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   > Año 12 / Número 133-134 / Noviembre-Diciembre 2013 / ISSN 2346-9080 > REVISTA DIGITAL / Aparece el primer lunes de cada mes
 
 
 
 

 > SUMARIO
Planes y movilidad de las ciudades

Los flujos de movilidad territorial

Un análisis de la población y la movilidad en el área metropolitana de Buenos Aires I Por Sebastián Anapolsky

La pregunta de cuántas personas residen en la ciudad de Buenos Aires y en los partidos que conforman su área metropolitana parece simple de responder. Consultando los datos del Censo 2010 podemos observar que la ciudad de Buenos Aires tiene una población de 2.890.151 personas y la metrópolis 12.806.866, incluyendo los 24 partidos del Gran Buenos Aires.

Hay otra pregunta, igualmente interesante pero mucho más difícil de contestar, que es poder saber cuántas personas habitan, en un sentido más amplio, el territorio. Lo que se busca, además de contabilizar los lugares de residencia, es poder situar los lugares por donde circulan las personas.

A medida que las ciudades crecen se empiezan a conformar espacios metropolitanos en donde un conjunto de ciudades o municipios empiezan a tener una interdependencia funcional. Por este motivo, muchas personas que tienen residencia en una jurisdicción se movilizan diariamente a otras para realizar distintas actividades. Es por eso que cada vez más se considera que las personas no solo habitan el lugar donde está localizado el hogar sino que habitan el espacio en el que se movilizan (Del Romero Renau, 2011). Francesc Muñoz (2007) explica este concepto: “el espacio de vida de los habitantes urbanos ha ido rebasando progresivamente los límites de la propia ciudad, hasta dibujar un espacio metropolitano de extensión variable, habitado de forma diferente según la hora del día o según se trate de un día laborable o de un fin de semana. Como resultado de este proceso, los mercados de trabajo y vivienda, los lugares donde se vive y se trabaja, no se pueden circunscribir hoy a los límites administrativos de cada ciudad de manera aislada, sino insertos en un territorio metropolitano que integra tanto los espacios construidos de forma continua como los territorios menos o nada urbanizados entre sí” (p. 52). “Estas poblaciones metropolitanas, además de «habitar» en un sitio determinado donde se puede tener fijada la residencia principal, son más bien «habitantes» del territorio o territoriantes, usuarios de un espacio metropolitano, como se ha dicho muchas veces, de geometría variable; habitantes, por lo tanto, «a tiempo parcial» de muchos fragmentos de espacio urbano, periurbano o suburbano, de una geografía, en definitiva, tan fragmentada como igualmente variable” (p. 24).

En ciudades que están conformadas por un área metropolitana es probable que estemos cerca de encontrar la población que figura en el censo únicamente durante la noche, cuando la mayoría de las personas estén descansando en sus hogares.

De cualquier manera, desde el punto de vista de la planificación urbana, es sumamente importante comprender no solamente cuántas personas duermen en una ciudad, sino conocer cuántas personas realizan actividades y circulan durante el día. De hecho, podría considerarse que es mucho más relevante conocer la cantidad de personas durante las horas pico del día, cuando las calles y los servicios están en pleno funcionamiento, que a mitad de la noche cuando la mayor parte de la población está durmiendo y los distintos servicios no están siendo plenamente utilizados.

De todos modos, no es sencillo saber la cantidad de gente que hay efectivamente en la ciudad a una determinada hora del día. Las personas circulan a lo largo y a lo ancho del área metropolitana, traspasando los límites jurisdiccionales, utilizando una variedad de modos de transporte, incluyendo colectivos, trenes, autos, motos, bicicletas, incluso a pie. Las ciudades se vuelven cada vez más complejas y se multiplican los flujos de personas con una lógica que ya no obedece los viejos esquemas pendulares de viajes hogar-trabajo. Se originan así viajes multidireccionales obedeciendo las necesidades de realizar distintas actividades más allá del trabajo, como realizar compras, servicios educativos, de salud o de recreación entre otros (Del Romero Renau, 2011).

 

 

El área metropolitana de Buenos Aires

La Ciudad de Buenos Aires y los 24 partidos del Gran Buenos Aires conforman un área metropolitana. Por la continuidad urbana que tiene la ciudad de Buenos Aires con el resto del territorio, existe una multiplicidad de puntos de ingreso y de egreso, lo que hace prácticamente imposible contabilizar en cada momento cuantas personas entran y salen de la ciudad o de cada partido del gran Buenos Aires.

Este análisis propone una aproximación a la pregunta de cómo varía la población en la ciudad y en el conurbano desarrollando un análisis de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria realizada en 2009-2010 por la Secretaría de Transporte del Gobierno Nacional (Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires) Las Encuestas de Movilidad domiciliarias son una herramienta que utilizan la mayoría de las ciudades para conocer los patrones de movilidad de la población. Esta encuesta se aplica a una muestra de hogares de todo un área y se consulta sobre los viajes realizados en un día de referencia (generalmente el encuestado responde sobre sus viajes del día anterior) y se entrevista a todos los integrantes del hogar.

La encuesta de movilidad, realizada en Buenos Aires en el 2009, tiene a disposición la base de datos con las respuestas de los encuestados y contiene información como para aproximar una respuesta a esta pregunta. Los principales datos analizados incluyen el partido y localidad de residencia de cada persona encuestada, el partido y localidad de origen y destino, junto con la hora de inicio y llegada y el modo de transporte de cada viaje. Un análisis de estos datos nos permite rastrear dónde se encuentran las personas a cada hora del día.

 

Análisis de los viajes

Realizando el análisis de datos expandidos de la encuesta, como se ve en el gráfico 1, la población en la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano varía considerablemente a lo largo del día.  Como es previsible, la población de la ciudad y del conurbano se acerca más a los datos que muestra el censo en las primeras horas de la mañana y en las últimas de la noche. Por el contrario, en el horario del mediodía se encuentran las mayores diferencias entre la población que se encuentra en el lugar con la población residente.


Gráfico 1. Fuente: Elaboración propia con datos de la
Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010
Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
 


La principal observación que podemos indicar es que la máxima variación que se produce entre la hora pico del mediodía y la madrugada en la ciudad de Buenos Aires es de un aumento de casi un 24%, mientras que la población del conurbano disminuye entre estos mismos dos períodos en alrededor de 7%. Según la encuesta, la ciudad de Buenos Aires alcanza su pico máximo de población al mediodía con 3.749.730 personas.

Un análisis más desagregado permite observar con mayor detalle este fenómeno. En el gráfico 2 se puede ver en forma desagregada cuatro zonas para la capital y tres para el conurbano. Si bien se observa el mismo fenómeno que en el gráfico anterior, donde la mayor variabilidad se produce en las horas del día con un pico máximo cerca del mediodía, se puede observar que las mayores diferencias se encuentran focalizadas en el área central de la ciudad de Buenos Aires. El área central que se consideró para este análisis incluye a los barrios de Recoleta y Retiro, Montserrat, San Telmo y Constitución, San Cristóbal, Balvanera y Palermo.

Gráfico 2. Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010: 
Movilidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires.


La principal observación es que en el área central de la ciudad la diferencia entre la hora pico del mediodía y la hora pico de madruga resulta en un incremento de la población en más de un 50%. Por otro lado, en los otros barrios, agrupados en zonas sur, oeste y norte, no producen variaciones tan considerables. Se puede observar que las diferencias resultan en un incremento de los habitantes que va desde alrededor del 5% en los barrios del oeste de capital, un 18% en los barrios del sur y un 20% en los barrios del norte de capital.

El caso en las tres zonas del conurbano es opuesto al de la ciudad; mientras que la Ciudad aumenta su población, en el conurbano se reduce durante las horas día. De todos modos, dado que la población en el conurbano es mayor que en la ciudad, en términos porcentuales la disminución de la población es menor. Lo que se puede observar es que en la zona norte se reduce su cantidad de personas en casi un 5%, en la zona sur en casi 8% y la zona oeste en un poco más del 9%.

Si analizamos a través de la encuesta la cantidad de personas a lo largo del día que ingresa a la Ciudad de Buenos Aires obtenemos que 1.189.213 personas, representando un 11.8% de la población del conurbano, llegan a la ciudad, el 75% de éstas utilizando algún modo de transporte público. Por otro lado, únicamente 184.574 personas residentes de Capital Federal se trasladan al conurbano, representando el 6% de la población de la ciudad, de las cuales alrededor del 50% lo hacen en transporte público. Como resulta evidente, considerando que la ciudad de Buenos Aires tiene un tercio de la población que el conurbano, la incidencia sobre la ciudad es mucho mayor.

  

Consideraciones finales

El análisis presentado en este artículo intenta brindar estimaciones sobre el flujo de personas que circulan en la Ciudad de Buenos Aires y su área metropolitana. Como se mencionó anteriormente, es difícil conseguir fuentes de datos que permitan estimar los viajes entre los distintos partidos y la ciudad. El análisis de la encuesta de movilidad permite estudiar un fenómeno que es constantemente discutido y analizado pero del que no es sencillo estimar su impacto y dimensionar con cantidades de población.

La necesidad de pensar el área metropolitana en forma integral y no como un conjunto separado de jurisdisdiciones y partidos, junto con la importancia de buscar mecanismos de cooperación metropolitana, a través de autoridades formales u otros mecanismos no tan formales pero con cierta institucionalidad, está ampliamente discutida y analizada. Específicamente desde el punto de la movilidad, la fragmentación en la toma de decisiones y la poca coordinación sobre las decisiones de inversión en infraestructura y la operación de los sistemas de transporte vuelven ineficiente la cobertura del sistema para responder a las necesidades reales de transporte de la población para toda el área metropolitana.

Existen diferentes alternativas para resolver los problemas de coordinación metropolitana, desde la conformación de gobiernos regionales con atribuciones suficientes para brindar servicios, hasta instancias menos institucionales de cooperación y búsqueda de consensos a través de cooperativas o asociaciones civiles municipales. En particular, la ciudad de Buenos Aires viene discutiendo desde el año 1972 la cuestión metropolitana del transporte cuando se desarrolló el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires (EPTRM), que incluía una propuesta para conformar un Consejo de Transporte Metropolitano (Oniszczuk, 2010).

El dimensionamiento de la cantidad de viajes permite comprender mejor el problema y buscar soluciones más efectivas y mejor direccionadas. Lamentablemente, no contamos con muchas herramientas para comparar las estimaciones presentadas aquí con otras estimaciones que permitan saber con mayor precisión cuantas personas ingresan a la ciudad de Buenos Aires. De cualquier manera, este artículo puede ser un aporte a este análisis y permite desarrollar otros análisis con herramientas nuevas que brindan datos valiosos en formato digital, tal como la información que se encuentra diariamente en formato digital de peajes, de las tarjetas de pago para el transporte público (SUBE) o la información que puede obtenerse con la ubicación de los teléfonos celulares. El desarrollo de estos análisis y la generación de fuentes de información más dinámicas resultaría un gran aporte a la planificación para todo el área metropolitana.

SA

 

El autor es  Licenciado en Ciencia Política de la Universidad de Buenos Aires y obtuvo una Maestría en Planeamiento Urbano y Regional y una Maestría en Políticas Públicas en la Universidad de Michigan. Trabajó para la Secretaría de Transporte en el Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas y fue consultor del Banco Mundial. Actualmente trabaja para el Instituto Ciudad en Movimiento y como consultor en urbanismo y cuestiones de movilidad.

 

Sobre la planificación y el gobierno del Area Metropolitana de Buenos Aires, ver en café de las ciudades los informes trimestrales de Artemio Abba y, entre otras, las siguientes notas:

Número 18 | Política 
La construcción de un gobierno democrático metropolitano | Debate y propuestas en el Encuentro del Proyecto UR-BAL. | Marcelo Corti

Número 114 | Planes y Proyectos de las ciudades 
Insumos para el debate metropolitano  | Sobre el libro “Planes, proyectos e ideas para el AMBA” (CPAU) | Daniel Kozak

 

Referencias Bibliográficas

DEL ROMERO RENAU, Luis. 2011. La explosión de la movilidad urbana en ciudades pequeñas: un problema creciente. Análisis a partir del municipio metropolitano de Aldaya (Valencia). Revista Transporte y Territorio Nº 4, Universidad de Buenos Aires. pp. 133-147.

MUÑOZ, Francesc. La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona (1985-2001) en Francisco Indovina. La Ciudad de Baja Densidad: lógicas, gestión y contención. Colección Estudios, Serie Territorio, 1. Diputació Barcelona, xarxa de municipis. 2007.

ONISZCZUK, Geraldine. “Instituciones Metropolitanas y calidad de las políticas públicas: el caso del transporte” en Antonio Cicioni (Compilador) “La Gran Buenos Aires: Rompecabezas Metropolitano”. Konrad-Adenauer-Stiftung, Buenos Aires, 2010.

Urbanidad contemporánea
Ciudades inteligentes o cursilería interesada
¿Hubo alguna vez ciudades tontas? I Por Jordi Borja

¿Habrían sobrevivido las ciudades, la construcción humana más compleja, si no hubiera habida mucha inteligencia colectiva? Solamente la distribución de las aguas blancas y negras, la iluminación y la energía, la eliminación de residuos, la construcción en altura, el abastecimiento de alimentos, la organización el transporte, etc., suponen tecnologías y modos de gestión de inteligencia acumulada y de capacidad de innovación permanente. Ahora la moda es descubrir que las ciudades pueden ser inteligentes. Si no lo fueran no existirían. En realidad  se trata de un reclamo publicitario. ¿De las ciudades? Aparentemente sí, pero la fama dura poco. Ha habido tantas ciudades adjetivadas para llamar la atención que ninguna ha arraigado. Por la sencilla razón de que todas más o menos se pueden aplicar el adjetivo prometedor. Y además el dicho adjetivo casi nunca  es el calificativo más definidor de la ciudad. ¿Ciudades patrimonio de la humanidad? La Unesco ha encontrado un nicho bastante lucrativo, se hace pagar el título. En todas partes encuentras dicho patrimonio.

Planes y Política de las ciudades
El Programa de Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar)
Crédito hipotecario para sectores medios y populares I Por Juan Ignacio Duarte

A poco más de un año de su puesta en marcha y a la luz del anuncio de nuevas modalidades de créditos, se repasan las principales características del programa y se analizan algunos de los impactos que los últimos anuncios están teniendo en relación al suelo urbano.El Pro.Cre.Ar es un programa de crédito hipotecario lanzado en junio de 2012, que apunta a entregar 400 mil créditos hipotecarios hasta diciembre de 2015. Esos créditos están destinados a las familias argentinas que no tengan vivienda propia o que teniéndola necesiten realizar refacciones o ampliaciones de la misma, ya sea a través de la construcción de viviendas nuevas en terreno propio, la adquisición de una vivienda construida en terrenos del Estado, o bien la refacción y/o ampliación de viviendas existentes. Recientemente se agregaron dos nuevas modalidades de créditos, una permite comprar viviendas recién terminadas o próximas a terminarse por desarrolladores privados, mientras que la otra financia, además de la construcción de la vivienda, la compra del terreno.

Política de las ciudades (I)
Córdoba saqueada
Preguntas, desazones, pistas I Por Marcelo Corti

Las preguntas, y sobre todo las desazones, son más abundantes que las certezas. ¿Qué internas y externas políticas esconde el reclamo de una institución policial cuestionada (muy especialmente en las últimas semanas) por su vinculación al narcotráfico y por la facilidad de su gatillo hacia jóvenes y pobres? ¿En qué punto entre el mero lumpenaje y la organización pandillera o directamente mafiosa se puede ubicar a los grupos de saqueadores? ¿Son exclusivamente sectores marginales o excluidos, o incluyen algunas capas de la clase media menos acomodada, como las que algunos amigos identificaron en sus barrios? ¿Cuál es el límite en el que la organización defensiva de vecinos y comerciantes contra los saqueadores mantiene su legitimidad y cuando pasa a liberar y potenciar expresiones de racismo y odio de clase? Una mujer trabajadora me dijo que en su casa no tuvo problemas porque los ladrones de su barrio “saben robar…”, queriendo decir que robaban supermercados y no las casas de sus vecinos.

Urbanidad contemporánea y Política de las ciudades
Antropología de lo urbano
Los vecinos y los “otros” I Por Ariel Gravano

Lo urbano está formado por este sentido de conflicto permanente, por un lado, en el plano de lo existente, y –como veremos en próximos capítulos– por la necesidad (también permanente) de orden, de cosmos integrado en una centralidad, en el plano de la tendencia o de las intenciones históricas de los actores sociales. Por eso, la principal contradicción inherente a lo urbano consiste en esa existencia (el caos) y esa tendencia (el cosmos). Y el principal desafío de todo gobierno de lo urbano se establece en esa tensión entre el dejar hacer a la correlación de fuerzas dominante (mercado de bienes, de transacciones políticas, de flujos de poder local-institucional) o el planeamiento y la acción preventiva integral. Y profundizando en el terreno de los qué-haceres contemporáneos respecto a lo urbano, nos encontraremos –más tarde o más temprano– con la necesidad de la participación activa institucional que supere la universalidad del derecho abstracto de la democracia representativa.

Movilidad de las ciudades

La producción social de la movilidad
Prólogo a La fábrica del movimiento I Por Jean Pierre Orfeuil

Un análisis sistemático y transversal de estos trabajos ha hecho aparecer cuatro registros de motivación y de sentidos subyacentes a la acción pública: la urgencia, el brillo internacional (con frecuencia asociadas a una investigación de calidad de vida para los habitantes), las necesidades de puesta a nivel en la organización de los sistemas y su modernización, las dependencias frente a los actores históricos, a su peso institucional, a las trayectorias que nos incitan a tomar. Esta tipología, provisoria, puede ser enmendada, enriquecida. La identificación de “cuestiones huérfanas”, importantes para los analistas pero ignoradas por las políticas, es más arbitraria dado que depende del juicio de los expertos. Tres temáticas sin una relación aparente han salido a la luz: la calidad de los espacios ordinarios (que no impide una investigación de calidad en ciertos espacios emblemáticos o identitarios, como lo han mostrado, entre otros, los estudios de caso para México, Lima y Shanghái), la movilidad de las categorías más modestas, las nuevas cuestiones planteadas por la utilización de los vehículos de dos ruedas.

Política de las ciudades (II)
Derecho Urbanístico e informalidad
Algunas notas sobre el caso argentino I Por Guadalupe Granero Realini

Respecto a las facultades de los respectivos niveles administrativos en el ejercicio del DU, Adriana Taller expone en El derecho urbano debe afianzar el ejercicio del derecho a la ciudad la existencia de tres tipos: por un lado, aquellas concurrentes de la Nación y de las Provincias en relación a la cláusula de progreso (como, por ejemplo, el poblamiento del territorio); por el otro, aquellas referentes a la protección ambiental, respecto a las cuales las provincias establecen normas y objetivos de acuerdo a los presupuestos mínimos determinados por el Congreso Nacional; finalmente están aquellas exclusivas de las provincias, como la determinación del régimen del uso del suelo, códigos de edificación, el ejercicio del poder de policía. En el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (administrativamente presenta un régimen análogo al de una provincia) esta articulación normativa es reconocible en la formulación de la Ley 2930 de 2008 que constituye el Plan Urbano Ambiental, que en su primer artículo se declara como “ley marco a la que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras públicas”.

Cultura de las ciudades
Ficción Inmobiliaria
La gentrificación en el cine I Por Left Hand Rotation

El derecho a la ciudad de las clases bajas ha inspirado innumerables películas de ficción. Boyz´n the Hood (estrenada en España como Los chicos del barrio) intenta recoger en dos horas de metraje un amplio abanico de las problemáticas que a finales de los ´80 sufría la marginada comunidad negra de South Central, en la ciudad de Los Ángeles. Entre ellas la gentrificación, que no ha tardado en llegar al Inglewood de la esfera real, en la actualidad demandado por artistas blancos de clase media que tímidamente se van instalando en la zona. Algunas ficciones transcurren sobre el telón de fondo de los fuertes intereses que los barrios populares de las áreas centrales despiertan en los villanos, para los que el territorio es sólo un suelo que rentabilizar y sus habitantes molestos estorbos a la inversión. Life Stinks (estrenada en España como Qué asco de vida) sugiere que aquellos que controlan el mercado inmobiliario, se verían menos propensos a la especulación tras una larga exposición a la realidad de los más desfavorecidos. Quizá esto sólo sea posible en la ciudad de Los Ángeles, cuna de Hollywood, la gran fábrica de ficciones, que, por otro lado, debe su nombre a una promotora inmobiliaria.

POSICiones cordobesas
Ciudad de barrios
Juego interactivo sobre el Espacio Urbano I Por Celina Caporossi, Agustín Cano, Fernando Vanoli, Alejandra Llugdar, Héctor Paez Ferreyra y Emilia Davezola

Ciudad de barrios se mueve en el borde entre el medio y la universidad, partiendo de un diagnóstico: muchas de las cuestiones urbanas que se estudian o se desarrollan en la academia pocas veces tienen vinculación con los actores sociales que construyen la ciudad diariamente. En otras palabras, nos planteamos un espacio de vinculación del conocimiento científico-tecnológico con las problemáticas sociales. Pero buscamos que además se entable un diálogo, una discusión, a través de lenguajes comunicacionales asequibles, entre los distintos actores o sectores sociales o etarios que viven en entornos barriales (escuelas, centros vecinales, agrupación de vecinos, comerciantes locales, etc.). La intención de proponer esta “zona de juego” es reforzar el espacio urbano, analizando, problematizando y reflexionando sobre las políticas urbanísticas que rigen nuestra ciudad. Ciudad de Barrios es una frase que adoptamos para sintetizar una postura con relación a la ciudad que se pretende promover.

Terquedades
Terquedad del colectivo en la autopista
Una mirada arrabalera a Buenos Aires I Columna a cargo de Mario L. Tercco

La Jornada tuvo dos hechos destacables: por un lado, la alta representatividad política, técnica y sectorial de los concurrentes, entre quienes se encontraban funcionarios nacionales, provinciales y locales (como por ejemplo, Rubén Guillén, Director Nacional de Coordinación y Planificación del Transporte, y Guillermo Dietrich, Subsecretario de Transporte del GCABA), operadores, empresarios, dirigentes de cámaras y asociaciones, técnicos y especialistas en movilidad. Por otro lado, el llamativo consenso de todos estos actores respecto a la necesidad de impulsar esta iniciativa. Alberto Corcuera Ibáñez, por ejemplo, recordó la reticencia de los concesionarios, en la década de 1990, a incorporar paradas de colectivos en las autopistas; en cambio, las discusiones que se mantuvieron en esta Jornadas fueron sobre temas como el trazado de los carriles exclusivos (en el eje central de las autopistas o en sus laterales y colectoras) y no sobre la idea misma de incorporar esos carriles. En la Jornada se presentaron los pasos a seguir para avanzar en un estudio que evalúe la concreción de este sistema de transporte público.

 

Luis Caporossi agradece a la FAU-UNLP, dudas de Brian Thomson sobre la Ciudad Cívica en Resistencia, Botnia vs. Ledesma y el Monumento a Colón.

 

Encuentros, Jornadas, Seminarios, Congresos: Megaeventos, en Rio de Janeiro y Niteroi - VI Encuentro de Docentes e Investigadores en Historia del Diseño, la Arquitectura y la Ciudad, en La Plata - I Congreso Latinoamericano sobre Conflictos Ambientales - Vivienda Colectiva Sostenible, en Barcelona Convocatorias y Concursos: Geograficando - Concursos Holcim de construcción sostenible - riURB, nuevo número y seminario Cursos y programas académicos: Master en Gestión de la Ciudad - Maestría en Economía Urbana en la Di Tella - Licenciatura en gestión de negocios inmobiliarios y proyectos de desarrollo urbano, en la UMET - Especialización en Política y Planificación del Transporte Instituto del Transporte – UNSAM - Carrera de Urbanismo en la Universidad Católica de Chile Exposiciones y muestras: Nueva York, Fukushima y Australia por Wenders, fotos en Lleida - Kommune, nueva ciudad en el Matadero de Madrid Noticias y publicaciones: Guía de Arquitectura  “La Plata Arquitectura Moderna 1950/60/70” - Proyectos inclusivos en pequeñas ciudades - Transbordering Latin Americas. Liminal Places, Cultures, and Powers (T)Here - El Mercado de suelo y su ordenamiento en la periferia de las ciudades, de Cintia Barenboim - De California a La Pampa, por Molina y Vedia - Zona Urbana, ciudad en formato de radio - Grandes Projetos Urbanos - Cuaderno Urbano 14 - Las ciudades argentinas frente al desafío de las inundaciones

 

 

 


 

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