En el Aleph, inversamente, en una suerte de Big Bang reverso procede a comprimir la totalidad del universo en una pequeña esfera de escasos centímetros. Anticipa así lo que en el Google-Earth 3D es una versión tosca y muy primitiva. Un mapa como modelo es siempre una interpretación; un mapa 1: 1, una potencial escenografía, si no habitable, al menos recorrible (recuerdo aquí la maqueta de lona 1:1 de una de las primeras casas de Mies, o las ciudades Potemkin de Catalina la Grande). Creo que esta singular coincidencia escalar entre realidad y representación nos permite instalar el tema del territorio y su percepción y, por tanto, las construcciones sociales de esas representaciones. Es entender que La Mancha para Don Quijote o la Provincia de Buenos Aires para sus habitantes pueden ser entendidas como construcciones virtuales en las que, como toda interpretación, se elige establecer determinados puntos de contacto con el territorio real. Esta construcción origina inevitablemente como contrapartida un status de invisibilidad o puntos ciegos. Estos puntos ciegos son olvidos en un sistema de memoria.

Hoy hay una tensión que hace años no existía, precisamente en torno al espacio. Antes las clases dominantes dominaban completamente y los dominados aceptaban su lugar. Hoy ya no es así y las clases más humildes tienen noción del derecho a ocupar y a circular. Por otro lado  hay en la periferia demandas latentes no atendidas; demandas por áreas de esparcimiento y diversión y centros culturales y deportivos, que necesitan políticas públicas específicas para esos lugares. Como dijo el Ministro de la Secretaria General de la Presidencia “Tenemos que tener una aproximación progresiva y con humildad para intentar entender a esos jóvenes y mantener un dialogo para que conquisten aquello que desean. La reacción inadecuada de la policía y de los propios shoppings es colocar gasolina en el fuego”. Los rolezinhos son claramente un fenómeno que reúne el aumento de la utilización de redes sociales por los jóvenes de la periferia, con la inclusión al consumo de las periferias en los últimos 10 años. Es precisamente el periodo de tiempo en que, por ejemplo, el 84% de las inauguraciones de shoppings centers ocurrieron fuera de las “áreas nobles” de Sao Paulo.

Es por demás sabido que el desmantelamiento del sistema ferroviario, en sintonía con la fuerte desregulación en los ´90, la descentralización administrativa  y el retiro del estado en áreas claves, crearon políticas recesivas para cualquier intervención en transporte público, que siempre requiere de un fuerte liderazgo y subvención estatal.  Como tal vez no pase en ninguna otra materia –salvo en algunas infraestructuras de servicios–  la actuación en transporte público masivo es siempre de altísimo impacto territorial y de fortísimas consecuencias sociales. Y, sobre todo, es costosa y el tiempo es en ella un factor decisivo. Características que la mayoría de las veces van a contrapelo de políticas cortoplacistas y de bajo impacto, como parece ser “conveniente” en la gestión política del territorio en nuestro país. Porque el problema del transporte no es técnico ni económico  sino esencialmente político.

Ante todo, vale subrayar que el objetivo principal de la Ley Nº 14.449  es la promoción del derecho a la vivienda y al hábitat. Entre otros aspectos, procura regular aquellas acciones dirigidas a resolver el déficit urbano habitacional, tanto desde el fomento de proyectos habitacionales, y urbanizaciones sociales, como desde la generación de instrumentos de intervención dirigidos a reducir las prácticas especulativas respecto a la valorización del suelo. No será tarea sencilla; de hecho, la misma promulgación y reglamentación de la Ley tampoco lo fue. Esta última, por Decreto Nº 1.062,  se produjo inmediatamente después de un período de pujas, propias de las campañas legislativas, en las que no faltaron agoreros que no hacían más que distorsionar el contenido y espíritu de la Ley, en defensa de intereses privados. En efecto, había pasado un año desde su aprobación y, a pesar de la emergencia habitacional imperante, no podía aplicarse: ni siquiera había sido publicada en el Boletín Oficial.

Este es el soporte indispensable, la base material para la producción de la ciudad y la producción en la ciudad. Y las distintas formas de acceso al suelo urbano se encuentran definidas por los precios de la tierra, por el régimen legal de propiedad y por las normas que el Estado implementa para regular el funcionamiento del mercado de tierras urbano y periurbano y que inciden, asimismo, en la definición de los precios (Clichevsky et al, 1990). En este marco, y ante un escenario de especulación inmobiliaria ocurrido en la RMBA durante el período 1940-1970, el Gobierno Municipal consideró la necesidad de intervenir activamente en el mercado local de tierras, a través de una dependencia específicamente dedicada a la gestión del territorio: el IDUAR, Organismo Descentralizado que recibió la misión de impulsar un programa de movilización de suelo urbano, consistente en la recuperación de tierras ociosas para su aplicación en distintos emprendimientos municipales.

Recién después de la aun persistente crisis energética se plantean planes de obras que incluyen no solo el mantenimiento de lo existente sino repontenciar los diferentes niveles de la red de distribución. Esto se da en un contexto de debate entre quienes sostienen que existe un problema de oferta del sistema energético nacional y aquellos que consideran que la oferta se ha incrementado suficientemente en la última década. El debate se centraliza entre el Ministerio de Planificación Federal, Infraestructura y Servicios por parte del Gobierno Nacional, y el Grupo de los 8 Ex-Secretarios de Energía por la otra. Este Grupo expone (Grupo de Ex Secretarios de Energía, 2014) que “en 2003, año del inicio de la actual gestión en el área energética, la potencia instalada era de 25.678 MW; en la década precedente la potencia instalada había tenido un incremento del 66,3 %. A fines de 2013 la Potencia Instalada alcanza los 31.399 MW, ello significa que el aumento entre 2003 y 2013 fue del 22,3 %. Una cifra marcadamente inferior al incremento de la década precedente”.

Sólo habría que describir el drama singular por el que atravesaron -y todavía atraviesan- miles de compatriotas que viven en las grandes ciudades, con especial exposición mediática en el área metropolitana de Buenos Aires, para dimensionar la gravedad de la situación. Los reiterados y prolongados cortes en el suministro eléctrico y sus consecuencias en otros servicios públicos esenciales han puesto a prueba la paciencia colectiva y la cohesión social, sometiendo a nuestra población urbana a graves padecimientos por falta de agua, por dificultades para la movilidad de los que moran en altura, por la ruptura de la cadena de frío alimentaria, por los déficits en la atención hospitalaria, por el incremento de la sensación de inseguridad ante la falta de alumbrado público, entre otros. Esta crisis ha nutrido el debate público sobre las responsabilidades de las empresas que brindan servicios públicos, el derecho de los consumidores y el compromiso del Estado en la materia. Sin embargo, poco se ha dicho respecto del modelo de crecimiento de nuestra sociedad, de las modalidades que adopta el desarrollo urbano o del rigor del cambio climático mundial.

En cualquier caso, sin duda, todos los problemas urbanos de la mediana y gran escala siguen siendo los mismos: necesidad de actualizar las infraestructuras y equipamientos de Buenos Aires (puerto, ferrocarriles, aeropuerto, hospitales, escuelas), desarrollando su potencialidad como gran ciudad-puerto del Cono Sur, y enfrentando los problemas derivados de los nuevos escenarios internacionales, que al precarizar el trabajo y debilitar el estado tienden a deteriorar, en todo el mundo, el espacio urbano: servicios, espacio público, espacio construido. ¿Qué deriva ha realizado Buenos Aires que ha dejado de discutir sus mayores problemas de fondo -gobernabilidad, relación con la periferia, puerto, conexión norte-sur, financiamiento de los hospitales públicos- y celebra un carísimo reordenamiento de colectivos en unas 20 cuadras, pero deja sin solución y sin siquiera hipótesis de solución los principales temas estratégicos? ¿Cómo hemos llegado, en la ciudad del 25 de Mayo, el 3 de Febrero y el 17 de Octubre, a centrar la discusión en el recorrido del colectivo?.

Julián Domínguez, Presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, sostuvo algo muy inteligente hace unos días. Dijo: “Daniel Scioli no me representa para [la candidatura presidencial en] el 2015; prefiero a un candidato que tenga unidad básica, militancia y experiencia en la pelea política”, en relación al que probablemente sea el peor gobernador legítimamente electo de la Provincia de Buenos Aires en toda su historia. Pocos días antes, Domínguez había declarado públicamente la necesidad de “volver a repensar la Argentina, repensar si la capital política argentina debe estar en Buenos Aires o en el norte argentino. Estoy convencido que este modelo de Estado fue concebido hace 200 años con su capital en el puerto y los países que tienen proyectos grandes no tienen sus capitales en los puertos, solo las colonias”. Esta declaración de Domínguez no tuvo repercusión en el ámbito político (de hecho, ni siquiera es fácil encontrarla en su propia Web oficial, como tampoco sus opiniones sobre el gobernador bonaerense), pero disparó algunas interesantes reflexiones técnicas, como por ejemplo las de Fabio Quetglas y Héctor Zajac en Clarín.

Brailovsky, Cassatt, Mark Twain y el verano; Montenegro y los niños de Bouwer.

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