La política de peatonalidad en Buenos Aires

Consideraciones y contradicciones.

En el campo del urbanismo, la peatonalidad parece cobrar cada vez más importancia, ya sea a través de proyectos de peatonalización o por su integración en los proyectos urbanísticos. En Buenos Aires es destacable… por lo menos en los discursos. Así, en el ámbito institucional del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, se expresan claramente las intenciones oficiales al respecto, ya sea en la página de internet “caminando por la ciudad” o en las redes sociales por el día internacional del peatón (el 17 de agosto de cada año) y con el hashtag #Todossomospeatones, entre otros. A su vez la prensa y los medios le dedican artículos y espacio, publicando el reciente informe del Observatorio de Seguridad Vial de la Ciudad o los avances de las obras de peatonalización en la avenida Corrientes y en Once. Estas manifestaciones de interés locales son el reflejo de un movimiento general en América Latina, tal como lo ilustra la organización el año pasado del Primer Foro internacional de peatones en Medellín.

El “éxito” del tema se explica por la fuerza de los argumentos a favor del fomento de la caminata en las ciudades -aunque no muy recientes; véanse los escritos de Jane Jacobs en la década del sesenta, por ejemplo-: argumentos ambientales (en el marco del Acuerdo de París, en un contexto más global de reducción de las energías fósiles), argumentos de salud pública (a los efectos de reducir la contaminación y combatir el sedentarismo), argumentos urbanísticos (favorecer una ciudad más agradable, apaciguada y equitativa), entre otros.

Esta tendencia a considerar con interés el lugar del peatón en la ciudad es por supuesto muy positiva; sin embargo nos parece importante que no se limite a un lindo discurso o a medidas “cosméticas” en las cuales solamente el peatón sea la variable de ajuste de los proyectos urbanísticos (basta leer la página “caminando por la ciudad” del GCBA donde se asocia la caminata a: “disfrutar de la Ciudad de una manera más amigable, segura y sustentable” o “parte del cambio cultural necesario para que las próximas generaciones puedan habitar la ciudad que soñamos: un verdadero lugar de encuentro, más inclusivo, saludable, sustentable y moderno, con oportunidades para todos. Un lugar donde a todos les guste mucho vivir”). El objetivo de este artículo es entonces ofrecer una lectura crítica y constructiva de la política a favor de los peatones en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Esta intención se origina en nuestra experiencia cotidiana como peatones en Buenos Aires, así como en nuestras experiencias de la “urbanidad europea” (los dos autores de este artículos viven en Buenos Aires desde hace varios años pero se criaron en ciudades de Francia).

 

¿Dónde está parada Buenos Aires? Comparación con otras ciudades latinoamericanas

Una impresión difundida es que Buenos Aires es una “ciudad caminable”, inversamente a lo que suele decirse, por ejemplo, de San Pablo o Santiago. Existe una serie de argumentos que pueden explicar esta imagen: la ausencia de relieve marcado, un clima relativamente favorable, una calidad urbana cierta, un tejido urbano regular, una cultura de actividad en la calle, actividad comercial a la calle, una arquitectura variada y una ciudad densa en sus zonas centrales.

Ahora bien, un análisis de los datos no refleja esta imagen. En un estudio de la CAF - Banco de Desarrollo de América Latina (OMU, 2015), de las 29 ciudades latinoamericanas estudiadas, Buenos Aires se encuentra en el rango 19 en cuanto a los viajes/hab./día a pie, con 0,40. Las metrópolis de la región con más de 10 millones de habitantes presentan cifras más altas: San Pablo con 0,69, Río con 0,60, Ciudad de México con 0,45. La comparación no es fácil por las dificultades metodológicas pero esta cifra es alrededor de 2 en París. A su vez, la misma base de datos ubica Buenos Aires en el primer puesto en cuanto al transporte privado. Otros datos de 2012 (ITDP, 2016) indican que en la CABA, el 27,4% de los viajes se hacen en transporte no motorizado, de los cuales 25% es a pie. Además un 70% de todos los viajes en la ciudad involucra una caminata de al menos tres cuadras.

En términos de seguridad vial, los peatones son, con los motociclistas, las principales víctimas de los accidentes. En Buenos Aires, en 2017, 48 peatones fallecieron tras un siniestro vial, lo que corresponde al 34% del total de los muertos contra el 19% de ocupantes de automóvil (Observatorio de Seguridad Vial de la CABA citado por Clarín, 2018). Un informe LA Network (2016) compara la cifra en cien ciudades de la región y ubica a la ciudad de Buenos Aires en un alentador lugar 84 con 2,3 víctimas fatales cada 100.000 habitantes, que es una cifra inferior a la de las otras megalópolis (Ciudad de México con 2,6, San Pablo con 7,9 y Río con 8,4).

Estas cifras nos hacen pensar que, a pesar del discurso confortador, existen todavía grandes limitaciones al desarrollo de una caminata segura, agradable e inclusiva en Buenos Aires.

 

Principales limitaciones de las políticas actuales

Identificamos algunas limitaciones de la política actual a favor de los peatones, que están interrelacionadas.

Urbanísticas: Una primera serie de obstáculos son físicos y urbanísticos. Existe en la ciudad una gran cantidad de barreras que impiden que el peatón camine de manera eficaz, segura y cómoda. El ejemplo más significativo son los puentes denominados peatonales, pero que parecen más bien ser puentes anti-peatonales. Así, estos puentes, que son más de 80 en el AMBA, obligan a los peatones a desviar sus líneas de deseo (las líneas de deseo o Desire Lines son aquellas líneas imaginarias que pasan sobre el trayecto más eficiente o más utilizado por un peatón o un ciclista; aparecen como atajos en lugares donde los caminos construidos tienen una ruta menos práctica) hasta donde se encuentran, lo que genera más tiempo y esfuerzo. Además, tienen un diseño poco amigable para los usuarios más vulnerables como adultos mayores, niños o personas en situación de discapacidad. Hay que destacar que esos puentes generan problemas de seguridad vial (figuras 1 y 2) pero también de seguridad física. Según la Comisión Nacional de Familiares de Víctimas del Transporte Público, en el AMBA habría un promedio de mil robos por semana en esos puentes.

Este tema de la seguridad, tanto vial como física, nos parece fundamental abordar para fomentar la caminabilidad de Buenos Aires. Así, los obstáculos a la caminata como los puentes pero también túneles peatonales, calles pocas alumbradas, cruces peatonales poco protegidos o veredas estrechas (o inexistentes) son varios (figura 3).

 

Ciudad

Muertes peatonales / 100.000 habitantes (2006)

Puentes

Londres

1,9

No

Nueva York

2,2

No

Singapur

2,8

Algunos

São Paulo

3,5

Algunos

Hong Kong

3,8

Algunos

Bogotá

5,7

Algunos

Lima

8,8

Algunos

Ciudad de México

15,4

Capetown

19,4

Figura 1: cantidad de muertes peatonales por ciudad en función de la presencia o no de puentes peatonales. Fuente: Dextre (2013: 36) basado en King (2006)


Figura 2: Puente Peatonal en Ciudad Universitaria. Foto: Albano García


Figura 3: Foto de la calle Bolívar en San Telmo en hora pico. Fuente: AdBlackBox

Otro ejemplo difundido son las esquinas “enrejadas” entre avenidas. Bajo el argumento de fluidificar el tráfico, se obliga al peatón a caminar a varios metros del semáforo de ambos lados. Según un estudio del Observatorio Vial Latinoamericano (2016), son cada vez más frecuentes. Un 8,1% de los peatones las “esquivan” caminando junto al cordón y cruzando por un lugar prohibido. Este porcentaje está más alto todavía en los cruces donde se han colocado las rejas pero han quedado las viejas sendas peatonales pintadas. Así la peor de las “esquinas enrejadas” observadas es la de las avenidas Congreso y Cabildo, donde el 28,6% de los peatones cruza esquivando las rejas.

Además cabe mencionar los enrejados en numerosas plazas de la ciudad, en primer lugar en la Plaza de Mayo (figuras 4 y 5). Según el Ministerio de Ambiente porteño, quien se encarga de los 42 parques y plazas de mayor tamaño de la ciudad, el 28% de esos espacios verde están enrejados (Parque de los Andes, Chacarita, Parque de la Memoria...). Un gran número de menor escala también se encuentra cercado (Plaza Monseñor Fermín Lafitte, conocida como San Pedro, en Montecastro o Plaza San Miguel de Garicoits en Colegiales, para tomar dos ejemplos).

Finalmente, como último argumento urbanístico, y a una escala mayor, notamos una falta de continuidad entre los distintos barrios de la ciudad, es decir que existen muy pocos itinerarios para vincular áreas de interés.


Figura 4: Plaza de Mayo. El render… Fuente: GCBA


Figura 5: ...y la realidad. Foto de la calle 25 de Mayo, al fondo se ve la Casa Rosada. Fuente: Thomas Massin, 2018

Ambientales: Otra limitación que no favorece la caminabilidad de Buenos Aires es la contaminación, tanto acústica como atmosférica.

Con respecto a la contaminación acústica, un estudio realizado por la Universidad de Palermo y el Consejo Económico Ambiental porteño muestra que los niveles de ruido en muchos puntos de la ciudad superan las recomendaciones de la OMS (Cattaneo et al., 2011). La contaminación acústica es dañina para la salud y afecta directamente al que camina en la ciudad y éstos decibeles extra están directamente relacionados con la presencia masiva de autos. Así, en la Avenida 9 de Julio la construcción del Metrobus, redujo la cantidad de autos y al mismo tiempo la contaminación acústica en esa zona (de un 40% según el Gobierno de la Ciudad). Falta agregar que los peatones y los ciclistas son los primeros en sufrir las bocinas, ya que no cuentan con la protección del vehículo.

En cuanto a la contaminación atmosférica, la calidad del aire es primordial y afecta directamente a los peatones. A pesar de que las herramientas de monitoreo de la calidad del aire en Buenos Aires sean muy pocas, un estudio muy reciente de Greenpeace (2018) alerta sobre la gravedad de la situación. La ONG midió la calidad del aire en veinte puntos de la capital de marzo a julio 2018. Los resultados son muy preocupantes: la cantidad de NO2 y de las partículas en suspensión de menos de 2,5 micra (PM2.5), dos componentes muy nocivos para la salud, sobrepasan los límites de la OMS de 31% y 72% respectivamente. El transporte automotor es el primer responsable de esas emisiones, y el peatón es, sin dudas, su primera víctima.

Educacionales y conceptuales: También existen varios límites culturales o educacionales. Para muchos, el peatón sigue siendo “el principal estorbo para avanzar en el transporte” (Wright, 2006). En muchos casos, el peatón es considerado como (ir)responsable, a pesar de ser el más vulnerable.

Un estudio del Observatorio de Seguridad Vial porteño sobre veinte esquinas de la CABA muestra que el 80% de los conductores no respeta la prioridad de paso para el peatón. Los que menos respetan son los colectiveros y los camioneros, hecho preocupante dado que el transporte pesado participa en el 42% de los choques con víctimas peatonales fatales. Esas cifras muestran la necesaria educación de todos los usuarios viales (Observatorio de Seguridad Vial de la Ciudad de Buenos Aires, 2017).

Por otra parte, de manera más general, caminar sigue siendo una práctica poco entendible y valorizada. La sociedad argentina parece promover constantemente el uso del automóvil como el medio de transporte más eficaz y cómodo, símbolo de un éxito social y personal. Nos parece importante tratar de mitigar esta visión, lo que solo se puede lograr con la educación.

Desde un punto de vista conceptual, un paso importante es empezar a definir mejor qué se entiende por peatón. Si el proyecto de peatonalización del microcentro representa una mejora para la gran mayoría de los peatones que allí circulan, no la representa para una anciana o una persona con movilidad reducida quién podía tomar un colectivo a una o dos cuadras de su casa y ahora tiene que caminar hasta las avenidas Alem o 9 de Julio, a más distancia. A su vez, los peatones del siglo XXI son cada vez más tecnológicos, es decir usan dispositivos electrónicos mientras caminan, creando así nuevos desafíos. Esto, combinado a la aparición reciente de “peatones acelerados” (trottinettes eléctricas, Segways) renueva y modifica la definición del peatón.

Políticas: La última serie de limitaciones es política. Existen varios obstáculos a una política pública integrada para una mejor caminabilidad en la ciudad de Buenos Aires.

En primer lugar nos parece antinómica la política del gobierno porteño que lleva proyectos de peatonalización en la avenida Corrientes y en el barrio de Once al mismo tiempo que ejecuta la construcción de una Autopista Bicentenario Paseo del Bajo. La cantidad de recursos asignada para la construcción de esa mega obra (más de 600 millones de dólares) podría ser usada para resolver muchísimos de los problemas que encuentran los peatones en la ciudad. Esta situación demuestra que el vehículo automotor todavía ocupa un espacio (demasiado) importante, ya sea simbólico o físico. Además, esta nueva autopista urbana generará una fractura urbana en los recorridos peatonales y aumentará la contaminación del aire que los peatones de microcentro respirarán. Otro punto es la paradoja entre la (casi) ausencia del peatón en estas grandes obras, salvo una representación mínima en los renders finales, y la comunicación exacerbada sobre los proyectos de peatonalización.

En segundo lugar, la política a favor del peatón en Buenos Aires se concentra en las áreas más socialmente favorecidas (centro y norte de la Ciudad). Las áreas más humildes, que supuestamente son donde más se camina carecen de manera extrema de comodidades peatonales (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2012; figura 6). Un ejemplo elocuente es la Comuna 8: el espacio de sus avenidas principales (Cnel Roca, 27 de febrero por lo general) está exclusivamente dedicado al tráfico vehicular, como vestigio del funcionalismo urbano y por lo tanto son las áreas donde las tasas de víctimas peatones por accidentes son más altas. Además, en las obras que se están llevando a cabo el lugar otorgado al peatón es casi nulo. Un ejemplo claro es el puente Lacarra, que conectará con la autopista Cámpora en Villa Soldati. En los videos e imágenes del proyecto se refleja un funcionalismo puro (figura 7). Este proyecto se opone completamente a los proyectos que se están llevando a cabo en el resto del mundo. Por ejemplo, al mismo tiempo, en Washington DC, el concurso 11th Street Bridge Park, ganado por Rem Koolhaas, propone crear un puente parque entre Anacostia y Capitol Hill (figura 8).

Es así como se destaca la falta de una visión global para la caminabilidad en la Ciudad de Buenos Aires, con grandes desigualdades territoriales.


Figura 6: Mapa de las víctimas fatales y tasas de fallecidos por km2. Fuente: Clarín (2018)


Figura 7: render del Puente Lacarra. Fuente: Ausa


Figura 8: Proyecto ganador OMA and OLIN's para el 11th Street Bridge Park en Washington D.C.

Finalmente la cuestión de la participación ciudadana nos parece importante, ya que las políticas implementadas carecen de la participación de los vecinos/as, que son quienes conocen el barrio, los obstáculos y sus dificultades para caminar. Sin embargo, el gobierno de la ciudad no puede ser nombrado como el único responsable. A diferencia de otros países como Colombia (Fundación Colombiana de Peatones), México (Liga Peatonal) o Brasil (Associação Brasileira de Pedestres), la Argentina no cuenta con organizaciones civiles defensoras de los derechos de los peatones que puedan influir de manera oportuna y pesar en las decisiones políticas.

Conclusión

Si bien Buenos Aires es una ciudad caminable, las autoridades públicas deberían aprovechar estas condiciones para implementar una política más incentiva para los peatones. Son muchísimas las mejoras pequeñas y de bajo costo que tendrían un impacto positivo inmediato para todas las personas que caminan en Buenos Aires. Promover la caminabilidad, cuyos beneficios ya no tienen que ser probados, es para nosotros una clave esencial en la fábrica de las ciudades del siglo XXI. También hay que subrayar que las políticas públicas de promoción y facilitación de la caminabilidad no pueden ser independientes de políticas públicas que fomentan la reducción del espacio del vehículo automotor en la ciudad.

LR y TM

 

Louis Roland es urbanista (Maestría en Estrategias urbanas - Sciences Po en París). Trabajó en Francia en temáticas de vivienda y movilidad y desarrolla actualmente proyectos en la Fundación Furban.

Thomas Massin es urbanista (Doctorado en urbanismo en FADU-UBA y París 3 / Maestría en Planificación urbana Sciences Po en París). Actualmente es director de proyectos en la Fundación Furban y docente en la UBA y en la Universidad de Palermo.

 

Sobre el tema de esta nota, ver también el libro La fábrica del movimiento, de Andrés Borthagaray y Jean Pierre Orfeuil (compiladores), publicado por café de las ciudades.

 

Ver también entre otras notas en café de las ciudades Llegar a Ciudad Universitaria en bicicleta (o caminando)
Asignaturas pendientes en una zona estratégica de Buenos Aires, por Daniel Kozak y Francisco Ortiz en nuestro número 153.

 

Ver también la nota de Marcelo Corti en Clarín sobre conferencia de Andrés Borthagaray organizada por café de las ciudades y La ciudad Posible, origen de esta nota.

 

Bibliografía

Área Metropolitana del Valle de Aburrá. (2012). Viajes por estrato, Encuesta Origen/Destino 2012.

CAF (2015a). Observatorio de la Movilidad Urbana. Base de datos 2015.

CAF (2015b). Observatorio de la Movilidad Urbana. Informe 2015-2016, resumen ejecutivo.

Cattaneo, M., Vecchio, R., López Sardi, M., Navilli, L. & Scrocchi, F. (2011). Estudio de la contaminación sonora en la ciudad de Buenos Aires. Grupo GIIS. Facultad de Ingeniería. Universidad de Palermo.

Clarín. (2018). Motociclistas y peatones, las principales víctimas fatales de la inseguridad vial. 18/08/2018

Dextre, J.C. (2013). ¿Cómo se camina en Miraflores? En Borthagaray y Orfeuil, La fábrica del movimiento. Café de las ciudades.

IDTP. (2016). Guía de diseño de calles e intersecciones para Buenos Aires.

Greenpeace. (2018). Monitoreo calidad del aire en la Ciudad de Buenos Aires.

King, M. (2006). Tráfico calmado: pequeñas obras de infraestructura, grandes beneficios en calidad de vida. Conferencia internacional sobre tráfico calmado, Lima.

LA Network. (2016). Mortalidad Vial Urbana Primera Edición.

Observatorio de Seguridad Vial de la Ciudad de Buenos Aires. (2017). Estudio Observacional sobre la Prioridad Peatonal en la Ciudad de Buenos Aires. Año 2017.

Observatorio Vial Latinoamericano. (2016). Comportamiento de peatones en la ciudad de Buenos Aires, año 2016.

Wright, L. (2006). Desarrollo sin automóviles. GTZ.

 

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