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Si hemos
de creer a Bill Powell, es posible que la alta densidad deje
de ser el modelo hegemónico de la urbanización
china en los próximos años. La tapa de la edición
de Time
del pasado 15 de febrero está dedicada a su nota sobre
la fase suburbana de expansión de las grandes metrópolis
chinas. Con rasgos iconográficos de la propaganda
revolucionaria maoísta, la portada muestra a una muchedumbre
de treintañeros, ataviados con ropas y peinados occidentales,
sonrientes y mirando hacia un lugar fuera del cuadro, dando
su perfil a una cálida luz que los ilumina y hace rozagantes
sus rostros. No es el amanecer de la sociedad comunista ni
la arenga del líder lo que atrae sus miradas, ni son
ejemplares del Libro Rojo lo que enarbolan en su alegría:
estos jóvenes profesionales y ejecutivos levantan sus
manos mostrando un manojo de llaves de sus flamantes residencias
(¿y automóviles?) en la periferia de una gran ciudad
del Pacífico.
La Corta
Marcha de China con la que Powell titula su nota es la que
5 millones de habitantes de Shanghai y otros millones de
jóvenes pertenecientes a la nueva elite del sistema
(ese que, según la ácida definición de
la revista argentina Barcelona,
combina la sensibilidad social del capitalismo con las libertades
públicas del comunismo real...) emprenderán
en los próximos años a las ciudades satélite
de las periferias metropolitanas.
Foto:
Greg Girard para TIME
Foto:
Greg Girard para TIME
En estas
nuevas urbanizaciones, de explícita matriz californiana,
buscarán los habituales beneficios de la dispersión
territorial: casas más grandes y con mayor privacidad,
aisladas del tumulto y la congestión del centro, el
contacto con el aire limpio y el verde de los jardines, y
una discreta segregación de la diversidad social (que
algunos asocian con la seguridad). No menos importante: una
mejor relación entre el costo de sus propiedades y
las comodidades obtenidas. Una casa de 225 m2 desarrollada
en tres niveles a 45 kilómetros de Shanghai les costará
alrededor de 165.000 dólares, prácticamente
lo mismo que un apartamento de 90 m2 en el centro de la metrópolis.
A cambio,
los profesionales de la periferia sacrificarán diversidad
cultural y comodidad en sus compras diarias. Deberán
emprender un viaje en automóvil cada vez que quieran
alquilar una película en DVD o conseguir una salsa
para sus spaghetti; deberán programar sus compras periódicas
en un centro comercial si no quieren gastar tiempo y combustible
a diario. La lejanía de sus trabajos los obligará
también a utilizar un tiempo considerable en sus
desplazamientos diarios, salvo que (como ocurre con frecuencia)
las oficinas y las industrias sigan a la residencia en este
movimiento suburbano (se debe tener en cuenta además
que la economía china, a pesar de su desarrollo empresarial,
está sujeta a una planificación centralizada
que posiblemente considere estas nuevas realidades territoriales
y favorezca una relación de proximidad entre residencia
y trabajo).
Powell
señala otra condicionante muy fuerte que hace previsible
la continuidad de este fenómeno: la necesidad que tiene
el régimen de mantener ocupada una fuerza de trabajo
de 18 millones de inmigrantes del interior (sobre 118 millones
en total) que encuentran su sustento en la construcción
de estas ciudades satélites (en las cuales, por otro
lado, no podrán habitar, ni podrán establecer
relaciones de amistad y sociabilidad con sus residentes si
se considera la cada vez mayor brecha en sus ingresos, cultura
e intereses).
Foto:
Greg Girard para TIME
Foto:
Greg Girard para TIME
El modelo
iconográfico de esta dispersión metropolitana
no es distinto del de otros procesos contemporáneos
similares: casas con jardín en distintas versiones
de estilos arquitectónicos historicistas, cadenas
globalizadas como Starbucks y Pizza Hut como referencias
de servicios y cultura. No obstante, las fotos de algunas
de las propiedades mostradas en la nota hacen pensar en una
mayor participación del modelo de vivienda agrupada
con respecto a la residencia individual de la que predomina
en otras "huidas" (en especial, la norteamericana
que sirvió de modelo original). Las fotos
de Greg Girard
que ilustran la versión digital de la nota muestran
la convivencia de mansiones individuales junto a edificios
en altura y viviendas agrupadas de 4 o 5 pisos de altura.
Y también, su inserción en zonas periurbanas
donde todavía sobreviven algunas granjas cuya producción
de sandías y otros cultivos encuentra en los trabajadores
de la nueva urbanización sus consumidores inmediatos.
Una foto muestra la barraca donde vive una familia de estos
trabajadores, sin servicios elementales, con horarios de
explotación y sin adecuada asistencia social (sin
embargo, la versión impresa de la revista publica mayormente
aquellas que muestran la proliferación de casas con
jardín y el contraste con la congestionada Shanghai...).
Foto:
Greg Girard para TIME
Foto:
Greg Girard para TIME
Aunque
en la portada se anuncian las grandes consecuencias que tendrá
para el mundo la consolidación de este vuelo chino
a los suburbios, la nota no abunda en esas cuestiones, y solo
hace unos vagos comentarios sobre aspectos tan obvios como
los impactos ambientales del modelo de movilidad implícito
en la suburbanización. Incluso, se alude (aunque con
reservas) al supuesto de que la proliferación de las
clases medias chinas será el comienzo de un amplio
reclamo de democratización del régimen.
En verdad,
una circunstancia muy clara explicaría la complacencia
del autor de la nota hacia el modelo: el propio Powell es
residente de la urbanización de Emerald Riverside,
en New Songjiang (una de las 10 ciudades satélites
de la periferia de Sanghai), junto a su esposa de origen chino
y su pequeña hija... Gran parte de su relato refiere
circunstancias vividas directamente por él, sus amigos,
conocidos y vecinos; esto explicaría la calidad y precisión
de su información directamente adquirida, pero también
su escasa voluntad de indagar aspectos más oscuros
del modelo.
Por ejemplo,
en un país con una bajísima tasa de motorización
(12 millones de automóviles, menos de uno por cada
100 personas) el modelo de dispersión implicaría
promover el deseo de acceder al automóvil particular
como medio de transporte individual y familiar, lo cual haría
estallar la demanda de combustibles, la congestión
y contaminación, etc. Es cierto que China está
desarrollando eficientes servicio de trenes del tipo RER francés
o metros livianos, que podrán conectar eficientemente
estas ciudades satélite con el centro de su metrópolis,
pero también es cierto que muchos de los nuevos residentes
han desarrollado el gusto por el transporte individual y difícilmente
se resignarán a prescindir de ese aspecto del modelo
de dispersión; el propio Powell lo señala en
su nota de acuerdo a las charlas que ha tenido con sus nuevos
vecinos. Contarán para ello con miles de kilómetros
de extensión de modernas autopistas (4.200 km.
construidos a lo largo de esta década solo en los alrededores
de Shanghai).
Foto:
Greg Girard para TIME
Mientras
tanto, las autoridades chinas parecen estar escapando hacia
adelante o directamente ignorar el problema, cuya magnitud
demuestran con brutalidad los números puestos en juego:
900 millones de chinos viviendo pobremente en el interior,
una gigantesca cuenca de inmigración que no
dejará de drenar hacia las ciudades industriales y
las metrópolis de la nueva economía. Algunos
accederán a buenos empleos y serán carne de
la huida a los suburbios, otros deberán conformarse
con construir las casas de la nueva casta ejecutiva y profesional;
todos deberán convivir en un marco de desigualdad
social y aumento exponencial del consumo de recursos.
¿Puede este proceso desarrollarse alegremente con los parámetros
de dispersión territorial de la postguerra en los Estados
Unidos?
MC
Ver
la nota original: China’s
Short March,
por Bill Powell, revista Time, 15 de febrero de 2008.
Sobre el sprawl, ver también en café
de las ciudades:
Número
43 I Ambiente y Economía de las ciudades
¿Puede
ser bueno el sprawl? I Los supuestos beneficios
de la dispersión urbana. I Wayne A. Lemmon
Número
56 I Planes de las ciudades
Densidad:
¿cual, cuando, donde, por qué?
I Distintos enfoques para un debate que recién
comienza. I Artemio Pedro Abba
Número
65 I Arquitectura de las ciudades
Soleri,
la ciudad del futuro remoto I Una alternativa
al mercado, el consumo y el sprawl I Emanuele Piccardo
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