un uso abusivo del vehículo privado en la ciudad, supone destinar éste a los motivos claramente imprescindibles (negocios, servicios, carga y descarga); y ello solo se consigue potenciando la infraestructura del transporte colectivo de gran capacidad, pero, sobre todo, reconduciendo una práctica urbanística como la imperante propiciadora de dispersión de la ciudad, que aumenta el número, la longitud y la duración de los recorridos.

5. La urbanización de la calle como garantía del cumplimiento del Plan de Movilidad

En todo caso, un Plan de Movilidad ha de ser coherente con esta filosofía de aproximación, que supone entender que la expresión espacial de la movilidad es consecuencia de una determinada oferta de espacio público adecuado a cada forma de desplazamiento. Si se definen conjuntos de calles que pertenecerán primordialmente a una de las cuatro redes citadas, hay que programar las intervenciones físicas que llevaran a ese escenario: en ausencia de ello, el plan queda relegado a un simple estudio técnico sin consecuencias sobre la realidad.

Estas intervenciones serán de muy diversos tipos: construcción de nuevos tramos viarios para facilitar las nuevas redes de concentración del tráfico de distribución urbana de personas o mercancías, adecuación de tramos a canales troncales de transporte colectivo, construcción de intercambiadores entre sistemas, creación de itinerarios de peatones o de bicicletas, ampliación de aceras de peatones, creación de bandas controladas de aparcamiento, construcción de elementos reductores de la velocidad, simples cambios de señalización, etc. Pero, en cualquier caso, la credibilidad del Plan descasa en la programación de un número limitado de intervenciones, aquellas que sean más eficaces y sean posibles de financiar. El Plan ha de ser introducido gradualmente, con participación de la población y con encadenamiento de la secuencia de acciones.

Los Planes Municipales de Movilidad que hemos desarrollado en Cataluña terminan siempre con la definición de un conjunto limitado de actuaciones; actuaciones que se expresan a nivel de organización formal (solo sobre proyectos concretos es posible la participación ciudadana). Cada proyecto se expresa en una ficha que determina la solución, su coste, su finalidad, los agentes implicados y su modo de financiación. Hay que tener en cuenta que la reciente legislación catalana sobre movilidad sostenible permite cargar a las nuevas promociones inmobiliarias aportaciones financieras definidas en planes municipales de movilidad, e incluso exige estudios de movilidad generada por cada nuevo sector de desarrollo urbano que pueden concluir en la necesidad de colaborar a la financiación de intervenciones en ejes externos que estén afectados por la nueva movilidad e incluso en la ampliación y reforma de sistemas de rutas de transporte colectivo.

Figura 11: Ficha de una de las intervenciones programadas en el Plan de Movilidad de Sabadell

No todas las intervenciones programadas tendrán este carácter físico; Las más eficaces tendrán que ver con el establecimiento de un nuevo modo de gestión del transporte colectivo, con tarifas integradas y control de frecuencias y paradas, con la introducción de sistemas rotativos de estacionamiento en las calles, con sistemas de "bici-sharing", con regulación de la carga y descarga. Pero también estas requerirán de intervenciones físicas que han de estar definidas en el Plan.

En Barcelona viene practicándose con éxito este sistema de actuar sobre el espacio viario con finalidades asociadas a cambios en la movilidad. Las experiencias practicadas han permitido mostrar la eficacia en la capacidad y en la seguridad de la reducción de los anchos de carriles de circulación rodada, la recuperación del uso público de las calles cuando se amplia el espacio pedestre, la posibilidad de establecer áreas correcta de carga y descarga, la necesidad de hacer comprender al ciudadano que ha de pagar por el uso del espacio público para el vehículo privado (igual que paga el usuario del transporte colectivo), etc. Pero lo más interesante es mostrar como la introducción de mejoras sucesivas va provocando una cada vez mayor conciencia ciudadana sobre una movilidad más sostenible en términos energéticos y sociales.

No obstante, creo que es de justicia destacar un proyecto de intervención en el mismo sentido realizado en Brasil. Se trata de la reforma de la avenida Brasil de Río de Janeiro, una antigua autopista urbana construida en los años cincuenta y sobre la que se ha dado todo el enorme desarrollo del nordeste de la ciudad. La Prefectura de la ciudad aprovechaba el traspaso de la vía desde el Gobierno Federal y los fondos que lo acompañaban para la mejora de las condiciones de circulación y seguridad en ella.

El proyecto redactado por encargo de la Prefectura fue mucho más ambicioso. Entendió que las funciones de mejora como vía rodada especializada de penetración a la ciudad deberían limitarse al espacio central, mientras que las comúnmente denominadas vías laterales deberían recuperar el carácter de calles estructurantes de los barrios limítrofes. Opción que implicaba discusiones técnicas que fueron muy productivas sobre ancho de carriles en cada espacio, sobre ancho mínimo de las aceras de peatones, sobre separadores, sobre vegetación y elementos de urbanización. En la figura se muestra la solución tipo adoptada en uno de sus tramos, por cuanto la vía solo tiene solución idéntica en el espacio central, en el espacio de paso de automóviles, y adecua las calles laterales a las necesidades de los barrios de tramos muy diferenciados en cuanto a su trama urbana y sus densidades de ocupación.

Figura 12: algunas imágenes del proyecto de reforma de la Avenida Brasil de Río (Herce, Holzmann, Franklin, 1998)

Lo que más me interesa destacar es un aspecto aparentemente secundario, pero en el que descansa la parte más interesante del proyecto desde la perspectiva que nos ocupa. Se trata de la opción de concentrar en un mismo punto las pasarelas sobre la vía, las paradas de autobús y las nuevas plazas a construir con un tratamiento superficial diferente al pavimento continúo de las aceras (pavimento de las plazas con piedra portuguesa tricolor) siempre con la misma disposición formal desde la esquina, para que el usuario de la vía entienda que llega al centro de cada barrio, colaborando así al reforzamiento de la identidad barrial (como colaboran las paradas de autobuses y las pasarelas identificadas con el nombre del barrio). Apuesta por el transporte colectivo y por la plaza como referente de cualificación.

Se ha construido un tramo pequeño de la obra con esta concepción y los resultados han sido cercanos a los esperados. Por esas cosas propias del país, los cambios de gobierno parecen haber afectado a la continuidad de la propuesta, pero creo que el ejemplo de la solución alternativa tendrá tarde o temprano respuestas análogas.

Figura 13: Carretera de Sant Boi en Barcelona (Herce-EGI, 2001) y Sector Sant Pau, portal sud de Sabadell (Herce-Sabater, 2005)

Otros proyectos, en diferentes ciudades, entienden también que no es posible una nueva política de movilidad sin una decidida apuesta por la recuperación del espacio público, y también que no es conveniente ni justo cargar la responsabilidad de su deterioro actual en el automóvil como vehiculo de transporte (cuya utilidad y aceptación social está ampliamente demostrada) sino que el problema reside en las soluciones formales que ha dado hasta ahora una técnica obsesionada con cuestiones que poco tienen que ver con las necesidades reales de la población. Esta reflexión y las experiencias en que se apoya (Herce, M., 2006, El espacio público de la movilidad, Edicions UPC, Barcelona) pretenden colaborar a cambiar nuestras sacralizadas certezas técnicas, cuya ineficacia ha mostrado la realidad con contundencia.

MHV