Los recientes anuncios de un Parque Central en la Recoleta y un conjunto de túneles viales en la Avenida 9 de Julio forman parte de sendas licitaciones de AUSA, la empresa de autopistas urbanas del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Estos proyectos se enmarcan en la Ley 3060, que delega facultades en el Poder Ejecutivo.

 

Video del Proyecto de Movilidad Sustentable del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,
publicado en la edición digital de La Nación el pasado 12 de julio.

 

Los fundamentos frente a los hechos

Los fundamentos explícitos son la movilidad sustentable y una mejor disponibilidad de espacios verdes. Tanto la ley como los proyectos que de ella derivan parten de una serie de supuestos: que la concesión que vence después de 5 años fue exitosa, que es indistinto que la empresa devuelva los peajes en pago de canon que con una serie de obras, que esas obras van a resolver (y no agravar) problemas de congestión en la ciudad, que se pueden licitar obras que no han sido expresamente aprobadas por la Legislatura y que se trata de una forma de apostar al transporte público.

El promedio de espacios verdes por habitante en Buenos Aires es bajo y debe ser mejorado. Sobre todo hacia el oeste y en algunos barrios, en los que, sin postergaciones, hacen falta nuevos espacios verdes. Pero la propuesta de un parque central norte en Recoleta no hace mucho por las zonas más postergadas. Las explicaciones, por lo menos en una primera lectura, no ayudan a despejar las reservas. Si el objetivo es agilizar el tránsito, es difícil que se alcance: se amplían carriles por un lado y se tiene un cuello de botella a las pocas cuadras. Se vincula a una política de playas de estacionamiento teóricamente disuasorias, pero en la práctica, involuntariamente, se induce a venir al centro en auto. El saldo real entre los espacios verdes que se ganan y los que se pierden por intervenciones viales por arriba o se transforman en macetero cuando le pasan por debajo, no garantiza un resultado contundente.

Reflotar la propuesta de un túnel para automóviles en la 9 de Julio, pasante de salidas pero no de entradas, está aparentemente destinado a acortar los tiempos de viaje y, de acuerdo a los fundamentos que se han dado, reducir las emisiones. Sería un logro que se pudieran alcanzar realmente esos objetivos por un método que se ensaya cada vez menos en el mundo, pero no sería una novedad que necesidades prioritarias queden postergadas por proyectos adoptados sin el consenso propio de las políticas de Estado, necesario para una obra que compromete a varios gobiernos.

Infografía publicada por el diario Clarín del pasado 12 de julio

 

La evaluación presupuestaria y ambiental

Se ha señalado la falta de presupuesto para avanzar en una serie de obras cuya prioridad nadie discute, como la construcción de escuelas o la ampliación del subterráneo. De hecho, se ha justificado la venta de terrenos públicos en una ubicación estratégica en la necesidad de encontrar recursos para hacerlo mientras éstas se consideran en una cuenta aparte. En efecto, aquí no están en el presupuesto de la Ciudad, el lugar donde las prioridades públicas deben ser contrastadas de acuerdo a un principio de unidad. La contratación con un fondo fiduciario significa deuda para la Ciudad a largo plazo, por una vía paralela.

Es cierto, no se puede comparar esta obra con antecedentes internacionales que llevan a costos hasta tres veces mayores que los previstos (el big dig de Boston por ejemplo). Es cierto, estos dispositivos se hacen por fuera de la ley de obra pública tradicional. Es cierto, el subte cuesta hasta 80 millones de dólares el kilómetro (con el material rodante incluido y como límite). Pero también es cierto que en la Argentina las obras suelen costar bastante más de lo estimado y también tardar más. Hoy corre un plazo de 90 días antes de que se hagan las ofertas y se ponga en marcha el proceso de adjudicación.  Después, solo podremos reconsiderar el proyecto a través de costosas renegociaciones.

Son obras de relevante impacto ambiental. Los mecanismos de evaluación merecen un capítulo aparte, pero lo que debería evaluarse es el impacto acumulado del conjunto de intervenciones que figuran en el programa. A mi juicio, sin discutir la nobleza del objetivo, es complicado el mecanismo de promover el transporte público a través de un proyecto costoso que va en primer lugar al auto privado para que libere el espacio en la superficie. Sería más directo darle la prioridad en las obras, en la gestión y en algunas iniciativas, como las de priorizar la circulación en las avenidas, ampliadas a otras medidas con mayor coherencia.

Infografía publicada por el diario Clarín del pasado 12 de julio

 

Antecedentes nacionales e internacionales

Obras similares de esa misma empresa fueron dejadas de lado por iniciativa del intendente Julio César Saguier, durante la presidencia de Alfonsín, tras una costosa renegociación al inicio de la democracia. La deuda fue pagada por la Ciudad durante varios años, con los recursos de la coparticipación.

Hace casi 50 años hubo un debate en la ciudad de Nueva York entre Robert Moses, que presidía la autoridad que recaudaba los peajes de puentes y autopistas y tenía proyectos para hacer una serie de obras nuevas (entre ellas sobre barrios como el Greenwich Village) y un movimiento ciudadano encabezado, entre otros, por Jane Jacobs. Ella marcó con claridad los riesgos de manejar los recursos por empresas sin las consideraciones que merece una actuación pública, por mejor inspirados que estén los objetivos de quienes la conduzcan. Es así que hoy las obras están dirigidas a ampliar el subterráneo y contar con carriles preferenciales para el transporte público. Más recientemente hubo un intento de establecer un peaje urbano que fue rechazado por el parlamento estatal en Albany, a pesar de que se iba a destinar al transporte público. Pero de todos modos hay una reducción de las playas de estacionamiento en el centro. Se pagan derechos de impacto por las obras privadas. Y, en un contexto de crisis presupuestaria, se está avanzando un proyecto de ley para poner límites a lo que denominan la administración “fantasma” a través de sociedades públicas. Hay otros antecedentes a analizar, como los peajes urbanos que se citaron como fundamento antes del actual cuadro tarifario, tales como Londres y Singapur. En ambos casos se destinan al transporte público.

Perspectiva del Proyecto de Parque Central en la Avenida Libertador, según la memoria descriptiva de AUSA

 

Rectificarse a tiempo

En otras oportunidades se han reconsiderado medidas (con buenos reflejos) a la luz de una mayor información y debate público, como el avance de la autopista sobre el Parque Chacabuco y la creación de un registro de adicciones por parte de los empleadores. En esta instancia hay materia de sobra para hacerlo.

AB

 

El autor es arquitecto, especializado en políticas urbanas, con estudios de posgrado en Francia. Es Director ejecutivo del Consejo de Planeamiento Estratégico de Buenos Aires y Director de proyectos para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento.

 

Sobre AUSA y sobre la venta de predios del GCBA en Catalinas Norte, ver también la Terquedad de las políticas urbanas, en el número 80 de café de las ciudades.

 

Sobre la bajada de la Autopista 25 de Mayo en Parque Chacabuco, ver la Terquedad de los modelos, en el número 68 de café de las ciudades.