café de las ciudades

N. de la E.: La POSICión de este número aborda un tema decisivo para la ciudad y la ciudadanía de Córdoba, actualmente en implementación por las autoridades municipales.

Carola Inés Posic

Cuando estudiábamos el conglomerado de municipios que integran la Zona Norte de Buenos Aires para el Concurso de Ideas sobre Movilidad que organizó la Fundación Metropolitana en 2012 (concurso en el que nuestro estudio obtendría felizmente el primer premio), una de las cuestiones que primero nos llamó la atención es que en conjunto los cuatro municipios reunían la misma población que la ciudad de Córdoba y su área de influencia. Es decir, podíamos comparar la Región Norte de Buenos Aires con la segunda ciudad del país.

Salvando las grandes diferencias administrativas, jurisdiccionales e incluso identitarias (la Zona Norte es un conglomerado con un marco político-técnico incipiente y débil y con un juego de relaciones complejas con la CABA) que obstaculizan una comparación de fondo, sí quedaba en evidencia el increíble atraso en materia de transporte urbano que viene sufriendo la Argentina. Por otra parte si los accidentes de trenes en la CABA parecen visibilizar periódicamente el problema del transporte, escalas de aglomeración de más de 1.800.000 habitantes y sus contingencias diarias obligan una y otra vez a cualquier administración política a poner en agenda el transporte público. Desde el advenimiento democrático, como en casi ninguna otra materia de Estado se habló tanto –y se anunciaron tantos cambios– para terminar haciéndose tan poco.

Es por demás sabido que el desmantelamiento del sistema ferroviario, en sintonía con la fuerte desregulación en los ´90, la descentralización administrativa y el retiro del estado en áreas claves, crearon políticas recesivas para cualquier intervención en transporte público, que siempre requiere de un fuerte liderazgo y subvención estatal. Como tal vez no pase en ninguna otra materia –salvo en algunas infraestructuras de servicios– la actuación en transporte público masivo es siempre de altísimo impacto territorial y de fortísimas consecuencias sociales. Y, sobre todo, es costosa y el tiempo es en ella un factor decisivo. Características que la mayoría de las veces van a contrapelo de políticas cortoplacistas y de bajo impacto, como parece ser “conveniente” en la gestión política del territorio en nuestro país. Porque el problema del transporte no es técnico –aun cuando siempre se requiere de estas soluciones– ni económico –como la mayoría de las veces creemos– sino esencialmente político.

Manuel Herce, en su notable libro “El negocio del territorio”, señala que “el desarrollo de los servicios en la ciudad no siempre se ha guiado por una lógica económica de conquista de mercado, sino por una voluntad política de servicio al interés colectivo”. Y esto lo aprendimos con Lerner en Curitiba, cuando reinvirtió los órdenes poniendo en relación transporte con innovación y acción política con acción social, interviniendo en el territorio. Superó así una mirada funcionalista o meramente tecnicista para enseñarnos que actuar sobre la forma en que la gente se desplaza es colaborar a crear una ciudad democrática y que puede haber muchas maneras para ello, si existe una voluntad política capaz de liderar el cambio. Otras ciudades latinoamericanas –Lima, Quito, Santiago, Bogotá, Medellín– llevaron a la práctica alguna de los principios que enseñó Curitiba. Aun cuando han sido todos ensayos diferentes basados en un pensamiento local que no siempre aseguró el éxito –basta recordar el caso de Santiago–, en conjunto fueron creando un “background” regional de experiencias comparables que hoy nos permite afirmar que son posibles los cambios profundos en la materia para nuestros países, aun cuando se encuentren lejos de las tecnologías del mundo desarrollado.

El anuncio de un reordenamiento del transporte público en Córdoba, con la incorporación de un sistema de buses articulados por carriles selectivos sobre los corredores centrales del sistema vial, en conjunto con otras modificaciones y la jerarquización del sistema existente, parece por lo menos auspicioso (dejando fuera del análisis el aumento de la tarifa y la manera en que se aprobó…). De una rápida mirada del sistema propuesto se infiere una preocupación por servir a los barrios con transporte público, reproduciendo un sistema “punto a punto” y combinándolo con un sistema troncal de 8 corredores principales por carril exclusivo y dos anillos de circunvalación que intentan compensar un sistema excesivamente radial.

No hay duda que la reciente puesta en funcionamiento del Metrobus en la CABA –que adquirió visibilidad simbólica con su implementación sobre la 9 de Julio– ha dado impulso a estas nuevas modalidades de transporte público motorizado, como solución a los serios problemas que representa el uso casi exclusivo del automóvil como medio de transporte en las ciudades intermedias. Es cierto también que estos sistemas de Transporte cuyo nombre más común es BRT –Bus Rapid Transit–, en sus distintas versiones, poseen ciertas ventajas operativas y de implementación con respecto a otros sistemas más costosos o de difícil gestión.

Cumple también con la máxima de exclusividad necesaria en los sistemas de movilidad integrados, que Lerner sintetiza de la siguiente manera: “Tiene que haber de todo en una ciudad: metro, bus, taxi, bici… La única condición es que jamás compitan por el mismo espacio”. Tiene además otra ventaja, además de acelerar los tiempos de viajes: coloca simbólicamente al “colectivo” –en su doble acepción– como hecho principal de la calle. Esto requiere sin duda de un cambio cultural, profundo ya que desplaza al automóvil individual del centro de escena urbano.

También Rosario viene implementando la delimitación de los carriles exclusivos con buses articulados como meta de su Plan Integral de Movilidad Urbana, que plantea la promoción del Transporte Público de pasajeros como objetivo principal. En Córdoba, la implementación tendrá un mayor golpe de efecto al intervenir con mayor infraestructura las avenidas principales con el Solo Bus –hoy en obra la avenida Sabattini– pero tal vez con menor soporte general de gestión. De hecho, tal vez para atajar algunas reticencias, el nombre con que se difunde el sistema es el de “Reordenamiento del Transporte Público”, con muy escasa justificación técnica-política. De hecho, el anuncio parece colocarse lejos de cualquier posible Plan Integral, minimizando la actuación y sin vincular el transporte con el concepto de movilidad, que amplía la visión y permite generar políticas más integrales.

En este sentido algunos temas parecen quedar pendientes en Córdoba o por lo menos en interrogante:

· La articulación del sistema de transporte urbano con la realidad metropolitana.

· La puesta en relación del transporte y las actividades urbanas (centralidades, extensiones, crecimientos, etc.). O sea la capacidad de la movilidad para influir en la producción de suelo urbano.

· La posibilidad de su articulación con sistemas multi-modales, la reactivación del ferrourbano, etc.

· La vinculación de las infraestructuras del Solo Bus con los tejidos urbanos circundantes.

Con todo, la actuación sobre el transporte público es siempre bienvenida y aún más en nuestros frágiles contextos urbanos. Hoy, procurar que el transporte público pueda estar al alcance de todos los ciudadanos no es solo una cuestión de sustentabilidad ambiental sino fundamentalmente una necesidad social de crear una ciudad más equitativa y mixta.

La autora es Arquitecta, Docente Investigadora de la Universidad Nacional de Córdoba y titular del Estudio Estrategias.

De su autoría, ver también entre otras notas en café de las ciudades:

Número 73 | Planes y Normativa de las ciudades
Planificación y crecimiento urbano en la ciudad de Córdoba | Acuerdos, disonancias y contradicciones | Celina Caporossi

Número 102 I Proyectos de las ciudades (II)
Articulación y conexión territorial en Catamarca I Propuesta para la integración urbana de la Nueva Terminal de Omnibus I Por Celina Caporossi, Marcelo Corti y equipo de proyecto

Sobre el reordenamiento del transporte público de Córdoba, ver también la nota Flujos, fijos, agua… en este número de café de las ciudades.

Sobre el Concurso de Ideas para la Movilidad en la Zona Norte del Amba:

Número 133-134 I Terquedades
Terquedad del colectivo en la autopista I Una mirada arrabalera a Buenos Aires I Columna a cargo de Mario L. Tercco

Número 122 | Movilidad de las Ciudades
Civilizar, recuperar y conectar | Hacia un sistema integrado de movilidad en la Región Metropolitana Norte de Buenos Aires | Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno (Estudio Estrategias)

Sobre el Metrobus en Buenos Aires:

Número 131 I Política y Movilidad de las ciudades
El Metrobus en la Avenida 9 de Julio I Eficacias e ineficiencias. Una oportunidad desaprovechada I Por Francisco Ortiz y Norberto Spirtu

Número 130 I Política de las ciudades
Metrópolis González I Buenos Aires, Metrobus y nostalgia. ¿Un pesimismo de la voluntad? I Por Marcelo Corti

Carola Inés Posic es comunicadora especializada en temas urbanos. Es corresponsal en Córdoba de café de las ciudades.

POSICiones anteriores:

Ver la presentación del número 104 y las notas:

Número 133-134 I POSICiones cordobesas
Ciudad de barrios I Juego interactivo sobre el Espacio Urbano. I Por Celina Caporossi, Agustín Cano, Fernando Vanoli, Alejandra Llugdar, Héctor Paez Ferreyra y Emilia Davezola

Número 132 I POSICiones cordobesas
La centralidad en Córdoba I Cambios y permanencias I Por Celina Caporossi

Número 131 I POSICiones cordobesas
Zona F I Buenas intenciones, malos diagnósticos, nula incidencia I Por Carola Inés Posic

Número 130 I POSICiones cordobesas:
En torno a la ex Cárcel de Encausados I La construcción social del Paseo Güemes. I Por Carola Inés Posic

Número 129 I POSICiones cordobesas:
El Plan de Reordenamiento Territorial y Espacio Público de la Ciudad Universitaria de Córdoba I Un enfoque sistemático para la integración urbana de los equipamientos académicos. I Por Marcelo Corti c/ Carola Inés Posic

Número 127-128 I POSICiones cordobesas:
Planificar desde la inserción global I I Mundos Paralelos II. I Por Celina Caporossi c/Carola Inés Posic

Número 126 I POSICiones cordobesas
Mundos Paralelos I La comparación entre Australia y Argentina, entre la ficción y la realidad. I Por Celina Caporossi c/Carola Inés Posic

Número 125 I POSICiones cordobesas:
Los Barrios Parques tradicionales I ¿Decadencia o renovación? I Por Carola Inés Posic

Número 124 I POSICiones cordobesas
Tres ideas para Río Ceballos I Hacia la conformación de una Ciudad Parque. Por Celina Caporossi y Fernando Díaz Terreno (Estudio Estrategias)

Número 122-123 I POSICiones cordobesas
Después del apocalipsis… I ¿Puede el arte cambiar el mundo? I Por Carola Inés Posic

Número 121 I POSICiones cordobesas
Clorindo Testa y el galponcito argentino I De la tradición popular a la gran arquitectura I Por Celina Caporossi

Número 120 I POSICiones cordobesas
Algunas reflexiones después de la visita de Jordi Borja I Cómo producir ciudad en el nuevo contexto I Por Carola Inés Posic

Número 119 I POSICiones cordobesas:
“Sacar, poner, mantener” I Un balance de las obras en el área del FC Mitre. IPor Carola Inés Posic

Número 118 I POSICiones cordobesas
Las tres Cañadas I Preservar, consolidar y proyectar I Por Celina Caporossi y Marcelo Corti

Número 117 I POSICiones cordobesas
El poder de las palabras I Ciudad y sostenibilidad y Pepe Mujica en el Río + 20 I Por Carola Inés Posic

Número 116 I POSICiones cordobesas
Cerrando Barrios I El debate sobre la normativa que regula los barrios cerrados en Córdoba. I Por Carola Inés Posic

Número 115 I POSICiones cordobesas:
El Parque Tecnológico del Este I Pensar cómo crecer.I Por Carola Inés Posic

Número 114 I POSICiones cordobesas
Sobre la concepción de “lo público” I Una relectura del Diagnóstico para Córdoba de 1973. I Por Carola Inés Posic

Número 113 I POSICiones cordobesas
La sensación de un contrato roto I De ciudades, trenes, tormentas y catástrofes I Por Carola Inés Posic

Número 111/112 I POSICiones cordobesas
Norah Lange, la mirada transversal I O como reunir una biblioteca. I Por Carola Inés Posic

Número 110 I POSICiones cordobesas
Córdoba se va “de caravana” I … y vuelve hecha una urbe latina. I Por Carola Inés Posic

Número 109 I NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas
Renovarse es vivir I Las formas del crecimiento I Por Carola Ines Posic

Número 108 I NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas
¡Es tan difícil poder ver cine! I Habemus Papam y el Director desbordado. I Por Carola Inés Posic

Número 107 I NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas (I)
La paradoja de la conservación I El barco de Teseo encalla en las costas del Suquía I Por Carola Inés Posic

Número 107 I NUEVA SECCION: POSICiones Cordobesas (II)
Patrimonio y después I Miradas desde el sur. I Por Mariana Isabel Bettolli

Número 106 I NUEVA SECCIÓN: POSICiones Cordobesas
Los deseos de Villa El Libertador I Sobre barrios, elecciones y política I Por Carola Inés Posic

Número 105 | NUEVA SECCION - POSICiones Cordobesas
Belgrano de Alberdi: un pirata en primera I Fútbol y Ciudad I Por Carola Inés Posic

Número 104 | Planes y Política de las ciudades
El lugar de todos | Consideraciones sobre el área central de la ciudad de Córdoba | Fernando Díaz Terreno

Número 104 | Arquitectura y Política de las ciudades
Ciudad frágil, Peatonal frágil | Obras en Córdoba: ¿Ensañamiento o ignorancia? | Inés Moisset

Cultura de las ciudades

Borges y la arquitectura

Patrones, modelos, objetos y la eterna discusión de dos filósofos…I Por Luis Elio Caporossi

En el Aleph, inversamente, en una suerte de Big Bang reverso procede a comprimir la totalidad del universo en una pequeña esfera de escasos centímetros. Anticipa así lo que en el Google-Earth 3D es una versión tosca y muy primitiva. Un mapa como modelo es siempre una interpretación; un mapa 1: 1, una potencial escenografía, si no habitable, al menos recorrible (recuerdo aquí la maqueta de lona 1:1 de una de las primeras casas de Mies, o las ciudades Potemkin de Catalina la Grande). Creo que esta singular coincidencia escalar entre realidad y representación nos permite instalar el tema del territorio y su percepción y, por tanto, las construcciones sociales de esas representaciones. Es entender que La Mancha para Don Quijote o la Provincia de Buenos Aires para sus habitantes pueden ser entendidas como construcciones virtuales en las que, como toda interpretación, se elige establecer determinados puntos de contacto con el territorio real. Esta construcción origina inevitablemente como contrapartida un status de invisibilidad o puntos ciegos. Estos puntos ciegos son olvidos en un sistema de memoria.

Urbanidad contemporánea

Rolezinhos

A la conquista del espacio urbano… I Por Jorge Mario Jáuregui

Hoy hay una tensión que hace años no existía, precisamente en torno al espacio. Antes las clases dominantes dominaban completamente y los dominados aceptaban su lugar. Hoy ya no es así y las clases más humildes tienen noción del derecho a ocupar y a circular. Por otro lado hay en la periferia demandas latentes no atendidas; demandas por áreas de esparcimiento y diversión y centros culturales y deportivos, que necesitan políticas públicas específicas para esos lugares. Como dijo el Ministro de la Secretaria General de la Presidencia “Tenemos que tener una aproximación progresiva y con humildad para intentar entender a esos jóvenes y mantener un dialogo para que conquisten aquello que desean. La reacción inadecuada de la policía y de los propios shoppings es colocar gasolina en el fuego”. Los rolezinhos son claramente un fenómeno que reúne el aumento de la utilización de redes sociales por los jóvenes de la periferia, con la inclusión al consumo de las periferias en los últimos 10 años. Es precisamente el periodo de tiempo en que, por ejemplo, el 84% de las inauguraciones de shoppings centers ocurrieron fuera de las “áreas nobles” de Sao Paulo.

Política, Movilidad y Ambiente de las ciudades

Flujos, fijos, agua…

Paradojas de la política urbana cordobesa I Por Marcelo Corti

Esto explica seguramente la prudencia, tanto en la comunicación (que avisa sobre los tiempos de adaptación y reconocimiento que el nuevo orden implica para los usuarios) como en la implementación por etapas, lejana a la estrategia de cambio completo en un día que tantos problemas ocasionó en Santiago de Chile, por ejemplo. Mejorar las condiciones de movilidad de la población cordobesa implica una fuerte mejora de la calidad de vida ciudadana, que permitiría a Mestre marcar una diferencia notable con sus pálidos antecesores y posicionarse en el orden provincial y nacional. Lamentablemente, el suelo urbano no tiene la misma prioridad en la agenda municipal… El pasado 19 de diciembre. el Concejo Deliberante cordobés aprobó un convenio urbanístico por el cual se autoriza a Establecimiento Los Ombúes SRL a cambiar el uso del suelo de Industrial-Rural a Urbano con la intención de construir un emprendimiento inmobiliario en un predio de 753 hectáreas.

Política de las ciudades

Ley de Acceso Justo al Hábitat en la Provincia de Buenos Aires: nuevas reglas de juego en las políticas de suelo

Un análisis crítico de la legislación argentina (XVII) I Por Laila Robledo

Ante todo, vale subrayar que el objetivo principal de la Ley Nº 14.449 es la promoción del derecho a la vivienda y al hábitat. Entre otros aspectos, procura regular aquellas acciones dirigidas a resolver el déficit urbano habitacional, tanto desde el fomento de proyectos habitacionales, y urbanizaciones sociales, como desde la generación de instrumentos de intervención dirigidos a reducir las prácticas especulativas respecto a la valorización del suelo. No será tarea sencilla; de hecho, la misma promulgación y reglamentación de la Ley tampoco lo fue. Esta última, por Decreto Nº 1.062, se produjo inmediatamente después de un período de pujas, propias de las campañas legislativas, en las que no faltaron agoreros que no hacían más que distorsionar el contenido y espíritu de la Ley, en defensa de intereses privados. En efecto, había pasado un año desde su aprobación y, a pesar de la emergencia habitacional imperante, no podía aplicarse: ni siquiera había sido publicada en el Boletín Oficial.

Economía y Planes de las ciudades

El mercado de suelo en Moreno, Buenos Aires

La influencia de las intervenciones territoriales públicas en la estructura de precios de la tierra I Por Alejandra Gambino

Este es el soporte indispensable, la base material para la producción de la ciudad y la producción en la ciudad. Y las distintas formas de acceso al suelo urbano se encuentran definidas por los precios de la tierra, por el régimen legal de propiedad y por las normas que el Estado implementa para regular el funcionamiento del mercado de tierras urbano y periurbano y que inciden, asimismo, en la definición de los precios (Clichevsky et al, 1990). En este marco, y ante un escenario de especulación inmobiliaria ocurrido en la RMBA durante el período 1940-1970, el Gobierno Municipal consideró la necesidad de intervenir activamente en el mercado local de tierras, a través de una dependencia específicamente dedicada a la gestión del territorio: el IDUAR, Organismo Descentralizado que recibió la misión de impulsar un programa de movilización de suelo urbano, consistente en la recuperación de tierras ociosas para su aplicación en distintos emprendimientos municipales.

Planes y política de las ciudades

Nueva estructura territorial del consumo energético metropolitano

Colapsa una vetusta red de distribución que creció sobre la antigua trama barrial I Por Artemio Pedro Abba

Recién después de la aun persistente crisis energética se plantean planes de obras que incluyen no solo el mantenimiento de lo existente sino repontenciar los diferentes niveles de la red de distribución. Esto se da en un contexto de debate entre quienes sostienen que existe un problema de oferta del sistema energético nacional y aquellos que consideran que la oferta se ha incrementado suficientemente en la última década. El debate se centraliza entre el Ministerio de Planificación Federal, Infraestructura y Servicios por parte del Gobierno Nacional, y el Grupo de los 8 Ex-Secretarios de Energía por la otra. Este Grupo expone (Grupo de Ex Secretarios de Energía, 2014) que “en 2003, año del inicio de la actual gestión en el área energética, la potencia instalada era de 25.678 MW; en la década precedente la potencia instalada había tenido un incremento del 66,3 %. A fines de 2013 la Potencia Instalada alcanza los 31.399 MW, ello significa que el aumento entre 2003 y 2013 fue del 22,3 %. Una cifra marcadamente inferior al incremento de la década precedente”.

Ambiente y política de las ciudades

Nuestras frágiles ciudades penden de cables

Sobre la crisis de provisión eléctrica en Argentina I Por Norberto Iglesias

Sólo habría que describir el drama singular por el que atravesaron -y todavía atraviesan- miles de compatriotas que viven en las grandes ciudades, con especial exposición mediática en el área metropolitana de Buenos Aires, para dimensionar la gravedad de la situación. Los reiterados y prolongados cortes en el suministro eléctrico y sus consecuencias en otros servicios públicos esenciales han puesto a prueba la paciencia colectiva y la cohesión social, sometiendo a nuestra población urbana a graves padecimientos por falta de agua, por dificultades para la movilidad de los que moran en altura, por la ruptura de la cadena de frío alimentaria, por los déficits en la atención hospitalaria, por el incremento de la sensación de inseguridad ante la falta de alumbrado público, entre otros. Esta crisis ha nutrido el debate público sobre las responsabilidades de las empresas que brindan servicios públicos, el derecho de los consumidores y el compromiso del Estado en la materia. Sin embargo, poco se ha dicho respecto del modelo de crecimiento de nuestra sociedad, de las modalidades que adopta el desarrollo urbano o del rigor del cambio climático mundial.

Política y Planes de las ciudades

Buenos Aires: ¿cuál es el piso de la discusión?

O contra quién corría Usain Bolt… I Por Pedro C. Sonderéguer

En cualquier caso, sin duda, todos los problemas urbanos de la mediana y gran escala siguen siendo los mismos: necesidad de actualizar las infraestructuras y equipamientos de Buenos Aires (puerto, ferrocarriles, aeropuerto, hospitales, escuelas), desarrollando su potencialidad como gran ciudad-puerto del Cono Sur, y enfrentando los problemas derivados de los nuevos escenarios internacionales, que al precarizar el trabajo y debilitar el estado tienden a deteriorar, en todo el mundo, el espacio urbano: servicios, espacio público, espacio construido. ¿Qué deriva ha realizado Buenos Aires que ha dejado de discutir sus mayores problemas de fondo -gobernabilidad, relación con la periferia, puerto, conexión norte-sur, financiamiento de los hospitales públicos- y celebra un carísimo reordenamiento de colectivos en unas 20 cuadras, pero deja sin solución y sin siquiera hipótesis de solución los principales temas estratégicos? ¿Cómo hemos llegado, en la ciudad del 25 de Mayo, el 3 de Febrero y el 17 de Octubre, a centrar la discusión en el recorrido del colectivo?.

Terquedades

Terquedad Capital

Una mirada arrabalera a Buenos Aires I Columna a cargo de Mario L. Tercco

Julián Domínguez, Presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, sostuvo algo muy inteligente hace unos días. Dijo: “Daniel Scioli no me representa para [la candidatura presidencial en] el 2015; prefiero a un candidato que tenga unidad básica, militancia y experiencia en la pelea política”, en relación al que probablemente sea el peor gobernador legítimamente electo de la Provincia de Buenos Aires en toda su historia. Pocos días antes, Domínguez había declarado públicamente la necesidad de “volver a repensar la Argentina, repensar si la capital política argentina debe estar en Buenos Aires o en el norte argentino. Estoy convencido que este modelo de Estado fue concebido hace 200 años con su capital en el puerto y los países que tienen proyectos grandes no tienen sus capitales en los puertos, solo las colonias”. Esta declaración de Domínguez no tuvo repercusión en el ámbito político (de hecho, ni siquiera es fácil encontrarla en su propia Web oficial, como tampoco sus opiniones sobre el gobernador bonaerense), pero disparó algunas interesantes reflexiones técnicas, como por ejemplo las de Fabio Quetglas y Héctor Zajac en Clarín.

Mensajes al café

Brailovsky, Cassatt, Mark Twain y el verano; Montenegro y los niños de Bouwer.

Café corto

Encuentros, Jornadas, Seminarios, Congresos: Ciudades Vivibles, en Guadalajara - UPE11- Conducir las transformaciones urbanas, en La Plata - Visita técnica a Freiburg - Megaeventos, en Rio de Janeiro y Niteroi VI Encuentro de Docentes e Investigadores en Historia del Diseño, la Arquitectura y la Ciudad, en La Plata - IX Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo, en Rosario - Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, en Rosario - Vivienda Colectiva Sostenible, en Barcelona Convocatorias y Concursos: City to City Barcelona FAD Award 2014 - Concurso Buenas Prácticas Dubai - Concursos Holcim de construcción sostenible - riURB, nuevo número y seminario Cursos y programas académicos: Master en Gestión de la Ciudad - Maestría en Planificación Urbana-Regional, en la UBA - Maestría en Economía Urbana en la Di Tella - Licenciatura en gestión de negocios inmobiliarios y proyectos de desarrollo urbano, en la UMET - Especialización en Política y Planificación del Transporte Instituto del Transporte – UNSAM Exposiciones y muestras: Con o Sin Techo, exposición itinerante - Esther Pizarro. Un Jardín Japonés, Topografías Del Vacío en Madrid - Nueva York, Fukushima y Australia por Wenders, fotos en Lleida Noticias y publicaciones: Espacio público, urbanismo y movilidad, 4 conferencias en la Web de FIU - Transbordering Latin Americas. Liminal Places, Cultures, and Powers (T)Here - Evolución de los Servicios Públicos de Transporte de Pasajeros por Ómnibus en la Argentina - De California a La Pampa, por Molina y Vedia - Zona Urbana, ciudad en formato de radio - Grandes Projetos Urbanos - Cuaderno Urbano 14 - Revista URBAN - ARQA Comunidad - Fábricas abandonadas, fotografías de David Lynch