Por François Ascher
Traducción: Andrés Borthagaray

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El movimiento se ha convertido en un valor fundamental, condición de cambio, de progreso, de desarrollo económico y de la aspiración de los individuos a elegir los lugares y los contenidos de sus actividades, a construir ellos mismos, tanto como sea posible, su vida: movimientos de bienes, de personas y de capitales ligados al crecimiento de la economía y su globalización, movimientos físicos y movimientos de información hechos posibles por el progreso de la ciencia y de la técnica, movimientos de ideas, movimientos cotidianos de personas en sociedades cada vez más urbanizadas.

Indispensable para ir al trabajo, aprovisionarse, formarse, divertirse, curarse, el desplazamiento es un elemento cada vez más importante en la vida de los individuos y de las colectividades. Poder desplazarse se ha convertido en eso que podríamos llamar un "derecho genérico", es decir una condición necesaria para acceder a los otros derechos: el trabajo, la vivienda, la educación, la salud.

Permitir a todos desplazarse tan libremente como sea posible, hacer compatibles y complementarios los diversos modos de transporte individuales y colectivos, hacer accesibles los equipamientos y los servicios urbanos a todos y, si fuese posible, en todo momento, dar calidad a los tiempos y a los lugares del movimiento, incrementar la autonomía, el confort, el placer, la calidad ambiental y la seguridad de cada uno y de todos en el momento de sus desplazamientos, preservando y poniendo en valor los patrimonios naturales y construidos, economizando los recursos naturales no renovables, limitando los desechos carbónicos en la atmósfera... tantos desafíos para nuestra sociedad, nuevas soluciones a encontrar.

Mientras que la calidad de los lugares y de los tiempos de la movilidad es un desafío creciente para aquellas ciudades que se mueven cada vez más -de muchas formas, en todos los sentidos, a todas las horas del día y de la noche-, con demasiada frecuencia las infraestructuras del transporte están todavía concebidas en función de lógicas técnicas estrechas, sin tomar en cuenta la densidad del tiempo que los usuarios pasan en ellas, sus deseos de confort y seguridad, su preocupación por encontrar en los espacios públicos una calidad vecina a aquella que pueden encontrar en los lugares privados, individuales y colectivos.

Con demasiada frecuencia todavía, estas lógicas de transformación segmentan la vida cotidiana de los ciudadanos móviles sin tener en cuenta que de hecho son a la vez y sucesivamente peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automovilistas.

Con demasiada frecuencia todavía las diversas autoridades y los transportistas desprecian la intermodalidad, a pesar de ser clave de la complementariedad que exigen la diversidad de situaciones contemporáneas y la necesaria reconciliación entre los diferentes modos de desplazamiento.

Con demasiada frecuencia todavía, la programación y la concepción de esos lugares del transporte a duras penas articulan las actividades y los espacios dedicados a mejorar los flujos con los espacios que ofrecerán mayor "adherencia" a los territorios del movimiento.

Con demasiada frecuencia todavía, la programación y la concepción de esos lugares del transporte tienen dificultades en poner en práctica esa exigencia moderna de ser "libres en conjunto", es decir combinar las demandas de intimidad y de sociabilidad, de autonomía y de ayuda mutua, de anonimato y reconocimiento.

Con demasiada frecuencia todavía, les cuesta conciliar esas "cuasi-oposiciones" que hacen la riqueza de las ciudades: la velocidad y el paseo, la eficacia y la errancia, la funcionalidad y lo superfluo, lo programado y lo inesperado.

Con demasiada frecuencia todavía, consideran que lo bello viene después de lo funcional, que la arquitectura se reduce a la decoración, que el diseño urbano es un lujo, que el paisaje consiste en poner un poco de perejil sobre el hormigón, que los sonidos y los olores son asuntos despreciables…

Es posible, sin embargo, concebir estaciones, aeropuertos, puertos y plataformas multimodales, playas de estacionamiento, rotondas, puentes, pasarelas, ascensores, calles boulevards y parkways, funcionales, económicos, bellos, confortables, seguros. Es posible hacer la vida ahí también: muchas realizaciones recientes son la prueba.

Algunos han calificado a estos lugares como "no lugares": tienen razón en la medida en que estos lugares fueron muchas veces despreciados; pero también se equivocan, dado que si miraran de más cerca, hubieran comprendido que esos lugares son ricos en potencialidades, que algunos comitentes han sabido tomar partido de la urbanidad latente de esos territorios y que quienes los concibieron han sabido hacer de ellos verdaderos lugares para la ciudad contemporánea.

Hace mucho tiempo que la arquitectura se ha apropiado exitosamente de algunos lugares del movimiento, incluyendo a la ciudad moderna, como lo demuestran las estaciones, los puentes y los boulevards del siglo XIX. Hoy está confrontada a nuevos desafíos, a las movilidades cada vez más variadas, que combinan una gama extendida de velocidades, de modos, de motivos, de viajeros.

La sociedad contemporánea es, en efecto, cada vez más dilatada y compleja. Con el desarrollo de los medios de transporte y telecomunicaciones, las formas urbanas cambian. La ciudad compacta, densa, continua, deja lugar a una "metapolis" discontinua, heterogénea, multipolar, en la cual pierden su importancia las diferencias entre la ciudad y el campo, entre la ciudad grande y la ciudad pequeña. Al mismo tiempo, la accesibilidad de los lugares y la movilidad de las personas, los bienes e informaciones se convierten en factores de diferenciación de espacios cada vez más determinantes.

En esta sociedad sobremoderna, los individuos pertenecen simultáneamente, y cada vez más, a una multiplicidad de medios sociales, organizados en torno al trabajo, la familia, al barrio, a los ocios, los valores comunes, etc., que tienden a estar todavía más separados unos de otros. Los ciudadanos frecuentan así una gran variedad de territorios, reales o virtuales, y pasan sin cesar de uno al otro, desplazándose físicamente o por telecomunicación. La sociedad tiende entonces a parecer un hipertexto, es decir un texto "numerizado" a N dimensiones, donde los diversos textos están unificados por palabras que les son comunes, que constituyen "vínculos" pero que toman, en el seno de cada uno de ellos, significados diferentes.

En las metapolis de esta sociedad hipertexto, los individuos se mueven entonces permanentemente, en todos los sentidos, real o virtualmente, cambiando rápidamente de estatus, de actividad, incluso de personalidad, librándose simultáneamente o sucesivamente a todo tipo de tareas, "des-sincronizando y sincronizando" al movilizar las técnicas del transporte y almacenamiento a su disposición, en particular las tecnologías de la información y las telecomunicaciones.

Por supuesto, no todos participan de la sociedad hipertexto, ni tienen un acceso parejo a la metapolis. De hecho, las diferenciaciones sociales y los "handicaps" se expresan en este nuevo funcionamiento de la sociedad y es una de las razones que, hoy, hacen del derecho a la movilidad, real o virtual, un desafío mayor de la sociedad.

Por otra parte, esta sociedad en movimiento no puede reducirse a una del chip o del zapping. Tiene igualmente necesidad de nuevos puntos de apoyo colectivo, de nuevas referencias comunes, de momentos y de lugares donde se manifiesta concretamente el "estar juntos". Lo demuestra el boom de todo tipo de eventos colectivos, desde fiestas de barrio a las copas del mundo, pasando por las rave parties, Halloween, los desfiles de todo tipo, los festivales, que inscriben de un modo renovado a la sociedad en los territorios.

Este nuevo contexto socio-espacial obliga a los arquitectos, a los desarrolladores, a los transportistas y los urbanistas a renovar sus conceptos, sus herramientas y sus proyectos. Se trata, en particular, de realizar nuevos tipos de espacio público, en cierto modo "hiperespacios" adaptados a una multiplicidad de usos, propicios al desplazamiento como al estacionamiento, al encuentro como al evitarse, donde puedan existir individuos en grupos diversos y cambiantes, combinarse transportes y telecomunicaciones variadas. Porque el espacio no es solamente el receptáculo de todas estas actividades, es también una de sus condiciones y uno de sus factores.

Y es la principal razón de ser de esta exposición que se esfuerza en mostrar como la arquitectura de los lugares del movimiento puede contribuir a hacer emerger estos nuevos lugares urbanos.

El Institut pour la Ville en Mouvement se ha dado por misión actuar para la innovación, la investigación, los intercambios y la información para facilitar las movilidades urbanas, hacer las ciudades accesibles a todos, hacer del transporte un derecho y un placer.

De hecho, desde la primera acción lanzada en 2000, ha tenido en cuenta el desafío de la calidad de los lugares del transporte para la mejora de las movilidades urbanas, otorgándole el primer premio de un concurso destinado a los estudiantes a un equipo de aprendices de arquitecto.

Con la exposición Arquitectura en Movimiento, ha decidido ir más lejos, haciendo conocer realizaciones arquitectónicas y proyectos que brindan una calidad nueva a los espacios del transporte y favorecen las movilidades urbanas multimodales. Se trata de sensibilizar al público no especializado, a los comitentes y a los profesionales acerca de lo que puede aportar una verdadera aproximación urbana a la movilidad.

La exposición ha así puesto en escena de manera variada a los desafíos de la movilidad y las soluciones que pueden ser aportadas no solamente presentando proyectos y realizaciones de edificios y de infraestructura, sino también fotografías que expresan la percepción de esta ciudad en movimiento a través de artistas, de paisajes sonoros, de análisis de críticos de arquitectura y de sociólogos.

El éxito de esta exposición ha conducido al Instituto a presentarla en varias ciudades de Europa, de Asia y, más recientemente, de América. Cada una de las ciudades que recibe la exposición tiene la posibilidad de enriquecerla con proyectos de realizaciones locales inscriptas en esta misma lógica. De hecho esta exposición se ha convertido en una suerte de manifiesto.

FA

El autor es Presidente del Consejo Científico y de Orientación del Institut pour la Ville en Mouvement, profesor del Instituto Francés de Urbanismo (Universidad de París 8).