N. de la R.: El texto de esta nota fue producido en el Centro de Estudios Perspectiva Sur (“Análisis de las políticas de hábitat y movilidad
en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires durante 2010”,
Buenos Aires, 2011) y publicado originalmente en la página Web de Generación
Política Sur.
La vivienda y el transporte público de pasajeros son
elementos fundamentales para la calidad de vida de los
sectores medios y bajos de la población. Las condiciones
de su prestación influyen en la posibilidad de estos
sectores de ejercer sus derechos esenciales en la ciudad.
El adecuado acceso al hábitat y a la movilidad no son
solamente requisitos para una vida digna, sino que además
condicionan el acceso a otros bienes y servicios básicos,
como la educación, la salud y el trabajo. A partir de
un análisis integrador de las distintas políticas
y programas impulsados por el Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires durante el 2010, este informe
busca explorar los principales avances y retrocesos
en estas materias. Este repaso de las principales acciones
desarrolladas por la administración porteña revela que
los enfoques que dominan la formulación de políticas
en ambos sectores impiden resolver los principales déficit
que se presentan hoy en la Ciudad. Principalmente, se
observa que la administración porteña abarcó estos temas
de manera fragmentada, subejecutó los recursos disponibles y desatendió los problemas
estructurales de los sectores más postergados. La consecuencia
de estas acciones es la prolongación
de situaciones violatorias de derechos, las cuales
reflejan a su vez la brecha social existente en la jurisdicción
más prospera del país.
Introducción
A pesar de su centralidad política y económica, la Ciudad de Buenos Aires continúa siendo
un territorio en el cual amplios sectores no han logrado
alcanzar estándares de calidad de vida mínimos que
les permitan desarrollarse social y económicamente.
Esta realidad es producto de múltiples causas, entre
las que normalmente se resaltan altos niveles de pobreza
y la deficiente prestación de servicios públicos fundamentales
como la educación y la salud. A estas causas es posible
agregar una de tipo diferente: la incapacidad institucional para garantizar el acceso universal a bienes
y servicios esenciales que son mayormente producidos
y vendidos por actores no estatales. En este último
grupo se destacan la vivienda y el transporte de pasajeros.
El acceso a la vivienda y el transporte de pasajeros
son dos de los principales componentes de la calidad
de vida de los sectores medios y bajos en la ciudad,
ya que las condiciones de su prestación influyen en
la posibilidad de estos sectores de ejercer sus derechos
más esenciales en la Ciudad. El acceso a una vivienda
y movilidad adecuadas no son solamente requisitos fundamentales
para una vida digna, sino que además condicionan el acceso a otros bienes y servicios,
como la educación, la salud y el trabajo.
Debido a las particulares características que tienen
la vivienda como bien y el transporte de pasajeros como
servicio, la forma en la que el Estado aborda esta problemática
a través de los distintos instrumentos de políticas
públicas disponibles determina las condiciones de accesibilidad
de la ciudad y las oportunidades de inclusión para sus
habitantes. Sin embargo, tal como lo demuestra la extensión del acceso informal y precario a la vivienda y la permanente dificultad que el transporte
público de pasajeros tiene para satisfacer una demanda
creciente y cambiante, los resultados alcanzados
en la Ciudad lejos están de ser aceptables.
A partir de un análisis de las políticas públicas
impulsadas por el gobierno de la Ciudad durante el 2010,
el presente informe busca explorar los principales avances
y retrocesos en materia de hábitat y movilidad en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Para ello, a través
de una revisión de artículos periodísticos,
estadísticas oficiales e informes de la sociedad civil
en materia de hábitat y movilidad, se observan cuáles fueron los enfoques y resultados
de las políticas implementadas así como también los
principales hechos ocurridos a fin de evaluar los efectos
que han tenido sobre el acceso de los sectores populares
a un hábitat y una movilidad adecuados.
Asimismo, el informe busca remarcar cuáles han sido las prioridades del gobierno
porteño en estos sectores a partir de un análisis
de las instituciones y programas que recibieron, durante
2010, mayores niveles de financiamiento.
1-
Las políticas de transporte en la ciudad
En 2010 el Gobierno porteño lanzó el programa “Movilidad
Sustentable”, el cual buscaba promover
la movilidad saludable, priorizar el transporte público
y garantizar la seguridad vial. A continuación se analizarán las principales acciones
del Gobierno de la Ciudad desarrolladas a lo largo del
último año a la luz de los objetivos planteados en el
plan y sus resultados. A su vez, se analizará el enfoque
de estas políticas y sus implicancias a la hora de mejorar
el acceso a un transporte público de mejor calidad para
los sectores más vulnerables.
Transporte
publico
La Ciudad de Buenos Aires no ha invertido en 2010
lo suficiente para mejorar el servicio de subtes que
utilizan más de 1.5 millones de personas por día. Luego
de dos años de excusarse en la falta de crédito internacional para el cumplimento
de la promesa de campaña “construir diez kilómetros
de subte por año”, en 2010 el gobierno porteño logró
la colocación de los bonos Tango, destinados a extender
la red de subterráneos. Esta negociación fue denunciada
por ACIJ por presuntas irregularidade4 y, aun si las
inversiones en este sector parecían ser una de las prioridades
de la gestión, este dinero fue resignado para otro tipo
de obras en la Ciudad y nuevamente fue postergado el
crecimiento de la red de subtes. Así, el gobierno porteño
en 2010 sólo inauguró una estación de subte, Corrientes
de la línea H, la tercera en los tres años de gestión.
En agosto de 2010, el Ing. Piccardo,
flamante presidente de Subterráneos de Buenos Aires
(SBASE) y anteriormente a cargo (con muchos cuestionamientos)
del Ministerio de Ambiente y Espacio Público,
reconoció el incumplimiento de la campaña electoral
y declaró: "Es mejor hacer 2 o 3 kilómetros
por año que nada. Es un promedio que podemos cumplir,
y se estaría invirtiendo casi el 5% del presupuesto
de la Ciudad". En este sentido, según SBASE,
se esperan para 2011 dos nuevas estaciones de la línea
H (Parque Patricios y Hospitales), dos en la A (San
José de Flores y San Pedrito) y dos en la línea B (Juan Manuel de Rosas y Echeverría).
A esto se suma la ampliación de la línea E a cargo del
gobierno nacional, que se inaugurará a principios de
2011 y unirá Plaza de Mayo con Retiro.
Es importante aclarar que la ampliación de la red
de subterráneos es central. Como señala Miguel Von
Rozenberg, Director del Ente Regulador de los Servicios
de la Ciudad de Buenos Aires: “el subte brinda mayor capacidad de transporte (entre 20.000 y 40.000 pasajeros
por hora) y no afecta la circulación vial, mientras que otros modos de transporte masivo en superficie generan
barreras urbanas (caso Bogotá) que impiden o dificultan
la circulación de peatones y vehículos”.
Señala además que los modos subterráneos pueden y
deben actuar como troncales
en los principales corredores urbanos de transporte
público. En este sentido, el Plan de Movilidad Sustentable
no logró en 2010 priorizar el desarrollo del transporte
público más eficiente y sustentable. Esta falta de expansión
impacta fuertemente en la capacidad de integración de
los distintos sectores de la ciudad, ya que los barrios más postergados son aquellos que
continúan desconectados de este medio de transporte.
Por otro lado, cabe mencionar que la administración
porteña no ha emprendido acciones para mejorar las condiciones
de accesibilidad a otros medios de transporte ni la
calidad de las articulaciones en los centros de trasbordo.
La extensión de la red de subtes, si bien es la principal
herramienta para mejorar el acceso, no es el único espacio
de intervención posible. La Ciudad cuenta con competencias
para mejorar también la distribución de los circuitos
de colectivos y fomentar el desarrollo de líneas locales
que puedan resolver problemas de conectividad de algunos
sectores que hoy están invisibilizados. En este caso, la falta de diagnósticos integrales
sobre la accesibilidad al transporte de los sectores
vulnerables, en un contexto de falta de urbanización
de los barrios más precarios (que permitiría abrir circuitos
de tránsito), demuestra que el enfoque de las políticas entiende de manera limitada la capacidad de
intervención del estado y no logra articular las necesidades
en materia de hábitat y movilidad. En efecto, a
fin de mejorar las condiciones de prestación de los
servicios es indispensable mejorar la regulación estatal
y garantizar una mayor inversión en el sector.
Ordenamiento
del tránsito
Un aspecto prioritario fijado por la administración
de la Ciudad de Buenos Aires es el establecimiento
de vías preferenciales para transporte público y
el cambio en la dirección de ciertas avenidas con el
fin de acortar los tiempos de viaje en el transporte
automotor. En esta línea, en 2010, se inauguró la doble
mano de la Av. Santa Fe, desde Anchorena
hasta Plaza Italia y, recientemente, en Av. Sarmiento.
Quedó pendiente la extensión de la doble mano en la
Av. Santa Fe (hasta Plaza San Martín) y las promovidas
vías preferenciales en Av. de Mayo, Belgrano, Independencia,
Gaona y Jujuy. Estas iniciativas,
si bien en los primeros momentos de implementación fueron
fuertemente cuestionadas por algunos sectores, la Ciudad,
parecen haber cumplido con los objetivos propuestos
en su diseño.
Por otro lado, cabe mencionar que el endeudamiento
autorizado por la Legislatura para subtes fue destinado
en parte al Ministerio de Desarrollo Urbano para la
construcción de pasos a nivel. La decisión de otorgar
dichos fondos a obras de ordenamiento vial puede deberse
a la fuerte y rápida visibilidad de este tipo de obras
y su posible impacto de cara al año electoral. Sin embargo,
estos proyectos no fueron bien recibidos. El cuestionamiento
radica en que estas obras no fueron esencialmente proyectadas
para avenidas (sólo cinco de las 25) y en que se estarían
construyendo túneles sólo aptos para el paso de automóviles
en calles donde ni siquiera hay pasos a nivel.
Finalmente, en 2008 el gobierno de la Ciudad licitó
la construcción de once estacionamientos subterráneos
como opción para que el que se moviliza en su vehículo
particular estacione y utilice el transporte público
para llegar al centro de la ciudad. Sólo en dos de los once estacionamientos licitados se presentaron empresas
interesadas en el proyecto: plaza Las Heras
y Emilio Mitre. En ambos casos, previo al inicio de
obras, grupos de vecinos realizaron numerosas protestas
y presentaron un amparo, ya que el gobierno de la ciudad
no difundió estudios de impacto ambiental que demostraran
la viabilidad de las propuestas.
De los once proyectos presentados, ninguno propone
la construcción de estacionamientos en los puntos de
acceso a la ciudad, lo cual ratifica la falta
de articulación territorial de las políticas del sector
por la administración de la Ciudad y la falta de predisposición
para definir los problemas de tránsito de manera sistémica.
En este caso, los efectos del enfoque sectario recaen
en la capacidad de resolver los problemas de congestionamiento
y polución que genera el alto nivel de circulación de
automóviles en la ciudad.
Autopistas
El Gobierno de la Ciudad, a través de AUSA (Autopistas
Urbanas SA), gestiona cinco avenidas y autopistas gratuitas
y tres con sistema de peaje: Dellepiane,
9 de Julio Sur, Presidente Cámpora, Cantilo y Lugones (gratuitas) y 25 de Mayo, Perito Moreno y Arturo Illia (con peaje). Estos accesos son los principales canales
de entrada para las 4 millones de personas que ingresan
por día a la Ciudad. En este caso, el principal déficit
de gestión radica en la imposibilidad de fomentar la reducción del
ingreso de autos a la Ciudad, lo cual impide avanzar
en el programa de movilidad sustentable. Más allá de
la voluntad de avanzar en este sentido a través del
pago diferenciado de peaje, la Ciudad continúa absorbiendo
cada vez más autos en horas pico. Claramente, esta situación
favorece los congestionamientos constantes en las autopistas
y en las avenidas y calles de la Ciudad. Por otro lado,
los peajes de las autopistas urbanas volvieron a subir
un 28%, lo cual significó el tercer aumento en los últimos
dos años.
BRT
Otro ejemplo de una política mal articulada sería
el caso de la construcción del BRT (en inglés Bus Rapid
Transit y lanzado en Buenos
Aires como “Metrobus”), el cual fue anunciado a fines de 2008 y recién
comenzó a construirse en octubre de 2010.
Se espera que el Metrobus
recorra los 12 kilómetros de la avenida Juan B. Justo
entre Pacífico y Liniers en menos de media hora. Esta propuesta significa una
innovación en el sistema de transporte local y en otras
ciudades ha significado una mejora en el ordenamiento
del tránsito y el tiempo de viaje. Sin embargo, la construcción
del Metrobus sobre la Av.
Juan B. Justo probablemente no generará un alto impacto
en el sistema de trasporte porteño, principalmente porque
esta avenida
no es justamente un corredor de alta demanda y no se
articula con los principales centros de trasbordo
de la ciudad (Retiro, Constitución y Once).
Movilidad
Saludable
Con el objetivo de promover la movilidad saludable,
el gobierno porteño expandió la red de bicisendas,
la cual actualmente se extiende a lo largo de aproximadamente
40 km. Si bien este programa
significa un avance para la movilidad saludable,
un déficit del programa radica una vez más en la falta
de la articulación con el resto del sistema de transporte,
ya que no se
construyeron estacionamientos de bicicletas en puntos
clave de la Ciudad, tal como se había anunciado.
Este aspecto es una experiencia probada en varias ciudades
del mundo donde se financian estacionamientos en los
centros de trasbordo para promover la articulación de
diversos medios de transporte.
Por último, en diciembre de 2010 se lanzó la primera
prueba piloto del servicio de alquiler de bicicletas
en la zona norte de la Ciudad: 100 bicicletas que podrán
ser alquiladas gratuitamente por aquellos que acrediten
domicilio en la Capital. Nuevamente, la decisión de
priorizar la zona norte de la Ciudad refleja una falta
de compromiso, por parte del gobierno porteño, a mejorar
el acceso de los sectores vulnerables a las redes de
transporte público: cuatro de las seis estaciones
se sitúan en el norte de la ciudad: Facultad de Derecho,
Retiro, Plaza de la Aduana, Plaza Roma, Parque Lezama
y Plaza Italia. En particular, ante la falta de subtes
en numerosos puntos del sur de la Ciudad, los habitantes
del sur podrían beneficiarse con una política de alquiler
de bicicletas a precios accesibles y competitivos con
los medios de transporte que utilizan regularmente.
2-
Las políticas de vivienda en la ciudad
Se estima que existen hoy en la Ciudad de Buenos Aires
alrededor de 500.000 personas viviendo en villas, asentamientos
o núcleos habitacionales transitorios, y 2.000 en situación
de calle. A pesar de este importante déficit y su impacto
en la problemática social de la ciudad, la cuestión habitacional no parece haber sido
interpretada como un aspecto estructural a resolver
por el Gobierno de la Ciudad, y como se desarrollará
a continuación, las acciones implementadas durante 2010,
develan un preocupante enfoque para su abordaje.
Desarticulación
institucional
El Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC) es el
organismo que históricamente ha concentrado la competencia
en materia de vivienda. Desde 2008, el Gobierno porteño
distribuyó sus atribuciones en dos organismos más: la
UGIS (Unidad de Gestión de Intervención Social) y la
Corporación del Sur.
Esta última, una Sociedad del Estado creada en el
2000 para fomentar el desarrollo del sur de la ciudad,
al ser una empresa estatal, no puede recibir fondos federales del Sistema
Federal de Viviendas, ni puede aplicar la regularización
dominial en ninguna de las villas o asentamientos que
se encuentran bajo su competencia.
La UGIS, dependiente del Ministerio de Desarrollo
Social y destinada a resolver situaciones puntuales
de emergencia habitacional, recibe más de la mitad del
presupuesto total asignado a vivienda. Esta distribución
de los recursos refleja el paradigma actual en políticas
habitacionales, que, lejos
de mejorar de forma permanente la situación estructural
de villas y asentamientos, decide concentrar sus recursos
en resolver urgencias puntuales del día a día.
Por último, la tendencia
hacia la fragmentación parecería acentuarse si se
observa el anteproyecto de presupuesto 2011 de la ciudad,
donde también cuentan con partidas destinadas a políticas
habitacionales el Ministerio de Ambiente y Espacio Público,
a través del programa Mejoramiento de Villas; el Ministerio
de Desarrollo Urbano con la Unidad Ejecutora de la Ex
AU3 y el Ministerio de Desarrollo Social por medio de
la Dirección General de Atención Inmediata.
Falta
de financiamiento del sector y débil ejecución de los
programas
La política habitacional se ha caracterizado en 2010
por la continuidad en el recorte presupuestario y subejecución general, la escasa o nula ampliación del parque habitacional y los
desalojos, en muchos casos, violentos.
En términos globales, el presupuesto destinado al
área de vivienda, que representaba el 3,4% del presupuesto
de la Ciudad en 2007 se ha reducido progresivamente
hasta llegar, en el 2010, al 2,4% del total. Asimismo
el IVC ha sido fuertemente desfinanciado este año, reduciéndose
su presupuesto en un 40% en comparación con el de 2009
(para más información ver le informe “Análisis del Proyecto
de Presupuesto 2011 para el Área de Vivienda” ACIJ,
2010)
El informe “Buenos Aires sin techo. La ausencia de
políticas de acceso a la vivienda: una violación a los
derechos humanos”, elaborado por la comisión de Vivienda
de la Legislatura de la Ciudad entre 2009 y 2010, revela
que el presupuesto destinado al IVC disminuyó de 519
millones de pesos asignados en 2009 a 400 millones,
de los cuales, hasta septiembre de este año solo se
había ejecutado el 18,6% de ese presupuesto. La Sindicatura
de la Ciudad lo ha confirmado en un reciente informe,
en el cual ha advertido acerca del “vaciamiento”
que se está produciendo en el organismo.
La subejecución presupuestaria
también alcanza al Programa de Autogestión de la Vivienda
(PAV), creado en el año 2000 con el fin de otorgar créditos
a hogares organizados en torno a cooperativas, asociaciones
civiles, etc. El programa sólo ha ejecutado el 28% de
su presupuesto para 2010. Según datos del IVC de abril
último, el programa tiene un total de 534 cooperativas
inscriptas, compuestas por 10.472 familias. Para esa
fecha, 109 cooperativas habían logrado adquirir un terreno,
restando todavía 425 (79,5%) que no habían podido avanzar
con su compra. De las 109 cooperativas que habían adquirido
terreno, 47.7% no habían iniciado obras (la mitad de
estas cooperativas se encuentran a la espera de la llegada
de los fondos), mientras que 38.5% se encuentran en
ejecución –con un avance promedio de obra del 51%- y
sólo 13.6% cooperativas finalizaron las obras.
En cuanto a la construcción de vivienda, más específicamente
en lo que atañe
a los fondos provenientes del Plan Federal de Construcción
de Vivienda (PFCV), el GCBA está lejos de alcanzar las
cuotas asignadas. En efecto, del cupo de 11.000
viviendas sólo se han construido a agosto de 2010 aproximadamente
2.060 unidades funcionales según fuentes oficiales.
Esta situación se agrava si se tiene en cuenta que los
proyectos que presentan mayor grado de avance se encuentran
localizados en la zona norte de la ciudad, reproduciendo
así los tradicionales patrones de segregación socio
espacial.
Asimismo, los recursos han tendido a concentrarse
progresivamente en herramientas destinadas a situaciones
de emergencia. Al ya mencionado fortalecimiento presupuestario
de la UGIS, debe agregarse el aumento de los recursos destinados a subsidios,
con un enfoque netamente reactivo, desatendiendo
la obligación preventiva del Estado. Esta perspectiva
había sido plasmada dos años atrás en la sanción del
Decreto 960/08, que limita los subsidios habitacionales
solo para los casos que se encuentren en situación de
calle efectiva y comprobable. Así, el Decreto redujo
la población destinataria y eliminó la asistencia para
quienes por cualquier causal se hallaren en riesgo de
ser desalojados o ante la inminencia de encontrarse
en situación de calle. Esta medida fue declarada inconstitucional
en Mayo de 2010 por el máximo tribunal de la Ciudad.
Prueba de la falta de una política habitacional coordinada
y efectiva es el aumento del número de personas en situación
de calle, las cuales en el transcurso de 2010 han llegado
a organizarse y reclamar por la violación de sus derechos.
Frente a las situaciones, la administración porteña ofrece de manera
precaria paradores y hogares de tránsito, que continúan
colapsados y en muy malas condiciones y solo representan
una solución habitacional transitoria. La falta de voluntad
para responder desde el Estado frente a la problemática
de los sin techo ha llevado al Gobierno de la Ciudad
a proponer que durante las noches de invierno se alojen
en las parroquias de la CABA.
La ausencia de soluciones definitivas en materia habitacional
para los sectores más necesitados, en un contexto de
endurecimiento de las condiciones de acceso a alquileres
en el mercado formal e informal, favoreció el crecimiento
de situaciones sociales conflictivas, a las cuales el
gobierno de la ciudad respondió con una dura política
de desalojos de edificios y espacios públicos. En este
plano, también se observa un abuso de las políticas
de subsidios y la ausencia de respuestas estructurales.
En los casos de desalojos de propiedades, el monto del
subsidio estándar por desalojo representa una suma de
hasta 700 pesos por mes, o un pago único de 4200 pesos.
A su vez, en los casos de desalojos de terrenos ocupados,
como fue el caso de la ocupación producida en el mes
de agosto en el Barrio 31 Carlos Mugica, el gobierno llegó a pagar 7.800 pesos por familia.
Es evidente que cualquiera
de estas opciones dista de ofrecer condiciones suficientes
para el acceso al mercado inmobiliario formal.
Finalmente, a pesar de la evidente situación crítica
que vive la ciudad en materia de vivienda, el Jefe de
Gobierno porteño ha decidido vetar la prórroga de la
ley de emergencia habitacional, que rige desde 2004
y prohíbe los desalojos en edificios y terrenos que
pertenezcan al Estado porteño.
Judicialización de la problemática
La falta de políticas que garanticen el acceso al
derecho a la vivienda se tradujo en una creciente intervención
del poder judicial en la materia: 75% de las causas
que actualmente se tramitan en la justicia de la Ciudad
son amparos por materia habitacional (fuente: Ministerio
Público Tutelar de la CBA).
La inacción respecto al deterioro del parque habitacional
construido por el Estado, que se encuentra bajo competencia
del IVC, es ilustrativo en este sentido, ya que ha aparejado
un sinnúmero de amparos judiciales que tienen como objetivo
la rehabilitación y puesta en valor del stock de viviendas
sociales en la ciudad.
La judicialización de la
cuestión habitacional tiene su expresión también en
las intervenciones judiciales de las villas porteñas,
las cuales surgen de amparos judiciales destinados a
cumplir con la regularización de la representación barrial
a través de comicios locales (estas acciones se enmarcan
en la ley 148/98, que sanciona la participación de representantes
de villas en las mesas de urbanización). El proceso
había comenzado en 2009 con las elecciones de la villa
21-24 y este año fue el turno del Barrio 31 Carlos Mugica,
que ha elegido a sus representantes en el mes de noviembre.
En diciembre deberían haberse desarrollado las elecciones
en el Barrio Fátima de Soldati, pero a causa de los incidentes por tomas y desalojos
de terrenos estos debieron ser pospuestos.
3
- Breve análisis final
Las acciones emprendidas por parte del gobierno local
para abordar las problemáticas de transporte y de vivienda,
tal como lo demuestra el breve análisis desarrollado
previamente, han representado algunos avances pero, también, estancamientos
y serios retrocesos. Los principales problemas causados
pueden relacionarse con el enfoque con el que fueron
diseñadas las políticas.
En materia de transporte, si bien algunas de las medidas
implementadas tuvieron resultados satisfactorios, su
incidencia es más bien localizada en algunos focos de
la ciudad y no resolvieron los problemas más relevantes
del sistema de transporte. Especialmente centradas en
las competencias de regulación del tránsito, las
políticas desarrolladas hacen uso sólo de una porción
de las atribuciones con las que cuenta la Ciudad de
Buenos Aires en la materia. Tal como se advierte
en los objetivos del Plan de Movilidad Sustentable,
entre las prioridades del gobierno porteño
no se observa la voluntad de mejorar la accesibilidad
al transporte de los sectores más postergados y no se
busca articular con las otras jurisdicciones que
forman parte del sistema de transporte metropolitano.
El abordaje de estos dos aspectos es indispensable para
equilibrar las condiciones de vida entre el sur y el
norte de la ciudad y para brindar soluciones integrales
en materia de transporte, que puedan mejorar las condiciones
de utilización del transporte público y privado en la
Región Metropolitana de Buenos Aires bajo una perspectiva
de la inclusión,
eficiencia y cuidado del medio ambiente.
Por su parte, en lo que se refiere a la situación
habitacional de la Ciudad, el desfinanciamiento
y la fragmentación de los organismos con competencia
en cuestiones de vivienda, han confirmado la falta de
voluntad para implementar una política global, articulada
y eficaz en esta materia. Lejos
de encontrar la “eficiencia” que había fundamentado
la fragmentación de las atribuciones para atender la
problemática habitacional, hoy las políticas de vivienda se dividen de manera
confusa y desarticulada entre varios organismos en un
marco general de preocupante abordaje de las cuestiones
sociales. Las consecuencias de estas políticas no
pueden ser más que el aumento de población en una situación
precaria violatoria de sus derechos y en la formación
de un potencial escenario favorable para el aumento
de la conflictividad social.
Los trágicos acontecimientos producidos por la ocupación
de terrenos en el Parque Indoamericano son solo un ejemplo del exponencial aumento de las
tomas de espacios públicos de la Ciudad a lo largo del
año. Esto mismo ocurrió a mediados de 2010 en la villa
1-11-14, en dos oportunidades en el Barrio 31 Carlos
Mugica, en Chacarita y otros
espacios que han pasado inadvertidos antes los medios.
En definitiva, la ausencia de políticas en el sector
se manifiesta no solo en la incapacidad de resolver
las situaciones más urgentes sino también en la
indiferencia del estado local para intervenir en la
regulación del mercado inmobiliario a favor de los sectores
más vulnerables, establecer una política de suelo equilibrada
(para una introducción a esta temática ver el Informe
sobre la presentación de Eduardo Reese:
“Funcionamiento
de los mercados del suelo en la RMBA: desafíos y problemas
de la gestión urbana metropolitana”)
e invertir en la
construcción de viviendas sociales.
Los enfoques que dominan la formulación de políticas
en materia de transporte y vivienda comparten varias
características. Principalmente, en ambos casos se observa
una tendencia del gobierno de la Ciudad a abarcar estos
temas de manera fragmentada, subejecutar
los recursos disponibles y desatender los problemas
estructurales de los sectores más postergados. A
fin de avanzar con un modelo de ciudad inclusivo es
importante superar las perspectivas que fueron implementadas
en cada sector y es necesario comprender la interrelación entre ambos. En este sentido,
las políticas de hábitat en la Ciudad merecen no solo
mejorar la calidad y ejecución de los programas de vivienda
sino que también deben ser acompañadas por una reflexión
y reprogramación de las políticas de transporte público.
Solo desarrollando acciones dialogadas entre ambos sectores
y orientadas a atender las situaciones más críticas
de quienes habitan los barrios postergados podrán resolverse
las enormes disparidades presentes en la Ciudad.
LC, LC, NF, EG, RG, LM, JT, GO e IP
Los
autores/as son integrantes del Área de Hábitat y Movilidad
del Centro
de Estudios Perspectiva Sur,
formado por jóvenes con distintas trayectorias formativas
y profesionales. Sus integrantes han realizado estudios
de grado y posgrado en Derecho,
Ciencias Políticas, Economía, Geografía, Historia, Sociología
y Relaciones Internacionales y se desempeñan en distintos
niveles y áreas de la gestión de Estado, en el ámbito
de la investigación y la docencia, en Organizaciones
no Gubernamentales y en el sector privado. Sin embargo,
esta diversidad se combina en la voluntad de trabajar
colectivamente en la construcción de herramientas
capaces de transformar la realidad política y social
en base a los principios democráticos de igualdad y
solidaridad.
Sobre las tomas de
tierra en el Parque Indoamericano
y otras zonas del sur de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, ver la presentación
y los artículos de María
Cristina Cravino, Raul
Fernández Wagner, Marcelo
Corti y Mario
L. Tercco en el
número 99 de café
de las ciudades.
Sobre
vivienda y movilidad en Buenos Aires, ver también entre
otras notas en café
de las ciudades:
Número 95 | Movilidad de las ciudades
El
ITDP y la promoción del transporte sustentable y equitativo | Acciones y recomendaciones para Buenos Aires | Andrés Fingeret
Número 89 | Política de las ciudades (II)
La
Villa 31, entre el arraigo y el desalojo
| El nuevo libro
de María Cristina Cravino
(y por qué debería leerlo más de un político y política)
| Marcelo Corti
Número 82 | Política de las ciudades (I)
El
Parque Central y los túneles de la 9 de Julio en Buenos
Aires | Supuestos y realidades alrededor de un anuncio | Andrés Borthagaray
Número 67 | Terquedades
Una mirada arrabalera
a Buenos Aires.
| Terquedad
del Instituto
| Mario L. Tercco
Notas
periodísticas y textos citados:
Clarín,
24/10/10, Subte: hay récord histórico de pasajeros y
falta inversión
La Nación, 19/12/10, Denuncian corrupción en una operación de la ciudad
Página 12, 6/08/10, Hacer escuela tapando agujeros
Clarín, 6/12/10, Subte H: abre hoy la estación que la conecta con la línea
B
Clarín, 30/08/2010, Subte: ahora prometen hacer kilómetros
Clarín, 15/07/10, Subtes, movilidad sustentable
InfoBAE, 7/04/10, Avenida
de Mayo y Corrientes serán doble mano antes de fin de
año
Página 12, 27/11/10. Rechazo a los túneles
Tiempo Argentino, 6/08/10, Los vecinos del Parque Las Heras se oponen a la playa de estacionamiento
Clarín, 14/10/10, Autopistas porteñas: ya se tarda el doble en la hora
pico
La Razón, 30/9/10, Desde la medianoche, las autopistas porteñas aumentan
hasta 28 %
Clarín, 3/7/10, Habrá estacionamientos para bicicletas en plazas y estaciones
La Nación, 30/11/10, Se inaugura el sistema de bicing
con tres estaciones
Clarín, 20/08/2010, Villa 31: la Ciudad accedió a pagar más de $8.000
por familia para desalojar un predio
Página 12, 15/05/2010, Por el derecho a la vivienda
El País, 02/09/10, Buenos Aires duplica el número de personas que vive
en sus calles
Contacto Político, 11/07/10, Nueva protesta de familias en situación de
calle al gobierno de Macri
Página 12, 25/04/10, El Plan Invierno que nadie acepta
Página 12, 20/8/10, La Ciudad otorgó un subsidio a las familias que ocupan
terrenos en Retiro
Alejandro Sehtman, Artepolitica,
El
tema de los alquileres.
Jimena Navatta y Albertina
Maranzana (2010), Vivienda
y emergencia habitacional en la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires (p.19)
