Introducción
El
14 de abril 2010, un emocionado Bertrand Delanoë, alcalde
de París, anunció en una rueda de prensa el proyecto
estrella de la regeneración urbana de la ciudad: la
recalificación de las Voies
sur Berge, las vías aledañas al Sena.
Actualmente,
las Voies sur
Berge constituyen un espacio urbano mixto, ocupado
por vías rápidas de circulación y por paseos peatonales,
estos últimos utilizados sobre todo en puntos concretos,
como las cercanías del Hotel de Ville o de acceso a
los bateaux mouches.
El
proyecto de reconversión urbana presentado por parte
de la alcaldía constituye un interesante caso de promoción
urbana, en el sentido de que existen varios discursos que lo soportan para que sea legitimado a nivel
político y público. El proyecto prevé la recuperación
de las Voies sur Berge como espacio público, restituyéndolo
a los ciudadanos como lugar de ocio y de esparcimiento.
La alcaldía presenta este proyecto como un proceso de
reconquista de
esta parte de la ciudad, frente a la "invasión"
por parte del tráfico
Objetivo
de este artículo es hacer aflorar los distintos discursos
en acto para aclarar la intención política intrínseca
a este proyecto.
El
concepto de espacio público en París e Île de France
Las
Voies sur Berge pueden ser consideradas,
sintéticamente, un espacio que en un determinado momento
ha sido aprovechado como vía (rápida) de transporte,
y que ahora se intenta reconvertir en espacio público,
para devolverlo a los parisinos como suyo de derecho.
La breve presentación histórica de ambos conceptos (vías
de transporte y espacios públicos) elaborada en este
capítulo tiene el objetivo de aclarar el significado
de ambos para entender como la política de la ciudad,
en el ámbito de los transportes y de los espacios públicos,
ha evolucionado y para comprender como ella se aplica
actualmente a las Voies sur Berge.
Las
transformaciones urbanas del siglo XIX: Le Grand Paris
Durante
el siglo XIX las transformaciones urbanas de París sirvieron
de ejemplo para toda Europa. Los Boulevards
y las Grandes Avenidas de Haussmann simbolizaban el
comienzo de una nueva época en cuanto a planificación
y gestión de las ciudades. En 1870, París ya tenía su
estructura esencial, constituida por los grandes bulevares,
los edificios monumentales, y los parques y los espacios
públicos (Pinkney 1972: 3). París era la primera, verdadera representación de una
capital europea, y muchas otras ciudades intentaron
parecerle.
Las
obras de renovación del tejido urbano y de la morfología
urbana de París se fundamentaron, antes de todo, en
la necesidad de crear una ciudad más eficiente para
el tráfico de mercancías y de personas, y por razones
de sanidad pública, evitando las epidemias que plagaban
la ciudad a través del derrumbo de enteros barrios medievales.
Estos espacios abiertos pueden ser considerados, empleando
un término actual, de esponjamiento, ya que intentaban proporcionar a las clases bajas luz, aire y sol que los inadecuados
edificios medievales no podían ofrecer (Pinkney
1872: 39).
Las
profundas obras de renovación de la ciudad de París
dieron una nueva cara a todo el tejido urbano, pero
si bien la ciudad fue “purificada” de los sucios barrios
medievales por razones de eficiencia y de salud pública,
no se tomó en consideración ni se reguló la formación
de otros barrios populares en las afueras, ni se gestionó
el desplazamientos de miles de personas de clases bajas
en otras partes de la ciudad, ni sus condiciones de
vida (Pinkney 1972: 93, 219).
Por
lo tanto, la renovación de París no sólo respondía a
razones prácticas, de viabilidad y de facilitación de
los transportes, sino también simbólicas: la apertura
de parques y espacios públicos abiertos fungía, junto
a la creación de los bulevares, de manifiesto para comunicar
el nacimiento de una ciudad nueva: le Grand Paris (Pinkney 1972: 93). Esta
nueva París ofrecía a sus ciudadanos, también a los
más pobres, la posibilidad de disfrutar del sol y del
aire fresco gracias a los jardines y a los parques públicos
esparcidos por la ciudad. Por lo tanto, la relevancia otorgada a los parques en la creación de una nueva París
es equiparable con la de los bulevares y las Grandes
Avenidas, porque constituían una manera de suplir a
las carencias sociales implícitas de los proyectos de
renovación urbana (Pinkney 1972: 75). Además de
los grandes parques, como por ejemplo el Bois
de Boulogne, Haussmann proyectó alrededor de 20
jardines, donde se ubicaban árboles y flores, fuentes
y bancos. Estos jardines eran fácilmente alcanzables
desde los edificios cercanos, y creaban un ambiente
urbano más ameno y vivible y, como en el caso de los
parques, se inspiraban a los English Gardens y a las plazas de Londres (Pinkney 1972: 94). La misma
monumentalidad con la que Haussmann diseñó París a nivel
de morfología urbana, cuyo elemento esencial era la
viabilidad, también se aplicó a los espacios verdes,
especialmente a los grandes parques: fueron planificados
con avenidas y calles, y suponían un gran esfuerzo para
su mantenimiento por parte de la
Administración.
Es
en este momento donde el espacio público, y los espacios
verdes sobre todo, participan en la vida de los parisinos
como cualquier otro elemento de la ciudad. El disfrute
de los espacios abiertos es esencial aún hoy, y es fácil
ver como a los muchos parques y jardines presentes en
París acuda toda clase de ciudadanos, a lo largo de
todo el día y hasta las 12.00 de la noche.
En
este artículo se quiere destacar que la creación de
los ejes viarios en el siglo XX, que aún estructuran
la morfología urbana de la ciudad, es contemporánea
a la implementación de parques y espacios públicos,
enfatizando la conexión existente entre estos dos elementos
en la ciudad de París.
Las
transformaciones urbanas del siglo XX: los Boulevards
urbains
Durante
la primera mitad del siglo XX, París experimentó otra
fase de transformación, o sea la relativa a la aparición
de los primeros automóviles y, por consecuencia, de
las nuevas políticas de movilidad urbana dirigidas a
adaptar la ciudad a esto nuevo tipo de transporte.
Pero
fue sobre todo durante los años ’70 que se experimenta
el verdadero cambio, corroborado por el boom
del automóvil. Como en otros países europeos, también
en Francia aparecieron las autovías y las autopistas,
y la construcción
de las infraestructuras de movilidad tomaba únicamente
en consideración el coche. No se podía más concebir
la movilidad sin el uso del coche privado, tanto que
la política propia del momento era de adaptación de
la ciudad a la circulación en automóvil. Si en el siglo
XIX la ciudad antigua se transformaba y creaba avenidas
y bulevares de circulación, abriendo la ciudad al exterior
y fomentando el transporte de personas y mercancías,
durante el siglo XX la ciudad se transforma para ofrecer
más kilómetros al transporte privado.
Se
constituyen coronas de circulación alrededor de la ciudad,
que pronto se convirtieron en congestionadas vías de
tráfico a las que hubo que suplir con nuevos ejes de
transporte. En los años ’60, se había hasta planificado
la construcción de un túnel subterráneo que cruzara
toda la ciudad de París. Este proyecto fue rápidamente
descartado y sustituido por la construcción del Boulevard Périphérique, un bulevar circular
alrededor de París. La finalidad de este bulevar era
de mejorar las exigencias de circulación de los habitantes
de la ciudad y de todos los que se movían a su alrededor.
Este anillo construido alrededor de la ciudad es singular
en su género, siendo una autopista urbana totalmente
cerrada, rota sólo en precisos puntos de entrada y de
salida. Constituye también una especie de barrera entre
el centro de París y la banlieue,
hecho que ha fomentado la aparición de contrastes entre
el interior de la “phérifer”, como se suele llamar el centro
de París, y el exterior, designando a los habitantes
de la banlieue. La presencia de un tal bulevar
de circulación, implementado para satisfacer las exigencias
de tráfico de los parisinos, ha creado consecuencias
sociales que luego se han repercutido en toda París,
ya que se ha
exacerbado la ruptura entre la aglomeración de París y su banlieue.
También
la construcción de las Voies
sur Berge pertenece a los proyectos de mejora de
la circulación de París, esta vez con el valor añadido
de que las riberas
del Sena siempre han sido consideradas parte integrante
de la ciudad. De hecho, la utilización de las Voies
sur Berge como vías de circulación remonta al siglo
XIX, especialmente gracias a la construcción de 15 puentes
que unían los dos lados del Sena y mejoraban el tráfico
y la distribución de las mercancías entre el río, como
eje de comunicación fluvial, y la ciudad. Es importante
destacar también que las Voies sur Berge han constituido un oportuno
escenario para la
París moderna, que ha ubicado a lo
largo de las riberas del Sena, entre 1855 y 1900, las
exposiciones universales que allí tenían lugar. Desde
el principio entonces, las Voies
sur Berge han sido un sitio ideal para la manifestación,
para la espectacularización de una París en mutación.
La
utilización de las Voies
sur Berge como vías para tráfico automotor empieza
en los años ’60 del siglo XX, constituyendo las vías
rápidas comúnmente utilizadas para cruzar la ciudad
en poco tiempo. Las Voies
sur Berge permiten también la presencia de peatones,
que pueden pasearse a lo largo de los quais
inferiores (los que están ubicados al mismo nivel del
Sena).
En general, es posible afirmar que las
necesidades de adaptar la ciudad a las nuevas exigencias
del tráfico en coche privado han “troceado” la ciudad
en zonas de interés estratégico que han modificado la
manera en la cual pensar la ciudad (Dubois-Taine
1990: 19). Los agentes económicos y los decisores públicos
en infraestructuras permiten la modelación del territorio
según las que se percibe ser las necesidades de los
usuarios, ya que son ellos que finalmente determinan
la congestión o el abandono de una zona de la ciudad
por los usos distintos que allí puedan hacer. Por lo
tanto, la construcción y la potenciación de las vías
de circulación estaría subordinada al volumen de tráfico
que en ellas se localiza. Dubois-Taine (1990: 28) afirma
que, desde los años ’60 del XX siglo, no sólo se tienen
que considerar los procesos de construcción de las vías,
sino que es fundamental también considerar como evoluciona
la sociedad alrededor de ellas, ya que es la colectividad
la que hace posible que estos ejes de movilidad sean
construidos, porque reclama su uso y, por lo tanto,
su construcción o modificación. Por lo tanto, se
podría decir que un bulevar urbano se convierte en un
bulevar político, ya que se negocian intereses entre
los agentes económicos (constructoras, proveedores de
servicios que quieren instalarse a lo largo de las vías)
y los usuarios finales, que reclaman un determinado
uso de los bulevares. Antes de abrir un bulevar, una
vía, es necesario entender los intereses y los usos
en cuestión, y de cómo su transformación modificará
el espacio urbano en el futuro (Duboi-Taine 1990: 85).
El
proyecto de rehabilitación de
las Voies sur Berge que se trata en este artículo
apunta precisamente a invertir esta relación: las Voies
sur Berge no serán una vía automotor en la que también
hay espacio para peatones, sino más bien que pertenecerá
a los peatones, los usuarios, y la presencia de vehículos
será tolerada sólo en algunos tramos. El mensaje político
por lo tanto cambia: si antes era el coche (y las exigencias
de uso que conlleva para los ciudadanos) el elemento
central para estructurar las infraestructuras de la
ciudad, ahora es la figura del peatón (del usuario,
ciudadano particular) que guía la elaboración de los
proyectos de rehabilitación urbana. En este sentido,
las Voies sur Berge constituyen un ejemplo
de proyecto de regeneración urbana que se presenta como
un manifiesto para el comienzo de una nueva política urbana, que tome
en consideración como “unidad de medida” el ciudadano
medio.
En
el siguiente capítulo, se tratarán los caracteres que
constituyen esta regeneración.
La
Reconquista
de las Voies sur Berges
La
transformación de la ciudad en un entorno más vivible,
más verde, y menos contaminado es un objetivo y un reto
que acomuna actualmente a muchas ciudades europeas y
de otros continentes. Ciudades como Londres
o Seúl recalifican sus waterfronts
con la finalidad de recuperar el atractivo de unas zonas
obsoletas y reconvertirlas en áreas con un alto valor
comercial y turístico. Pero en el caso de París, si
bien este proyecto se coloca en el mismo marco de actuación
que otras ciudades, no se trata tanto de reconvertir
un área anticuada, sino más bien de mejorar el atractivo
del Sena para sus ciudadanos. El instrumento normativo
principal para alcanzar este objetivo es el marco medio
ambiental en el que se fundamentan las transformaciones
previstas. Tomando el medio ambiente como presupuesto
principal para actuar a lo largo del Sena, se justifican
amplias reconversiones y atrevidas medidas, dirigidas
a la modificación del tráfico por automóvil. La Administración considera prioritaria la salud pública y
la reducción de la contaminación, y está comprometida
en esta lucha, según las palabras del mismo alcalde
Bertrand Delanoë, hasta proponer la eliminación del
transporte privado en algunos tramos a lo largo del
Sena. También se considera el Sena como espacio aprovechable
para ampliar las zonas verdes de la ciudad, y es aquí
donde resulta más claro el papel que toma el medio ambiente
en la estructuración del discurso para la justificación
y la ejecución del proyecto.
Este
discurso que pivota en la cuestión medio ambiental presenta
las Voies sur Berges como espacios (re)aprovechables para enverdecer la
ciudad y para el disfrute de los transeúntes. Las riberas
del Sena están concebidas como unas vías (voies)
de pase y de goce del tiempo libre, y su recualificación
está dirigida a un amplia faja de ciudadanos, desde
familias con niños, hasta jóvenes universitarios, gente
mayor o a trabajadores que aprovechan de su pausa para
darse un paseo o tomar el sol. Los proyectos tienen
la finalidad de dotar el Sena de equipamientos “pedestrian
friendly” y apuntan a restituir este espacio a sus
verdaderos usuarios, los peatones, ganando la lucha
en contra del automóvil, del trasporte privado, que
ha sustraído estos espacios al disfrute colectivo a
causa de políticas equivocadas.
Por
estas razones, la reconversión de los tramos interesados
por el proyecto concibe estas zonas como jardines, como
parques, en lugar de congestionadas vías de tráfico
y con el valor añadido de la presencia del río. El discurso
ambiental hace hincapié en el río, considerado como
un entorno natural a recuperar y perteneciente por derecho
a la ciudad y, por consecuencia, a sus ciudadanos.
También
paris.fr
(la web de la ciudad de París) recoge el entusiasmo
con el que los parisinos acuden a las terrazas y disfrutan
del espacio urbano de ocio. Los jardines y los espacios
abiertos son un elemento imprescindible en la vida parisina,
tanto que el goce del tiempo libre en áreas verdes o
terrazas, donde poder pasear, jugar, leer, tomar algo,
trabajar, se reúnen bajo el lema de “Paris Plage”. El
disfrute de los espacios públicos es un elemento imprescindible
para la vida parisina, y se conecta con las exigencias
de movilidad de los ciudadanos.
La
transformación de las Voies
sur Berge de vías de comunicación a espacio público
refleja, por así decirlo, la evolución urbana propia
de la ciudad de París, en raíz de la conexión históricamente
existente entre espacios públicos y vías de circulación.
Todavía,
surgen interrogantes relativamente a los motivos de
este cambio de uso. Retomando el análisis de Dubois-Taine
(1990: 28), ¿esta transformación depende realmente de
las reales exigencias de los usuarios, o puede ser considerada
más un discurso político? ¿Las
Voies sur Berge crearán de verdad una ciudad
más sostenible? ¿Y quienes son estos parisinos que serán
realmente los usuarios finales de esta gran inversión
económica? ¿La reconversión de las Voies sur Berge de vías de movilidad en
espacio público es realmente eficiente a nivel de movilidad?
Si
por un lado la
Administración propone este proyecto
para recuperar la relación de los parisinos con el agua,
recuperando el río Sena como espacio natural en el medio
de la ciudad, no está del todo clara cuál es la posición
de los usuarios, ni de qué consecuencias tendrá la eliminación
del tráfico automotor para la ciudad.
Descripción
del proyecto: Rive Droite y Rive Gauche
El
proyecto identifica tres
tramos del Sena a recalificar, situados en ambas riberas
del río, involucrando en total 15 hectáreas. Se
trata entonces de seis zonas distintas que están interesadas
en los cambios, y que están cometidas en la reducción
o la eliminación del transporte privado en coche.
En
síntesis, el proyecto prevé los siguientes puntos:
La recalificación de la
Rive Droite como autovía urbana
implica la reducción de la rapidez con la que los vehículos
circulan actualmente. Esto podrá ser posible a través
de la implementación de semáforos (almenos 5), entre
el Pont d’Iéna y el Pont Sully, y gracias a la disminución de la anchura de los carriles.
Al mismo tiempo, se reestructurará el espacio urbano
de una forma tal para facilitar el acceso a los berges por parte de los peatones;
En la Rive
Gauche, la total clausura al tráfico
en los quais inferiores (al nivel del Sena), entre
el Musée d’Orsay
y el Pont de l’Alma, permitirá la instalación
de actividades lúdicas y de ocio permanentes y accessible
a todos.
Más
en detalle, en la
Rive Droite el proyecto apunta a la creación de bulevares
comerciales y de zonas de paseo. En esta parte del Sena
no se pretende suprimir el tráfico, sino más bien recomponer
los bulevares urbanos a través de la implementación
de la “circulation
douce”, objetivo recogido también en el PDU (Plan
de Desplazamientos Urbanos, principal instrumento de
planeamiento y ordenación urbana en posesión de las
Administraciones franceses, en vigor esde 1996). En
la Rive
Droite, la circulación quedará
restringida a los 30 kilómetros por hora (o 40 km/h
en algunas franjas horarias) y estará regulada por semáforos, facilitando la movilidad
de los peatones a nivel de la calle y promoviendo otros
tipos de transporte “activo”, como bicis, patines, skateboards,
etc. Según la alcaldía, la reducción de la velocidad
de circulación en la Rive
Droite no afectará de manera grave
los tiempos de recorrido, ya que se tardarán solo unos
minutos más (entre 2 a 6, dependiendo en el tramo considerado
y en la hora de circulación) respecto a los actuales
tiempos de recorrido.
En
la Rive
Droite se impulsarán también actividades
de ocio, culturales, deportivas, para poder ofrecer
variadas oportunidades de uso del espacio urbano a los
parisinos.
Las
zonas interesadas en la
Rive Droite son las siguientes:
• Palais de Tokyo – Musée du Quai Branly
• Jardin de Tuileries – Musée d’Orsay
• Port de l’Hôtel de Ville
• Port de Celestins
Los
proyectos implementados en este lado de la ribera prevén
la creación de espacios verdes y de loisir,
con bares e instalaciones ubicadas en plataformas flotantes,
haciendo más cercana la presencia del río Sena para
los usuarios. Un elemento importante de la Rive
Droite es la apertura de carriles
bici para fomentar su uso como medio de transporte limpio
y sostenible. La Administración
ha implementado también puestos de ubicación de las
bicis públicas, asequibles a todo el mundo, y que permiten
moverse por la ciudad cogiendo y dejando las bicis en
los diferentes puntos de recogida (el conocido “Vélib”).
Respecto a la Rive
Gauche, es posible percatarse de
cómo es ésta la parte del proyecto que ve más afectada
la circulación vehicular, dado que tiene el objetivo
de eliminar por completo el tráfico en automóvil. Actualmente,
a lo largo de la
Rive Gauche se estructuran
unos importantes ejes de circulación, cuya eliminación
supondría la reestructuración de la movilidad en Île
de France en su conjunto. Todavía la Administración
está convencida, suportando esta convicción con estudios
técnicos específicos, de poder absorber el volumen de
tráfico actual gracias a los quais superiores, cuyas infraestructuras
viarias serían suficientes para no crear congestiones
a lo largo del Sena. La supresión completa del tráfico
tendría lugar desde el Musée d’Orsay hasta el Pont
de l’Alma.
El
proyecto propone de crear parques y paseos recreativos,
dotados de instalaciones deportivas. También otras de
las líneas principales de la recualificación de la Rive
Gauche es la apertura de nuevos
espacios de esparcimiento donde poder disfrutar del
deporte y el tiempo libre.
• Pont de l’Alma – Enlace hacia la Tour Eiffel
• Pont du Port Caillou
• Pont Alexandre III
• Port des Invalides – Concorde
• Port de Solférino
La
obra maestra de la
Rive Gauche, y que también
puede ser considerada el manifiesto de esta recuperación
del Sena, es la escalera que sustituiría el actual Pont
Solférino. Los escalones se inspiran en las gradas
de un teatro y apuntan a crear un escenario sugestivo,
sobre todo para las noches parisinas, en las cuales
estarán programados conciertos y proyecciones de películas.
Una
ocasión de felicidad
El
Ayuntamiento presenta Rive
Droite y Rive Gauche como dos líneas de transformación
distintas, aunque los proyectos de ambas riberas, además
de surgir de los mismos propósitos, tienen dos puntos
en común: la creación de jardines y de espacios verdes,
y la mejora del acceso y del uso de los equipamientos
por parte de los transeúntes. La reducción de la contaminación y del tráfico en coche otorga validez
y sensatez al proyecto, pero por parte del Ayuntamiento
la estrategia utilizada para convencer sobre el proyecto
es su promoción como un verdadero regalo para los parisinos
y para los amantes de París. El mismo Delanoë afirma
que no puede aceptar que un sitio de tanta belleza,
como son las Voies sur Berge, esté ocupado por autovías.
Se
trataría de “ofrecer a París una ocasión de felicidad”,
según las palabras del alcalde en la rueda de prensa.
Esta promoción de la reconquista de las riberas del
Sena para los parisinos tiene aún más poder simbólico
cuándo se relaciona con el marco más general de Paris
Métropole. Este proyecto, gestionado por la Administración municipal de París, a través del
aporte de expertos de renombre internacional, apunta
a crear una plataforma donde promocionar y recoger todos
los proyectos urbanos planificados. El intento de esta
plataforma es acercar a la población, gracias a un proceso
participativo de creación de comités, a los proyectos
en curso en la ciudad. Los proyectos urbanos reunidos
bajo la etiqueta de Paris Métropole se acomunan por ser proyectos de envergadura metropolitana
y con un marcado carácter de sostenibilidad y durabilidad,
que se aplicaría de forma distinta según los ámbitos
(vivienda, movilidad y desplazamientos, gestión urbana).
Las Voies sur
Berge se convierten entonces en un proyecto propio
de esta plataforma cuyos objetivos, además de la participación
de la ciudadanía, es la presentación de proyectos interesantes
y vanguardistas para la mejora de la calidad de vida
en París y para el desarrollo sostenible de la ciudad.
No es una casualidad de hecho que a Paris
Métropole pertenezca también la intención de promover
la movilidad alternativa (carriles bicis, patines, o
en general los transportes “suaves” o activos, transportes
colectivos, taxis, coordinación de los transportes para
las mercaderías, etc.).
Los
usuarios
Como
ya se ha visto antes, los parisinos pueden valerse de
una larga historia de utilización de los espacios públicos
urbanos construidos, como jardines y parques abiertos
a todos. La recualificación de las riberas del Sena
se colocarían entonces en este mismo ámbito, en el que
las Voies sur
Berge tendrían que ser devueltas a los parisinos
para pasear y disfrutar de un espacio público ameno.
Se
puede observar como efectivamente las Voies
sur Berge ya se utilizan por parte de los usuarios,
pero sólo en algunos puntos concretos, como los más
cercanos al Museo del Louvre y a la Île de la Cité, y a los puntos de acceso a los bateaux mouches. Estas zonas también tienen
diferentes tiempos de uso, ya que por la tarde y por
la noche acuden a ellas jóvenes parisinos que disfrutan
de las riberas del Sena para comer juntos un bocadillo
y para tomar algo. Estos picnics
improvisados se han convertido en una práctica social
muy característica de la vida parisina, y se pueden
encontrar también en otros espacios públicos de la ciudad,
inclusive en los Champs
de Mars en frente de la
Tour Eiffel. Quizás la
permanencia en los puentes centrales no permita tanta
“privacidad” como la que puede ofrecer el quai
del Sena, aprovechando también de la presencia de los
árboles que construyen una especie de barreras natural
respecto al nivel de la calle y de la ciudad actual.
Las riberas se perciben entonces como un
espacio aparte, distinto respecto a la ciudad. De
todas formas, los espacios de uso se concentran sólo
en algunos puntos, mientras que prácticamente en toda
la extensión de los quais
no se encuentra casi a nadie, salvo algún solitario
o algún turista perdido.
Aunque
no académicamente riguroso, un
muestreo informal realizado con los usuarios de los
quais destaca
su desinformación respecto a la implementación del proyecto
presentado por parte de la Administración. En general, los usuarios de
las vías aledañas al Sena no saben que existe un proyecto
de eliminación de las vías de transporte y de regeneración
de las riberas como espacio público, ni que está en
discusión el proyecto a nivel de entidades públicas.
Una vez informados de este proyecto, los usuarios manifiestan
la común impresión de que esta recalificación está dirigida
más a los turistas que a los ciudadanos de París, ya
que tiene como objetivo el embelleciendo la ciudad para
los visitantes.
Se
presenta una amplia variedad de usuarios, respecto al
tipo y al momento del día en el que se utilizan las
Voies sur Berge
como espacio público. Durante el día, se encuentran
sobre todo turistas paseando o trabajadores que buscan
un momento de descanso bajo la sombra de los árboles,
mientras que por la noche las riberas están repletas
de jóvenes parisinos que improvisan sus picnics
y que estacionan allí para pasar un buen rato. Por lo
tanto, las riberas ya se utilizan como espacio público,
y no se cree justificada su remodelación.
Por
parte de la Admnistración,
existe una parte de los funcionarios públicos que sostiene que este proyecto tiene meras finalidades
políticas, y que no es ni necesario ni útil.
Además,
es posible añadir a esta afirmación que las riberas
se utilizan sólo en determinados puntos de su extensión,
y no es una casualidad que el proyecto de su recuperación
prevea la mejora sólo de las partes centrales, de las
más “vistas” y de las que están más cerca de edificios
emblemáticos de la ciudad de París.
Quai
de Bercy: ¿Un proyecto piloto?
El
hecho de que los usuarios no estén informados sobre
este proyecto, la observación de que los quais
ya se utilizan por parte de los transeúntes y la localización
del proyecto de remodelación en zonas simbólicas, hacen
pensar que la reapropiación de las Voies sur Berges por parte de los parisinos no sea realmente una necesidad de la ciudadanía, sino más bien la promoción
política de una marca.
Malezieux
(1989: 254) identifica en los años ’80 del siglo XX
el comienzo de la tendencia a la recuperación de los
espacios obsoletos para su transformación en áreas dedicadas
a actividades diversas, como el desarrollo científico
o tecnológico, la promoción de la cultura y de la educación.
Estas nuevas áreas, llamadas centres, parcs, zones d’activités, parcs technologiques,
villages, tienen el objetivo de comunicar una marca,
de promocionar una determinada representación de la
ciudad. En este sentido, la marca es Paris
Métropole, y la ciudad que se quiere simbolizar
a través del proyecto de Voies sur Berge es de una ciudad más sostenible y más atenta a las
necesidades de sus ciudadanos. Por lo tanto, este proyecto
no tiene tanto una finalidad práctica, sino más bien
una finalidad política, ya que se quieren reestructurar
zonas de los quais
con una función turística y comercial ya consolidada.
En
el Quai de Bercy, en la zona de la Biblioteca Nacional
François Mitterand, se encuentran muchos factores en
común con el proyecto de Voies sur Berge, ya que el aspecto del Quai de Bercy es muy parecido al que se promociona en los videos de
la web
de la Mairie. Esta zona es bien conocida por ser un área en transformación,
por ser una zone
d’activités así como la define Malezieux, y por
haber reconvertido la antigua zona industrial anexa
a la
Estación de Austerlitz en un barrio
comercial y residencial de alto estandar. Los derribos
de edificios industriales obsoletos, de los cuales sólo
los más relevantes se han salvado gracias a las protestas
de colectivos locales [uno de ellos es el conocido “Les
Frigos”,
instalado en el edificio de una antigua fábrica de neveras], y de residencias populares, están transformando
la zona expulsando los residentes de baja condición
socio-económica y atrayendo habitantes más adinerados.
La cercanía con la Biblioteca Nacional
y el Ministerio de Finanzas han promovido la rapidez
con la que se está construyendo prácticamente una nueva
ciudad, con caracteres postmodernos por la presencia
de edificios en cristal y hormigón. En esta zona, los
quais del Sena han sido renovados, construyendo
equipamientos, jardines y espacios públicos y privados
(bares y terrazas, discotecas, piscinas,...) que mucho
se parecen a lo que se intenta hacer en los tramos de
los Voies sur
Berge identificados en el proyecto tratado en este
trabajo.
Con
este ejemplo, aflora aún más claramente la intención
política que subyace al proyecto, dato que es importante
destacar antes de hacer cualquier tipo de evaluación
sobre la utilidad y la raison
d’être del proyecto. ¿Se trata de un acto simbólico,
equivalente al de Haussmann en la creación de parques
y jardines para la salud pública? El disfrute del espacio
publico y el derecho de los parisinos a divertirse y
disfrutar de su tiempo de loisir parece ser, en el caso de las Voies sur Berge, el móvil principal para
la justificación del proyecto. El
espacio público se convierte entonces en un producto
a consumar (espaces publics commodifiés, Ghorra-Gobin
2001: 260), ya que resulta ser un elemento más de la regeneración postmoderna de las ciudades, dirigidas
al consumo y a la globalización (a la metropolización),
inclusive del espacio urbano público.
Conclusiones
El
proyecto de las Voies
sur Berge resulta estar sostenido por diferentes
discursos políticos, que alegan a la sostenibilidad
medio ambiental y a la propiedad, por derecho, de este
espacio público por parte de los parisinos. El proyecto
es muy atrevido respecto a sus objetivos relativos,
dado que apunta a la reducción substancial y a la eliminación
de la circulación vehicular, pero sin aclarar como y
donde en concreto se absorberá el tráfico que ya no
podrá diluirse a lo largo de las Voies sur Berge.
En
definitiva, este proyecto, más que una regeneración
del espacio urbano, constituye su espectacularización:
el espacio urbano acaba por ser un escenario en el que
tiene lugar el espectáculo público, y en el que la Administración
puede relucir su compromiso con el ambiente y con los
derechos de los ciudadanos. El Pont
Solférino es de hecho su manifiesto más claro, ya
que convierte
el espacio público en una escena.
Prueba
de esto es la selección de los segmentos de la Rive Droite y de la Rive Gauche para la implementación
del proyecto. Después de los proyectos realizados en
el Quai de Bercy, lejos del centro de París
pero en una zona estratégica y en transformación desde
los años ’90, se han desplazado esos mismos proyectos
hacia zonas más centrales, cerca de los símbolos de
la ciudad de París: la Tour Eiffel, el Pont
de L’alma, el
Museo d’Orsay y l’Hôtel de Ville.
Si
bien la rehabilitación de las Voies
sur Berge se fundamenta en propósitos positivos
respecto a la regeneración urbana, en el sentido de
que intenta recuperar y devolver el espacio público
a los ciudadanos, aprovechándolo para el disfrute colectivo,
esta reconversión no deja de ser una comercialización
de las riberas. Las actividades lúdicas y de esparcimiento que se instalarían serían privadas
(campos de voleibol de playa, bares y terrazas, parques
lúdicos para niños, jardines,...), como está ocurriendo
a lo largo del Quai de Bercy, aunque el aceso a las Voies sur Berge (paseo, uso de áreas verdes...)
sería público.
Como
durante las exposiciones universales, las riberas del
Sena se convierten en el lugar más idóneo para la espectacularización
de las atracciones colectivas, en aquel entonces instaladas
por los países participantes. En este caso, es la misma ciudad de París que se pone en
vitrina, y que utiliza el espacio público como su propio
teatro de presentación.
SP
La autora es italiana, es Licenciada superior en Sociología
y actualmente está cursando en Barcelona el Máster en
Planificación Territorial y Gestión Ambiental de la UB. De su autoría es el artículo
de 2008 “Il golf: una lentezza d'élite” (pps. 112, en
Lavarini Roberto -ed.-, “Viaggiar lento. Andare adagio
alla scoperta di luoghi e persone”, Hoepli, Milano).
La autora agradece al Ing. H. A. Ocampo
Cruz y al Geógrafo D. Paz Fernández por los aportes
y la colaboración demostrada.
Las fotos fueron tomadas por la autora. Las imágenes
de Voies sur Berges están tomadas del sitio Web de la Mairie
de París.
La autora recomienda los siguientes sitios
de referencia en la
Web:
Atelier Parisien d'Urbanisme
Dossier de prensa “Reconquête
des Voies sur
Berges”, 14 de abril 2010
Centro
Internazionale Citta d’Acqua
Videos A la reconquête des voies sur berges (noticias y creación)
Les
frigos
The
London Docklands Development Corporation 1981 -1998
Mairie
de Paris
Paris
Métropole
Sobre París, ver también entre otras notas en café
de las ciudades:
Número 17 | Planes
El
Plan Local de Urbanismo de Paris | Calidad
de vida, participación popular, y un debate sobre los
rascacielos. | Josep Alías
Número 27 | Proyectos de las ciudades
Les
Halles, el difícil equilibrio del proyecto urbano | Una opción
conservadora en el corazón de París. | Marcelo Corti
Número 38 | Política de las ciudades (I)
"El
circulo vicioso de la marginación" | Jordi Borja y la violencia en el banlieue de París.
| Jordi Borja
Número 38 | Política de las ciudades (II)
¿Arde
París? | Reconstrucción social o represión.
| Jean-Louis Cohen
Número 71 | La mirada del flâneur
Los pregones
de la calle | Un fragmento del París proustiano | Marcel Proust|
Sobre movilidad urbana:
Número 44 | Tendencias
El
movimiento en el corazón de la modernidad | La urbanidad
latente en los espacios del desplazamiento. |
François Ascher I Traducción: Andrés Borthagaray
|
Número 63 | Planes de las ciudades (I)
El
derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público | De los modelos tradicionales de demanda a la planificación
integrada del transporte | Manuel Herce Vallejo |
Número 88 | Movilidad de las ciudades
Ganar
la calle, aquí y allá | Una visión integral del transporte urbano y la ciudad que genera:
los libros de Manuel Herce y Andrés Borthagaray | Marcelo
Corti |
Y sobre los debates acerca de la peatonalización
del espacio público, impactos de la globalización y
city-marketing:
Número 6 | Economía
La
marquetización de las ciudades | Mariona Tomàs analiza
el "modelo Barcelona".. | Mariona Tomàs
Número 24 | Tendencias (II)
Buenos
Aires en los `90 y otras consecuencias de la ciudad
global |
Macdonaldización
y disneylandificación, en una entrevista a Zaida Muxí
| Zaida Muxí
Número 73 | Terquedades
Una mirada arrabalera a Buenos Aires | Terquedad de Norberto
Chavez | Mario L. Tercco |
Bibliografía
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Ghorra-Gobin, C. (coord.) Réinventer
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Devenir des Espaces Verts: Le Jardin Anglais de Munich,
en Ghorra-Gobin, C. (coord.) Réinventer
le sense de la ville: Les espaces publiques à l’heure
globale, L’Harmattan, París.
