Lo
que sigue es una modesta reflexión sobre la transformación
de Las Vegas, 40 años después de la primera edición
del libro Aprendiendo
de Las Vegas. El simbolismo olvidado de la forma arquitectónica,
de Venturi, Scott Brown & Izenour, que hicieron
del estudio de esta ciudad un crítica fulminante de
la arquitectura moderna. Según los autores, esta ciudad
es definida como el “arquetipo” de la urbanización dispersa
(sprawl) dominada por el automóvil particular. Este texto no pretende
ser una continuación de la discusión original sobre
el simbolismo en la arquitectura, que por cierto con
algunas diferencias podríamos dar por ganada a los autores
norteamericanos. Se advierte que este texto tampoco
se escuda en la suspensión de los valores para el análisis
(“open-minded and nonjudgmental investigation” en palabra de los viejos
autores), ni busca hacer apología de esta Sin-City: la obscenidad, la
especulación y el despilfarro de Las Vegas están mal.
Punto.
Tapa
de la versión original del libro “Aprendiendo de Las
Vegas: el simbolismo olvidado de la forma arquitectónica”
de Venturi, Scott Brown & Izenour, editado por MIT
en 1972. A la derecha, foto de los autores apreciando
el Strip de Las Vegas a la velocidad del automóvil.
Así
como Venturi & Cía. compararon cómo había mutado
la ciudad originaria en 40 años (de los ´30 a los ´70),
dando lugar a un nuevo tipo de ciudad caracterizada
por el Strip comercial (en este caso, grandes
hoteles dispersos pero alineados sobre una ruta dominada
por la velocidad del automóvil), lo que interesa remarcar
es que en los siguientes 40 años hasta la actualidad,
el desarrollo
de este mismo tipo de urbanización transmutó hacia otro
tipo de urbanización marcada por la densidad, la concentración
y continuidad que vuelven a poner el foco en el
peatón y el transporte guiado (aunque privado), y cómo,
a su vez, estos nuevos mega-emprendimientos marcan contradictoriamente
la vitalidad de la experiencia de las ciudades tradicionales,
más como imitación que como parodia.
Living
Las Vegas loca
Cómo
se convirtió Las Vegas en la capital (inter)nacional
del entretenimiento no es nuestra preocupación. No hay
mucho que saber de su historia, más que empezó como
un puesto de descanso para viajeros en el medio del
desierto, y que tuvo su primer desarrollo con la fiebre
del oro en el oeste y la apertura de una parada del
ferrocarril camino a Los Angeles. La habilitación de
los juegos de azar cobra sentido con el arribo de miles
de trabajadores que apostaron sus sueldos ganados en
la construcción de la represa más grande de Estados
Unidos, The Hoover Dam, en 1931. Luego el turismo, el interés de la mafia
(y su versión actual de las corporaciones) en los casinos
con sus máquinas traga-lava-monedas y la industria
del entretenimiento para masas, hicieron que Las Vegas
gane la reputación por la que es actualmente conocida.
Las
Vegas ya no es lo que era: el Strip en los `70 y en
2010, de noche y de día, mirando al norte y mirando
al sur.
Lo que destacan Venturi y sus socios en los ´70, es
el surgimiento de una arquitectura donde la comunicación
domina el espacio como un elemento en un nuevo paisaje
de grandes espacios, altas velocidades y programas complejos.
La tipología predominante del Strip
(que puede ser horrorosamente traducido como corredor
comercial) era la de un edificio básico y chato retirado de la carretera, antecedido por un
gran estacionamiento (no solo por conveniencia sino
también como símbolo de prestigio), con un gran extravagante
cartel de neón, que actúa como conector entre el conductor
y el negocio. En este contexto donde prima la comunicación,
las relaciones espaciales están dominadas
más por el símbolo que por la forma, al punto que
el edificio mismo se vuelve signo (el famoso ejemplo
del edificio-pato da lugar a casos más recientes como
el edificio piramidal del Luxor hotel).
El
edificio-pato es el ejemplo elegido para catalogar aquella
arquitectura donde espacio, estructura
y programa están subordinados y distorsionados por la
forma simbólica. En la actualidad se pueden catalogar
bajo este título varios edificios, siendo uno de los
más explícitos el Hotel Luxor, con sus 14 pisos en forma
de pirámide y ascensores que se desplazan en diagonal.
Densidad
y Contradicción
El
estudio realizado por Venturi y sus estudiantes de Yale
utiliza una comparación
de dos escalas de movimiento entre la calle principal
y el Strip para remarcar su argumento sobre
las características de este nuevo tipo de ciudad definido
como urban sprawl (en este caso podemos traducir
como como el proceso de extensión de la mancha urbana
con un patrón disperso que conforma la tipología del
suburbio típicamente norteamericano). El primero es
la calle principal del centro histórico, vinculada a
la estación de tren, y luego a la de buses, donde se
concentran uno tras otro todos los casinos y negocios
con sus puertas a la calle. Esta calle, Fremont St., se desenvuelve a la escala y velocidad de los transeúntes
caminando de un lado a otro; luego, en los ´90 fue techada
con luces y convertida en peatonal fortaleciendo este
tipo de conexión. Como contraparte, el Strip,
producto de una segunda ola de desarrollo de Casinos,
toma impulso en los ´40, localizándose sobre la Ruta
91 hacia el sur en relación al aeropuerto, que luego
se convirtió en el Las
Vegas Boulevard South. En este segundo caso, el
automóvil, sostenido a su vez por la industria del alquiler
(rent-a-car),
es el que domina la escala y velocidad de las interacciones
con el paisaje. Esta promenade
vehicular es el eje estructurador del sistema que conecta
a los diferentes grandes lotes y otorga un marco común
para la competencia y diferenciación de cada emprendimiento
individual respecto al resto.
La
evolución del Downtown responde al área comercial de
una ciudad americana tradicional, con su trazado en
cuadrícula desplegado junto a la estación del tren y
con una calle principal. Las fotos del Golden Nugget
Casino sobre Fremont St. marcan los distintos momentos
de Las Vegas: el primero a mediados de los ´40, antes
del surgimiento del Strip, luego en los ´70 con su fachada
de neón y sus puertas a la calle, y en los ´90 cuando
mediante un emprendimiento conjunto los hoteles se asocian
para techar y peatonalizar la calle buscando competir
con el Strip, apostando a una experiencia diseñada a
la escala del paseante a pie.
Desde la realización de esta investigación hasta la
fecha, la lógica de desarrollo de grandes hoteles, cada
cual más grande y extravagante que el anterior, se mantuvo
con sus altos y bajos al punto de completar todos los
lotes vacantes que estaban disponibles sobre el Strip.
Este desarrollo condujo a la concentración de mega-resorts
al punto de aumentar la densidad de habitaciones a un
punto impensado. Actualmente, 15 de los 25 hoteles más grandes del mundo están localizados sobre el
Strip y, en conjunto la disponibilidad
de más de 60.000 cuartos hace que en menos de 7 km.
de extensión, haya más oferta hotelera que en toda Nueva
York o Los Angeles. Este crecimiento no fue solo de
la cantidad de cuartos, sino que en los últimos 15 años
antes de la crisis de 2008, Las Vegas duplico su población
y tuvo la tasa de creación de trabajos y de construcción
de viviendas más alta de Estados Unidos (así también,
fue la que más sufrió con el crack de la economía).
Imágenes
Landsat de 1972 y 2000 muestran la magnitud de la expansión
urbana, que en 30 años crece con un patrón de baja densidad
hacia la periferia y con alta densidad sobre el eje
del Strip.
El
resultado de este proceso de crecimiento descomunal,
que podemos ubicar a partir de los ´90, abre un tercer momento en el desarrollo de Las
Vegas, donde la concentración, densidad y continuidad
ponen en contradicción el modelo de predominancia del
automóvil y su lógica de velocidad, carteles y estacionamientos,
para dar lugar
nuevamente al peatón, su modo de desplazamiento y consumo.
La
ciudad se repite primero como tragedia y después como
farsa
En
la “Capital del Entretenimiento”, el
motor del turismo estuvo puesto en el juego, en la oferta
sexual, en los shows. Hoy son los propios hoteles los
que se constituyen en la atracción principal. Como
todo emprendimiento comercial, o más explícito aún,
como en el casino, la intención del empresario es la
maximización de las ganancias, es decir sacarle toda la plata posible al visitante.
Cómo atraer, mantener, y explotar a los clientes es
una práctica que excede ampliamente las posibilidades
de este texto, pero podemos asumir que las estrategias
utilizadas son las que se asumen más eficaces y aquellas
replicadas son las que resultan más exitosas.
En
el cruce de Las Vegas Boulevard y Tropicana Av. se encuentran
el Tropicana Resort, el Hotel Excalibur, el Hotel New
York-New York y el MGM Grand Las Vegas, siendo la esquina
con mayor oferta de habitaciones de hotel del mundo
con 14.762 cuartos, más que todo San Francisco. Además,
es la primera intersección de la ciudad completamente
cerrada al tráfico peatonal a nivel de la calle, teniendo
que utilizar las pasarelas en altura para cruzar. (Foto
de Cygnusloop99)
A partir de los ´90 toman la escena los mega-hoteles
temáticos, como el mencionado Luxor que evoca al
antiguo Egipto, el Treasure Island de los piratas del
Caribe, el Excalibur con sus cruzadas medievales y el
más viejo Circus Circus con su espíritu circense. Sin
embargo, llaman en particular la atención los emprendimientos
varios que refieren explícitamente a ciudades consideradas
tradicionales mecas del turismo: el hotel Venetian,
el hotel Paris y el hotel New York-New York (además
de las propuestas sobre Londres y San Francisco que
no se concretaron). La imitación de su iconografía,
más que el uso de la parodia, marcan la valorización
positiva que tienen estas ciudades. Alguna reflexión
más profunda puede hacerse sobre el uso de la réplica,
como por ejemplo la copia mitad de su escala original
de la Estatua de la Libertad, de la torre Eiffel o de
la Torre de San Marco. Pero queda claro que estas ciudades
tradicionales no solo atraen millones de visitantes,
sino que su encanto y prestigio son trasferibles a
sus imitaciones como eficaces atractores de turistas.
La
fachada del Tropicana Resort comparada con la del Hotel
New York-New York: la atracción visual que genera la
complejidad y variedad del “skyline” de la ciudad compuesto
por (supuestamente) diferentes edificios, frente al
blanco aburrimiento de la “pajarera” de un edifico único.
Más allá de la referencia a la ciudad per
se, lo que ha revolucionado el diseño de los hoteles
es la generación de ‘situaciones urbanas’ que atraigan
a los miles de peatones que pasan frente a sus puertas.
Esta situación conlleva un cambio respecto a la descripción
tipológica de los hoteles que exponía Venturi, donde
el estacionamiento
ahora es relegado al fondo del predio y el cartel ya
no es suficiente para comunicar, siendo la arquitectura
del edificio y su llamativa fachada la que despliegan
todo su canto de sirenas para atraer las miradas.
Un caso particular es el lujoso Hotel Bellagio, que
destina la mayor parte del predio a una laguna artificial
con un juego de aguas y sonido, que genera una atracción
pública y gratuita para ser admirado de pie (no en movimiento)
en la vereda.
El
lago artificial en medio del desierto expresa la
contradicción sobre cómo se prioriza un bien escaso;
en la mirada de la Gerente de la Autoridad del Agua,
es para aquellos que generan mayor ingreso bruto al
Estado de Nevada. Por su parte, desde el interés de
los privados, en vez de destinarlo a un court de golf,
el Hotel Bellagio genera una atracción gratuita y a
la calle, ahí donde solían estar los estacionamientos,
para ser contemplada por los paseantes desde los balcones
arbolados.
Ya
en su libro los autores habían referido a la experiencia
peatonal que se vive al interior de los espacios de
compras como los shopping center, que comparaban con
un bazaar de Medio Oriente o con una ciudad
medieval. Lo
que es llamativo de estos nuevos espacios de compras
es la imitación de la ciudad europea al interior de
los shopping. Las calles curvas de empedrados y
fuentes en las intersecciones, con los comercios bajo
fachadas como si fuesen viviendas, el impactante techo
abovedado imitación de cielo con iluminación difusa
y efecto de lluvia. Esta simulación (se podría hablar
también de sustitución) de la situación urbana a cielo
abierto se repite en varios shopping; quizá la más llamativa
es la del Hotel Venetian, que incluye canales con gondoleros.
Por qué algunos eligen la copia por sobre el original
puede atribuirse a la sensación de seguridad y el espacio
controlado o a la mera degeneración del ser. En todo
caso lo que resalta nuevamente es la preferencia
por un tipo de experiencia que (aún en su falsedad)
es eminentemente urbana, vinculada a la ciudad tradicional,
parecida a la de un flâneur perdiéndose entre la gente, apreciando el color de las vitrinas
y husmeando el aroma de una baguette
(o muffin)
recién horneada.
“Even
better than the real thing”. El Forum Shops
del Ceasar Palace recrea la sensación urbana de caminar
por Roma con sus piazzas y fuentes. A la derecha, el
Hotel Venetian, reconstruye el romanticismo de celebrar
una boda en un puente sobre los canales de Venecia,
con los gondoleros cantando y música de Vivaldi.
Hay una contraposición que hacen Venturi,
Scott Brown & Izenour en la segunda parte
del libro, donde oponen la arquitectura fea y ordinaria
del “urban sprawl”
a la heroica y original de las “mega-estructuras”, que
asocian a los grandes conjuntos de edificios producto
de la arquitectura moderna y sus renombrados arquitectos.
Sin embargo, en
su propuesta actual de Mega-resorts Las Vegas conjuga
(¿lo peor?) de ambos modelos: fea y original, de
gran escala, por reconocidos arquitectos, donde predomina
el simbolismo, y desarrollada para el mercado, con una
imagen urbana ambigua que genera un caos vital (ver
tabla comparativa en el libro).
Una
mención merece el desarrollo del City Center, que toma
30 hectáreas en un lugar central del Strip, siendo el
complejo de edificios de inversión privada más grande
de la historia de los Estados Unidos: mayor a los $9.000
millones de dólares (si vale como punto de comparación,
el presupuesto 2012 de Ciudad de Buenos Aires, a cambio
oficial, no llega a cubrir los gastos). El emprendimiento
convocó a arquitectos estrella, como Foster, Libeskind
y Pelli entre otros, y si bien no está caracterizado
por ningún tema, algunos dicen que refiere a Dubai por
su sofisticado diseño, por su pretensiosa magnitud y
por los socios árabes que lo fundaron.
Del
peatón, al auto, al tranvía y de vuelta al peatón
Alguna
vez, el sistema de transporte de Las Vegas, en manos
privadas, fue consagrado como el peor de Norteamérica.
Luego el estado lo estatizó forzosamente en los ´90,
pero a su vez lo subcontrató a un gestor privado, convirtiéndolo
en el sistema de transporte tercerizado más grande del
país. El cuadro tarifario de subsidio cruzado divide
el servicio del Strip:
a 6 dólares el pasaje para turistas, a la mitad para
residentes, pero ni aun así lo convierte en una ganga.
A pesar de los avances, la mayoría de los residentes
se desplazan con su propio vehículo y los turistas requieren
del taxi si es que no salieron del aeropuerto con su
convertible alquilado.
Pero
a este punto la congestión es tal que castiga al automóvil,
que se ve desplazado del Strip
hacia las calles paralelas. A su vez, el
flujo de personas que salen del hotel a la vía pública
es de tal magnitud que va tomando la calle. Las
primeras medidas para acomodar los desplazamientos fueron
la construcción de puentes peatonales sobre las arterias
vehiculares, que al tiempo llevó a la casi total separación
de ambos flujos en la parte central del Strip.
Uno podría caminar unos 4 kilómetros sin detenerse en
un semáforo, y si se quiere sin tener que pisar la calzada
vehicular. El truco para llegar tan lejos es que el flujo se direcciona de tal forma que mediante
escaleras mecánicas y cintas transportadoras el paseante
ingresa casi necesariamente a los lobby de los casinos
o a los recorridos de los shoppings.
Comparación
del mapa de “Asfalto” creado por el equipo de Venturi
en los ´70 y el mapa de recorridos peatonales (negro
exterior y gris interior) creado por otros estudiantes
de Yale 40 años después (imagen tomada de Chuck Atwood,
David Schwartz, 2008). La transformación de Las Vegas,
por su densidad y multiplicidad (limitada) de usos,
ha desplazado al automóvil. La primacía pedestre convirtió
un trazado urbano originariamente hostil, de grandes
manzanas, avenidas peligrosas y largas distancias, en
un ambiente más amigable.
La integración de lo
público y lo privado es tal que es difícil diferenciar
un espacio de otro. En
términos de derechos de propiedad es tan complejo, que
es más fácil definirlo por su uso, en tanto sea de acceso
abierto o restringido. Si se traslada la representación
del histórico mapa “Nolli” de la Roma del siglo XVIII
(blanco público sobre negro privado, se consideran las
iglesias y edificios cívicos como ámbitos públicos)
hacia Las Vegas, haciendo lo mismo con los casinos,
la ratio de espacios accesibles sobre los no accesibles
identificaría al Strip como una de las zonas más “blancas”
de todas las urbes. Claro que no es estrictamente público
cuando “la casa se reserva el derecho de admisión”,
y teniendo en cuenta el proceso de segregación socio-territorial
respecto al resto de la ciudad, pero
es una discusión que al hablar del Strip ya damos por
saldada.
Para
comparar con el mapa “Nolli” de Roma del siglo XVIII,
en el que se distinguían con blanco los espacios públicos
(sumando las iglesias y edificios cívicos), tomamos
este mapa de recorridos peatonales interiores y exteriores.
Si haciendo un esfuerzo con la imaginación se le suman
las calles y los espacios abiertos (que aparecen en
verde) y la laguna, estaríamos frente a una gran extensión
amarilla de espacios de acceso público. (Imagen tomada
de Chuck Atwood, David Schwartz, 2008)
Sin embargo, las distancias siguen siendo extensas como
para mover potenciales clientes de un casino a otro.
Frente a la debilidad del transporte público de buses,
además de las limitaciones por la congestión de los
buses gratuitos entre hoteles, la solución para la movilidad
fue recurrir, al estilo de las modernas y sustentables
ciudades, al transporte guiado en forma de tranvías
eléctricos o monorriel.
El
transporte guiado y los puentes peatonales con escaleras
mecánicas son la respuesta tecnológica encontrada para
resolver la movilidad en el Strip. Según la página
walkscore.com, Las Vegas se ha convertido en la
25º ciudad más caminable de Estados Unidos.
Los hoteles se organizaron para construir y financiar
un monorriel que presta un servicio
público pero es de operación privada, y que en su fase
inicial recorre 6.3 km uniendo 7 hoteles. A pesar de
cobrar una tarifa alta de $5 dólares por viaje, la forma
de evitar las pérdidas estrepitosas es por medio del
sponsor privado de compañías y hoteles. No obstante,
a pesar de las pérdidas, la vinculación entre hoteles
resulta un gasto necesario, ya que otros 3 trams gratuitos
funcionan entre distintos trayectos del Strip, siendo
al parecer la solución más efectiva para resolver la
demanda de movilidad en este sector de la ciudad.
Vale
reconocer, que estos magníficos espacios públicos y servicios
gratuitos, son (¿sólo?) posibles por la cantidad de
recursos privados que se generan a su alrededor.
La
rendición de la ciudad dispersa a la ciudad compacta
Para
los autores, Las Vegas es un arquetipo más que un prototipo,
un ejemplo exagerado del cual derivar lecciones para
entender los desafíos del urban
sprawl que se extendía como forma dominante por
todos los Estados Unidos. Sin embargo, luego de tantos
años la que aprende es la misma ciudad, que por su propio desarrollo es forzada a adoptar
medidas que le son esencialmente ajenas al modelo de
urbanización dispersa y adaptar su funcionamiento a
la nueva demanda urbana. Los nuevos emprendimientos,
como el citado City Center, marcan la complejidad de
los nuevos programas de turistas que no sólo vienen
a apostar sino a consumir; la ciudad misma se vuelve
soporte y contenido donde los mismos edificios son la
atracción; la necesidad de acondicionar los espacios
de circulación a la lógica peatonal y la dotación de
infraestructura de transporte masivo es resuelta vía
tranvías privados.
Claramente,
lo que pasa en el Strip no es lo que sucede en el resto de la ciudad, que sigue expandiendo
la mancha urbana con tejido residencial individual de
muy baja densidad y bajo la dependencia del automóvil
particular. Las Vegas metropolitana tiene que responder
a grandes desafíos si quiere calificar como ciudad sustentable:
difícilmente pueda diversificar sus base económica extremadamente
sensible a los ciclos de la economía, pero sí que puede
tomar medidas de racionalización del agua en el medio
del desierto, mejorar en el transporte público, y regular
la oferta de suelo para contener la expansión en un
sistema fuertemente impulsado por los desarrolladores
privados.
No
es que un modo de urbanización (producción) desaparece
al dejar de ser dominante sino que las lógicas anteriores se yuxtaponen en el
mismo tejido urbano. El trazado en damero de la
fundación del Downtown sigue ahí y también los grandes
predios del Strip
extendidos por la carretera. Pero ahora se le suman
otros elementos que podrían identificarse con aquellos
valores que refieren a la ciudad compacta (densidad
de personas, complejidad de actividades, transporte
guiado y prioridad peatonal) y se subvierten el patrón
de urbanización de la que fue el ícono de la ciudad
dispersa. Venturi, Scott Brown & Izenour escribieron
la provocadora frase “Las Vegas es al Strip
lo que Roma a la Piazza”. En su condición actual, Las Vegas es el Strip más la Piazza.
Lo
que pasa en Las Vegas no queda en Las Vegas
Las
Vegas se fue distanciando en su desarrollo de otras
ciudades, al punto de convertirse en un caso único y
excepcional en Estados Unidos, no tanto por el tipo
de actividad sino por la magnitud.
Lo
que interesa marcar de este caso es que ciertas
dinámicas económicas fortalecen la concentración de
esa actividad y otras asociadas, y que en el caso
del turismo además atraen miles de visitantes, aumentando
la densidad de personas al punto de poner en conflicto
(contradicción) la forma en que se organiza y prioriza
el espacio. A su vez, la incesante y brutal inyección
de capital marca la velocidad de los cambio en la ciudad.
Desde su fundación a principios del siglo XX, Las Vegas
paso en 30 años de ser un puesto de frontera a definir
su rol como centro del entretenimiento, y luego de otros
40 años se la identificó como emblema de un modelo de
sub-urbanización norteamericana, y en los últimos 40
años -aun manteniendo su rol- las dinámicas de desarrollo
se expresan en otro tipo de forma urbana como un gran
complejo de mega-resorts.
La
zona de “entretenimiento e intercambio” Marina Bay,
en Singapur, parece reconocer las lecciones de Las Vegas,
desarrollando un sistema de transporte urbano conectado
principalmente por modos guiados y vinculaciones peatonales
que comunican todos los emprendimientos (imagen: chensiyuan,
2012).
Imagen
del proyecto Bawadi, en Dubai, llamado “Las Vegas on
Steroids”. Se proyecta construir 31 hoteles temáticos,
incluyendo el más grande del mundo, en 10 km. de extensión.
Esta es la farsa y la tragedia de las ciudades del mañana.
A pesar del legado de los autores del libro, esta
ciudad ya no puede seguir enseñando a urbanizar Norteamérica.
No obstante, este oasis artificial del capitalismo inmobiliario
en el medio del desierto parece ser referente de las
nuevas urbanizaciones de Asia y Oriente medio. Sería
de esperar que estas desquiciadas mega-propuestas, además
de copiar el modelo de especulación financiera, por
lo menos consideren estas lecciones urbanas que el desarrollo
actual de La Vegas tiene para ofrecer. Quizá es momento
de reescribir una reversión del libro, no para la realidad
del suburbio norteamericano sino para las nuevas mega-urbanizaciones
de lujo en el mundo: “Aprendiendo de Las Vegas: la
urbanización del entretenimiento como forma de acumulación
capitalista”.
SA
El
autor es Fulbright Fellow - M.S. Candidate in Urban
Policy Analysis and Management en The New School, Arquitecto
y Lic. en Ciencia Política por la Universidad de Buenos
Aires. Actualmente es Research Associate del Observatory
on Latin America en The New School
y miembro del Programa Urbanismo y Ciudad de la FADU-UBA.
De
su autoría, ver también en café de las ciudades:
Número
120 | Política
de las ciudades (II)
El
Foro Urbano Mundial VI como ámbito de discusión y validación
de la política urbana | Participar
para “inclinar la cancha”: un reporte sobre el encuentro
de Nápoles
| Santiago E. Arias
El capítulo
4, Las Vegas contra la Naturaleza, del libro Ciudades
muertas. Ecología, catástrofe y revuelta,
de Mike Davis (2002, ed. en castellano por Traficantes
de sueños, 2007) explica el “terrorismo ambiental” del
uso del agua para la industria del entretenimiento en
la región de Las Vegas (“hidrofetichismo”): “Hace mucho
tiempo que Las Vegas dejó atrás su propia infraestructura
de recursos naturales y su “huella ecológica” cubre
ahora todo el sur de Nevada y partes adyacentes de California
y Arizona”.
