La autopista se
diferencia del camino no sólo porque por ella se va en auto, sino porque no es
más que una línea que une un punto con otro … no tiene sentido en sí misma; el
sentido sólo lo tienen los dos puntos que une. El camino es un elogio del
espacio. Cada tramo del camino tiene sentido en sí mismo y nos invita a
detenernos. La autopista es la victoriosa desvalorización del espacio, que
gracias a ella no es hoy más que un simple obstáculo para el movimiento humano
y una pérdida de tiempo.
Milan Kundera, La
inmortalidad, 1988.
Si
hay un lugar en Buenos Aires que podría recibir masivamente a usuarios de
bicicletas, en donde podría cambiar
drásticamente la distribución de modos de transporte a favor de aquellos
no-motorizados, ese lugar es Ciudad Universitaria (CU). En primer lugar, por la franja etaria y las características
de su población; pero también, por el potencial paisajístico de su borde
frente al río y la cercanía con algunos de los mejores circuitos de ciclovías
de la ciudad, como los de las avenidas Figueroa Alcorta, del Libertador, y en
menor medida –o potencialmente– Costanera Norte y la prolongación del Vial
Costero Raúl Alfonsín (en Vicente López) a través del Parque de los niños en Núñez,
que linda con la Reserva Ecológica Ciudad Universitaria. Por estas mismas razones,
CU podría ser también uno de los lugares más vitales, interesantes y divertidos
de la ciudad (Garay citado en Tercco, 2010).
Pero, principalmente por su monofuncionalidad, está lejos de serlo (Tercco, 2010). Quienes van habitualmente a CU en
bicicleta, o quienes alguna vez lo intentaron y desistieron, saben que ésta es
–por lejos– la opción menos usual. Los
conocidos problemas de accesibilidad de CU son notablemente más agudos y graves
para ciclistas y peatones.
El
único acceso para modos no-motorizados en el sur del predio –por donde llega la
gran mayoría de estudiantes, docentes y demás trabajadores; la población de CU
incluye, aproximadamente, 45.000 alumnos, 1.000 docentes y 800 trabajadores no
docentes– resulta insuficiente e inadecuado desde todo punto de vista: es inseguro
e inhóspito (Figura 1), y está alejado de los pabellones II y III, en donde se
concentra la mayor parte de la población de CU. Se trata del puente Scalabrini
Ortiz, emplazado sobre donde hasta hace poco funcionaba la estación homónima de
la línea de ferrocarril Belgrano Norte, ubicada entre las avenidas Figueroa
Alcorta y Güiraldes, en las plazoletas entre La Pampa y Av. Monroe (Figura 2) –recientemente
clausurada y reemplazada por la nueva estación Ciudad Universitaria, ubicada
entre el predio del Club Atlético River Plate y el Pabellón III de CU,
aproximadamente a 1.000m de su antigua localización (Figura 3).

Figura
1. Puente peatonal Scalabrini Ortiz, 2014. Fotografías: Daniel Kozak.

Figura
2. Ubicación del Puente Scalabrini Ortiz, e imágenes del antiguo acceso a la
Estación del Ferrocarril Belgrano Norte, 2014.
Fuente:
Adaptado del Mapa Interactivo de Buenos Aires (GCBA) / Fotografías: Daniel
Kozak.

Figura
3. Construcción de la nueva Estación Ciudad Universitaria, 2015. Fotografías:
Daniel Kozak.
La
ubicación de la estación S. Ortiz, y consecuentemente la de su puente peatonal
–utilizado también por ciclistas, aunque
evidentemente ése no haya sido el propósito de su diseño–, estuvo
determinada por la existencia de un antiguo balneario popular, localizado
aproximadamente en donde actualmente se encuentra el club Parque Norte. La
desaparición del balneario público, y especialmente la construcción de CU, no
lograron desplazar por casi medio siglo la ubicación inconveniente de la
estación ferroviaria; a pesar de una demanda insistente de la comunidad
universitaria –especialmente desde la Secretaría de Hábitat Universitario de la
Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU-UBA)– y la periódica
generación de proyectos alternativos, por lo menos desde mediados de los
ochenta.
Probablemente,
el último de estos intentos de movilizar opinión con el fin de mejorar la
accesibilidad de CU, particularmente para usuarios de transporte público,
ciclistas y peatones, tuvo lugar a mediados de 2014, mediante el Concurso Nacional
de Ideas y Taller para estudiantes de arquitectura, “Un
pasaje una ciudad.Propuestas para superar límites a la movilidad saludable entre la costa, la
Ciudad Universitaria y la ciudad a la altura de la estación Scalabrini Ortiz”,
organizado por el Instituto de la Ciudad en Movimiento (IVM) y la Sociedad
Central de Arquitectos (SCA), cuyo principal objetivo fue promover una reflexión sobre la idea de pasaje como espacio de
transición en el vínculo ciudad-Ciudad Universitaria, y particularmente
aportar propuestas para mejorar la accesibilidad a CU y los parques ribereños
adyacentes. La utilización del término “pasaje” refiere al concepto de passage,
como espacio de transición, en el sentido que le asigna el programa “Passagges” del Institut pour la ville en
mouvement / PSA Peugeot Citroën.
El
esperado anuncio del cierre de la estación S. Ortiz y la construcción de la
nueva estación Ciudad Universitaria coincidió con la segunda fase del
Concurso-Taller, en agosto de 2014. La noticia fue extensamente celebrada por
los organizadores y participantes del concurso, e incorporada como un dato más
a tener en cuenta en la reelaboración de los proyectos participantes. En ese
momento, se desconocía si la construcción de la nueva estación incluiría alguna
mejora en el acceso de modos no motorizados a CU. De todas formas, en el ámbito
del taller realizado con los equipos de estudiantes seleccionados para pasar a
la segunda ronda del concurso, se proponía que aunque se construyera un nuevo
acceso para este fin, el actual puente S. Ortiz seguiría siendo relevante por
su cercanía a los parques ribereños y al Pabellón I de CU. Para mejorar la débil conectividad de CU, evidentemente, haría falta
más de un acceso para peatones y ciclistas.
En
el transcurso de los meses siguientes al concurso se pudo acceder al proyecto y
luego, a principios de 2015, observar la construcción de la estación Ciudad
Universitaria y los cambios en el esquema de circulación interna y la
disposición de las paradas de colectivos en CU. A pesar de la gran mejora que
implica la cercanía y conveniencia de la nueva estación, y algunas ventajas a
partir de las obras internas, no hubo casi
ningún avance respecto del acceso para quienes llegan mediante modos no
motorizados. El antiguo puente S. Ortiz –cuyo objetivo original era permitir
que los usuarios del tren pudieran sortear las “avenidas-autopistas” Lugones y
Cantilo que flanquean las vías,– sigue siendo la mejor opción para la –todavía–
reducida población que decide ir a CU en bicicleta, o cruzar a pie desde la Av.
Figueroa Alcorta. En este sentido, las reflexiones que propiciaron el
concurso-taller, en cuanto a las mejoras que generaría la intervención sobre el
puente en cuestión, en primer lugar, y luego en un territorio ampliado, en
segunda instancia, continúan siendo válidas.
Breve historia de los orígenes de Ciudad Universitaria, y su accesibilidad
Los
antecedentes de la idea de una ciudad universitaria para la Universidad de
Buenos Aires se remontan a 1939, a partir de un proyecto promovido por Bernardo
Houssay desde la Facultad de Medicina, con el objetivo de revertir el “encierro de estudiantes y profesores en sus áreas
específicas y la ineficiencia de las prestaciones descentralizadas” (Gentile,
2004, p. 84). Sin embargo, el comienzo del proyecto que finalmente desencadenó
la construcción de CU actual es más reciente. Se vincula directamente a la
asunción de Risieri Frondizi como rector de la UBA en 1957, y el comienzo de
una nueva gestión caracterizada por la renovación académica e institucional
(Jaimes, 2009, p. 2). Probablemente, la experiencia de R. Frondizi como docente
en la Universidad Central de Venezuela, entre 1946 y 1947, durante los primeros
años de la Ciudad Universitaria de Caracas –proyectada por Carlos Raúl
Villanueva, y construida entre 1940 y 1960 (Fraser, 2000, pp. 124-140)–, hayan
servido como inspiración e impulso. Por otro lado, ésa era la idea dominante en el urbanismo moderno y la arquitectura
universitaria de la época. Se argumentaba que la integración espacial de las facultades se reflejaría en una
integración de saberes, fragmentados por especialidades (un buen compendio
de la ideología detrás de la construcción de CU, puede verse en el corto
cinematográfico de difusión “La Ciudad
Universitaria”, con dirección de Aldo Persano y guión de Rodolfo Alonso
y Aldo Persano).
En
el caso de la Argentina, ésta sería también la materialización física de los
ideales de la Reforma Universitaria de 1918. Finalmente, para los urbanistas
modernos, las ciudades universitarias representaban una vanguardia de la
reforma urbana que debía extenderse a las ciudades enteras y, por ese motivo una
oportunidad de experimentación, en menor escala, como si fueran laboratorios de
planeamiento urbano (Gentile, 2004, pp. 83-84; Lejeune, 2005, pp. 46-47). Éste era el camino que estaban emprendiendo
algunas de las más importantes universidades de la región. Los dos casos fundamentales,
junto al de Caracas, son los de la Ciudad Universitaria de la Universidad
Nacional Autónoma de México, comenzada en 1946, y la de la Universidad de São
Paulo, prevista desde 1930 y construida a partir de 1960. El principal
antecedente en Argentina, era el de la Ciudad Universitaria de la Universidad
de Tucumán en la Sierra de San Javier, cuya construcción comenzó en 1948 y fue
abandonada en 1955 (Jaimes, 2009, p. 2).
La
primera decisión tomada por el nuevo gobierno de la UBA en 1958 para la
realización de CU, consistió en la organización de un concurso de ideas
exclusivo para profesores de la Facultad de Arquitectura. El sitio adoptado
para el concurso, en el área de la Facultad de Derecho, en Recoleta, fue
elegido sólo en forma tentativa y, paralelamente, la UBA encomendó un Estudio Urbanístico
para decidir la ubicación definitiva (ibid.). El equipo del Estudio Urbanístico
designado por la UBA estaba integrado por los arquitectos José Alberto Lepera,
Juan Ballester Peña, Alfredo Ibarlucía y Valerio Peluffo (Jaimes, 2009, p. 3). Luego
de evaluar distintas locaciones, como Lugano-Soldati, el estudio concluyó con
la recomendación de una zona en el barrio de Nuñez, sobra la costa del Río de
la Plata. Entre otros motivos, porque
éste sería “el único sitio con la posibilidad de tener una ampliación sin
límites” (Ibarlucía, citado por Jaimes, 2009). Es interesante notar que
esta ubicación respetaba casi exactamente el sitio propuesto por el Plan de Le
Corbusier, Kurchan y Ferrari Hardoy para Buenos Aires de 1938, también en el
límite norte de la ciudad, pero separado del río por un parque (Figura 4).

Figura
4. Plan de Le Corbusier, Kurchan y Ferrari Hardoy para Buenos Aires (1938), con
el área prevista para la ciudad universitaria recuadrada. Fuente: Adaptado de
Varas 1997, p. 86.
A
partir de la recomendación del Estudio Urbanístico, R. Frondizi gestionó la
cesión de los terrenos ante el Poder Ejecutivo Nacional y la asignación
presupuestaria para iniciar la construcción (García citado por Rotunno y Díaz
de Guijarro, 2003, p. 50). La UBA contrató al equipo ganador del Concurso de
Ideas para el entorno de la Facultad de Derecho para realizar un proyecto en el
predio de Nuñez, y éste fue el primer antecedente proyectual de CU (Figura 5). El
equipo estaba integrado por Francisco Rossi, Raúl Rossi, Elio Vivaldi, Enrique
Massarotti y Florencio Alvo (Jaimes, 2009, p. 3). En cuanto a la accesibilidad
y los usos del espacio público en este primer proyecto y su contexto, cabe
destacar la línea continua de balnearios sobre la costa –que incluía un antiguo
espigón, bajo el cual desembocaba el Arroyo Vega–, un acceso vehicular a través
de un paso a nivel por las vías del Ferrocarril Belgrano Norte, en la
prolongación de la calle La Pampa hasta el río, a través de la traza de la
actual Avenida Intendente Güiraldes. El único acceso peatonal era desde la
Estación Balneario (actual S. Ortiz). Queda materializado como único componente
de este proyecto el edificio actualmente designado como Pabellón I. El resto
del esquema fue desestimado, y los arquitectos Eduardo Catalano y Horacio
Caminos, (estaban también en el equipo original los arquitectos Eduardo
Sacriste y Carlos Picarel –Jaimes, 2009, p. 12) fueron convocados para realizar
un nuevo Plan Maestro (Jaimes, 2009, pp. 11-12).
El proyecto completo de Catalano y
Caminos preveía el traslado de casi todas las facultades de la UBA –la Facultad de
Medicina no se mudaría por su vínculo con el Hospital de Clínicas–, la
construcción de una escuela primaria y otra secundaria, y viviendas (Figura 6).
Este plan fue adaptado para una primera etapa ejecutiva. De las 83 has. de
relleno sobre el río del plan original se construirían 56 has., y del complejo
esquema de edificios y áreas diferenciadas, sólo los cuatro pabellones
principales, el campo de deportes y algunos edificios dispersos (Figura 7). Las
obras que determinaron la actual CU se realizaron con la documentación de este
plan simplificado, entre 1963 y 1966, y quedaron inconclusas –hasta la fecha– a
partir de la intervención de la UBA como consecuencia del golpe de Estado de Onganía.
En
el Plan Mayor se continuó la Av. Costanera Norte hacia el noroeste –y se
conformó así el borde noreste de CU hacia el río–, y se trazó por primera vez
la Av. Cantilo, que comenzaba en el paso a nivel del ferrocarril a la altura de
la calle La Pampa, y remataba en CU, cerrando el borde sudoeste. Los accesos
principales se ubicaron sobre Cantilo y Güiraldes, pero también se podría
acceder desde Costanera Norte. En el
Plan Ejecutivo sólo se mantuvo el acceso de Güiraldes y uno menor en Cantilo.
De este modo se configuraron las principales características de los bordes del
predio, que en gran medida se mantienen hasta el presente.

Figura
5. Proyecto Maestro de Ciudad Universitaria, Plano de Ubicación, 1959. Francisco Rossi, Raúl Rossi, Elio Vivaldi, Enrique
Massarotti, arquitectos, y Florencio Alvo. Fuente: Jaimes, 2009.

Figura
6. Plan Mayor de Ciudad Universitaria, Planta General, 1962. Eduardo Catalano,
Horacio Caminos, arquitectos, y Federico Camba, ingeniero civil. Fuente:
Jaimes, 2009.

Figura
7. Plan Ejecutivo de la Primera Etapa de Ciudad Universitaria, Planta General, ca. 1962/63. Eduardo Catalano, Horacio
Caminos, arquitectos, y Federico Camba, ingeniero civil. Fuente: Jaimes, 2009.
Las
principales transformaciones en cuanto a la accesibilidad que tuvieron lugar en
las décadas posteriores fueron impulsadas por la Secretaría de Hábitat
Universitario de la FADU, a partir de su creación en 1986 bajo la dirección de Mederico
Faivre durante el decanato de Juan Manuel Borthagaray. Se construyó el puente
vehicular en la prolongación de la calle Echeverría, y se suprimió el paso a
nivel de La Pampa. Fue construido también el puente vehicular Labruna, y
finalmente el puente peatonal S. Ortiz. Por otra parte, se sucedieron los proyectos que, promovidos desde distintos ámbitos, proponían
el desplazamiento de la estación del ferrocarril Belgrano Norte y la
activación de la circulación “posterior” de los Pabellones II y III frente al
río (Figuras 8-11).

Figura
8. Plan de Urbanización Ciudad Universitaria, Planta General, 1989. Mederico
Faivre, Carlos Maffeis, María Cecilia Cei, Mario Sacco, Enrique Servide,
Guillermo Cañaveral, Pablo Coles, arquitectos. Fuente: Jaimes, 2009.

Figura
9. Concurso de Ideas para el Desarrollo del Área Ciudad Universitaria de la
Ciudad de Buenos Aires, Primer Premio, Planta General, 1998. Miguel Baudizzone, Jorge Lestard, Alberto Varas,
arquitectos; Daniel Becker, Claudio Ferrari, arquitectos asociados. Fuente Jaimes, 2009.


Figuras
10-11. Proyecto Integracion Rivera Norte – CoPUA. Convenio SPU GCBA / FADU-UBA.
Equipo FADU-UBA: Director Arq. Sergio Forster / Codirectores Arq. Javier Tomei
/ Arq. Daniel Ventura. Fuente:Jaimes, 2009.
Reflexiones a partir del Concurso-Taller para
estudiantes, 2014
La
primera fase del ConcursoTaller consistió en la identificación y
el análisis de problemas en el pasaje constituido por el puente sobre la
estación S. Ortiz, y el desarrollo de ideas preliminares para mejorar la
calidad de su espacio público. En la segunda fase, seis trabajos seleccionados
fueron invitados a desarrollar sus propuestas en un Taller, cuyo resultado
final fue presentado en el contexto de la Conferencia Internacional “Future of Places II” (UN Habitat “for a better
urban future”).Desde las bases del concurso, se
instó a los participantes a explorar el “punto de encuentro entre
Infraestructura, Paisaje y Arquitectura”, mediante el abordaje de un
problema urbano y un desafío concreto y acotado: mejorar la conectividad entre
las márgenes noreste de la Av. Lugones y sudoeste de la Av. Figueroa Alcorta,
en un punto clave, con la potencialidad de convertirse en una pieza de
infraestructura de gran intensidad urbana y valor paisajístico-arquitectónico. Particularmente,
se encomendó que las propuestas apuntaran a: 1) dotar de urbanidad y espacio público de calidad a un cruce
potencialmente significativo –pero actualmente descuidado–; 2) contribuir a “civilizar” las “avenidas-autopistas” Lugones y Cantilo, cuyos usos
actuales degradan los bordes de los espacios lindantes; y 3) promover distintas formas de movilidad sustentable, a través del
fortalecimiento de la accesibilidad peatonal y ciclística de la margen noreste
del área a intervenir, y la generación de nuevos vínculos entre programas de
afluencia masiva –como Ciudad Universitaria y River Plate– y el sistema
ferroviario existente (SCA, Faivre y Kozak, 2014).
Los tres trabajos premiados abordaron distintas problemáticas,
pero semejantemente pertinentes, y dieron cuenta de tres estrategias diferenciadas y oportunas. El trabajo que recibió
el Primer Premio (Figura 12) respondió manifiestamente a una de las consignas principales
de las bases que alentaba a la “moderación en el uso de recursos”. Se plantea
en este proyecto una intervención principalmente paisajística que, mediante la
iluminación de los espacios verdes en los extremos del puente, busca conferir mayor visibilidad al cruce y
ofrecer una respuesta a la cuestión de la inseguridad. Se propone también una
nueva materialidad para los bordes del puente, que suma de este modo un
atractivo visual a través de un efecto de luz reflejada y color, perceptible desde
la distancia. Se cumple así con otro de los puntos destacados de las bases, que
sugería responder a las “inclemencias del tiempo”. Por otro lado, el Fallo del
Jurado destacó que el proyecto “reconoce y potencia la belleza de la naturaleza
imperfecta del puente actual”, y “trabaja y resalta la memoria del puente
existente en una suerte de ‘arqueología industrial’”.

Figura
12. 1er Premio. Autores: Marcos Altgelt y Segundo Denegri. Tutora: Arqta.
Constanza Nuñez. Fuente: Sociedad Central de Arquitectos.
Uno
de los dos proyectos que obtuvieron el Segundo Premio (ex aequo), propone extender el
puente hacia la entrada de CU, por arriba de una de las bajadas de la
autopista Güiraldes y la conexión con la autopista Cantilo (Figura 13). Éste es
seguramente el punto más conflictivo del puente actual, y uno de los
principales factores que disuaden a quienes podrían llegar a CU en bicicleta o
caminando, y no lo hacen porque consideran –con razón– que este cruce vial no
es seguro. Esta intervención demandaría acciones proyectuales que están
implícitas en la propuesta. Para lograr la altura suficiente que exige el
gálibo de las autopistas, es necesario subir de algún modo la altura del
extremo noreste del puente. Aunque esto no esté debidamente documentado –y
quizás haya sido una de las debilidades del trabajo–, no sería difícil alterar
el puente existente para logra este cometido. El Fallo del Jurado enfatizó en
este proyecto como se resuelve “el tema propuesto de una forma contundente”, y
se logra “una conexión eficiente con Ciudad Universitaria”. También se pondera
la sugerencia de “un sistema de referencia mediante el cual elementos del
puente puedan ser incorporados en el parque y viceversa”, con el fin de
reforzar la continuidad entre ambos ámbitos.

Figura 13. 2do Premio ex aequo. Autores: Rodrigo Di Cesare, Ignacio Di Gilio, Lautaro
Vogel y Emir Zuain Tutor: Arq. Juan C. Etulain. Fuente: Sociedad Central de
Arquitectos.
El
otro proyecto empatado en el Segundo Premio plantea quizás la intervención que
demandaría menos inversión, y a la vez sería la más radical. Se propone incluir
semáforos y pasos para peatones y ciclistas en el nivel 0,00, y transformar de este modo a las “autopistas
urbanas” –término que de por sí ya es un oxímoron– en avenidas (Figura 14).
En la misma línea, se proyecta incluir –y priorizar– el paso de peatones y
ciclistas en el puente que conecta la Av. Figueroa Alcorta a la altura de
Echeverría con Güiraldes y cruza sobre el conjunto Lugones-vías del
FFCC-Cantilo, que en la actualidad no contempla siquiera una vereda peatonal y
donde está prohibido el cruce en bicicleta. La transformación de este puente,
como se demuestra mediante fotomontajes muy sugerentes, sería categórica. En
este sentido, ésta es la propuesta que más fehacientemente cumple con la
consigna de las bases que exhortaba a “civilizar” las autopistas. Con este fin,
también se incorporan carriles exclusivos para Metrobus (BRT), mobiliario y
equipamiento urbano. El punto débil del proyecto, destacado por el Jurado, es la
indeterminación en el cruce a nivel por las vías del ferrocarril, para el que
no se plantean soluciones. No obstante, el Jurado también pondera que la
propuesta “propone un debate pendiente en la sociedad –ya planteado en otras–
acerca de la vigencia y la necesidad de
las autopistas de penetración en la ciudad”; y observa que un proyecto de
esta naturaleza requeriría “operaciones previas”, y “un alto grado de consenso
político”.

Figura
14. 2do Premio ex aequo: Autores:
Gabriel Safranchik, Javier Deyheralde, Fabián Dejtiar y Santiago Trivilino,
Ailén Aljadeff. Tutora: Arqta. Ludmila Crippa. Fuente: Sociedad Central de
Arquitectos.
Transformaciones recientes en los accesos y la
circulación a CU, 2015
Posteriormente
al Concurso-Taller para estudiantes, y junto con la construcción de la nueva
estación de ferrocarril Ciudad Universitaria, se llevaron a cabo obras de
remodelación de la red circulatoria de la CU, mediante un convenio entre la UBA
y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA), entre enero y julio del
2015. Aunque no sea el tema central de este artículo, la planificación y el
cronograma del proyecto merecen un comentario. Las obras comenzaron junto con
el inicio del ciclo lectivo. La circulación interna estuvo interrumpida en
distintos tramos durante unos seis meses. No existió una instancia de
participación de los actores involucrados: la comunidad académica. Resulta paradójico que en el ámbito donde
se imparte la educación superior, un proceso de mejoras se lleve a cabo de este
modo. En este sentido, no puede sino llamar la atención el apuro por
concluir antes de las elecciones municipales. Las obras debieron haberse
llevado a cabo luego de un proceso de debate y en época de vacaciones.
Previamente al inicio de las reformas, había
serios problemas de acceso y circulación interna. En cuanto a lo primero, –y
como consecuencia de una lógica que prioriza el control de los accesos y la
seguridad, en detrimento de la accesibilidad– cabe destacar que aunque existan en CU seis puntos de acceso,
sólo dos estaban habilitados antes de las obras, y solamente tres ahora. Los
dos accesos viales que ya funcionaban son: 1) el principal, sobre Güiraldes frente
al acceso a Parque Norte; y 2) el que está sobre la colectora que da acceso a
Cantilo; ambos hacia el sudeste. Los accesos restantes –que estaban deshabilitados–
son los que se ubican: 1) frente al pabellón I (FCEN), 150 metros al norte de
la entrada principal; 2) sobre Güiraldes, 320 metros al norte del acceso
principal, casi en el límite con el Parque de la Memoria, que brinda acceso al
pabellón de Industrias, al nuevo edificio del Instituto de Fisiología, Biología
Molecular y Neurociencias y a los pabellones II y III, sin tener que pasar
delante del pabellón I; 3) sobre Cantilo, a la altura del complejo de edificios
del campo de deportes –en este caso, se permitía con intermitencias el acceso a
peatones y ciclistas– y; 4) en el noroeste, vinculado a una calle que desemboca
en la rotonda ubicada en el extremo norte del puente Labruna.
Este esquema de accesos era la causa principal
de muchos de los problemas de circulación interna Todos los
flujos se canalizaban por escasos puntos y creaban desgaste en la vialidad,
congestión e inseguridad. De los dos accesos habilitados, sólo el principal,
sobre Güiraldes, canalizaba la gran mayoría del tránsito, mientras que el otro,
sobre la colectora de Cantilo, solamente era utilizado por algunos autos. Los
usuarios que accedían desde el norte tenían que transitar un sobre recorrido, que
sumaba congestión innecesariamente (Figura 15).

:
Figura
15. Esquema de accesos y circulación: situación preexistente. Fuente: Francisco
Ortiz.
La
principal intervención –y el aspecto más positivo de las reformas– consistió en
la separación del transporte público del privado, sin cruces, tanto en el
acceso a CU como en la circulación interna. La entrada principal, sobre Güiraldes,
se reserva para el acceso exclusivo de colectivos. Para los automóviles
particulares, se rehabilitaron el acceso vehicular ubicado unos 320 metros al
norte del acceso principal, y el del extremo noroeste (Figura 16).
En
el reordenamiento de la circulación interna, el transporte público usa el mismo
circuito que usaba antes de las reformas con cambios menores: antes circulaba
por una vialidad que compartía con autos particulares delante de los pabellones
II y III, al final de la cual concluían los recorridos de los colectivos. Los
recorridos de retorno se iniciaban a lo largo de la calle que bordea las
canchas de futbol frente a los pabellones II y III. Esta calle también era
usada por los autos particulares para salir de CU en cualquier dirección, ya
que el acceso del extremo oeste, que sirve para todos los destinos al norte de
CU, no estaba habilitado.
Lo llamativo es que en la diferenciación
de flujos, se priorizó el transporte privado: la calle que pasa directamente
delante de los pabellones queda dedicada exclusivamente para autos
particulares, conformada por un par vial de ida y vuelta. Las dos calles de este
par vial tienen un ancho de un solo carril, lo cual parece insuficiente,
especialmente en los accesos a los pabellones donde se dan situaciones de
descensos de pasajeros de autos conducidos por otros y la detención frena a
todos los autos posteriores. Adicionalmente, a lo largo de la calle de retorno se
ubicaron espacios para estacionamiento perpendiculares que crean otra situación
de conflicto por las demoras generadas por autos que maniobran para estacionar.
No se plantearon cambios en cuanto a la
activación de los potenciales ejes de circulación ribereña, detrás de los
pabellones principales. Ésta es otra de las grandes asignaturas pendientes del
predio. Una transformación en este
sentido cambiaría profundamente el uso y la apropiación de los usuarios de CU,
para quienes en la actualidad la cercanía del río pasa prácticamente
desapercibida. Una ciclovía que conecte Costanera Norte con el frente ribereño
del Parque de los Niños, entre los pabellones y la Reserva Ecólogica, no sólo
sería una gran adición para la accesibilidad de CU, sino que se transformaría rápidamente en un circuito
recreativo preferido.

Figura
16. Esquema de accesos y circulación: descripción de la intervención GCBA/UBA,
2015.
Fuente:
Francisco Ortiz.
La
reubicación del estacionamiento –la mayor parte en una playa construida sobre
los cimientos abandonados del pabellón IV– no
resuelve el problema de fondo: la alta tasa de acceso a CU en automóvil
particular. En los momentos de mayor afluencia, se pueden ver autos
estacionados irregularmente en todas partes, especialmente en la calle hacia el
acceso NO.
Con
respecto a los colectivos, se han mejorado las condiciones de espera de los
pasajeros. Se rehicieron por completo los refugios y se agregó señalización,
información, iluminación y mobiliario. Las veredas fueron rehechas, y se renovó
la parquización del eje central.
Finalmente,
y en cuanto a nuestro interés principal en este artículo, se incorporaron ciclovías,
y se organizó un pequeño espacio para estacionamiento de bicicletas en el
Pabellón III, con aproximadamente 140 lugares –frente al océano de autos
estacionados que domina el paisaje frente a los pabellones II y III (Figura 17). No se mejoraron en ningún sentido las
condiciones precarias de acceso para ciclistas en la entrada principal en el
sudeste. Sólo hubo un módico avance
en el acceso noroeste.

Figura
17. Estacionamientos para bicicletas y autos, frente al Pabellón III, a las
11:00, lunes 24 de agosto, 2015. Fotografías: Daniel Kozak.
Algunas
conclusiones de cierre
CU ocupa un lugar privilegiado y
estratégico de Buenos Aires, tiene una gran extensión de tierra
(aproximadamente 55 hectáreas, sin contabilizar la península de la reserva
ecológica norte) sobre la costa del Rio de la Plata en el corredor norte, una
de las principales direcciones de acceso a la ciudad. Y es, tal vez, uno de los ejemplos más paradigmáticos del
patrón de aislamiento y desconexión de la costa de Buenos Aires. A su vez,
CU potencialmente podría ser uno de los
principales generadores de viajes en modos no motorizados, condición que jamás
ha sido debidamente reconocida por quienes tienen a su cargo gestionar mejoras
en su accesibilidad.
La
calidad del recorrido que ciclistas y peatones deben transitar desde el puente
S. Ortiz hasta el acceso a CU –la mejor opción disponible hasta hoy– es disuasoria: se debe subir un puente mal
iluminado y que no drena el agua cuando llueve, atravesar calles con
transito rápido y mal señalizadas sin ninguna prioridad para movimientos en
modos no motorizados, veredas en mal estado, y con escasa iluminación y
protección. Para acceder a pie a este puente desde la trama urbana se debe
atravesar otra vía rápida, la avenida Figueroa Alcorta, cuya semaforización
favorece el tránsito rápido de autos, a tal punto que el peatón debe solicitar
señal para cruzar.
La
opción desde el norte, el puente Labruna, es igualmente poco atractiva. Es un
puente para modos automotores al que se le añadió una senda-rampa inadecuada para
peatones y ciclistas. Es estrecha, no permite el cruce de un ciclista y un
peatón en sentido contrario. Sus extremos también son inhóspitos y no están
preparados para ciclistas y peatones. Del lado de River se debe cruzar una
calle rápida y sin semáforo que une Udaondo con Lugones, una de las autopistas
de mayor tránsito de la ciudad; y del lado de CU, luego de descender por una
rampa aún más estrecha que la senda del puente, se llega a otra cuya superficie
de rodado se encuentra en muy mal estado de conservación, y sin ningún control
social en la zona. Adicionalmente, para acceder se debe ingresar por un portón
en la zona de deportes de la UBA, cerrado al tránsito automotor, que no siempre
está abierto para bicicletas o peatones. La única mejora limitada, a partir de
las obras recientes, es para quienes no tienen que cruzar el puente Labruna
–quienes acceden desde el norte por la costa de Vicente López, en otro camino
potencialmente muy atractivo para ciclistas–, en la reapertura del acceso en el
extremo noroeste del predio, se incluyó la construcción de una ciclovía que
continúa en la banquina de Cantilo. La única opción que existía antes de que se
habilitara este acceso implicaba tener que atravesar un bajo puente, señalizado
como ciclovía, cuya altura obliga a inclinar la cabeza (ver Figura 18).

Figura
18. “Ciclovía” hacia el acceso por Cantilo de Ciudad Universitaria. Fotografías:
Daniel Kozak.
Por
último, la otra dirección desde la que se puede acceder a CU es la Av. Costanera
Rafael Obligado. Tiene infraestructura recientemente mejorada para la bicicleta
a lo largo del río, pero acceder a ella es difícil. Es una pieza aislada, no cuenta con nexos transversales que la vinculen
a la trama urbana. La Av. Obligado sigue siendo una vía de alta velocidad a
pesar de las intervenciones recientes que buscaban desviar el tránsito rápido
hacia el par Lugones/Cantilo. La intervención amplió la capacidad vial y
reemplazó algunos semáforos con rotondas, lo cual facilitó la circulación a mayor
velocidad, en desmedro de los modos no motorizados.
Si
bien las transformaciones recientes mejoraron en varios aspectos la movilidad
interna y el acceso a CU, principalmente a partir de la construcción de la
estación de ferrocarril Ciudad Universitaria y el ordenamiento de los circuitos
de circulación, mediante la separación de colectivos y autos particulares, se ha perdido una gran oportunidad que
podría transformar radicalmente la llegada a CU.
Para
lograr este cometido es fundamental encarar obras cuyo objetivo específico sea
mejorar el acceso de modos no motorizados a CU. En este sentido, sería primordial que se recupere la calle continuación
de Saenz Valiente, usurpada por el Club Atlético River Plate, que
conectaría en forma directa a la ciclovía de Figueroa Alcorta con el acceso de
la nueva estación de tren Ciudad Universitaria, cuyo puente debería extenderse
para cruzar Lugones (actualmente sólo cruza Cantilo) (Figura 19). Ciudad Universitaria podría convertirse en
uno de los lugares más atractivos e interesantes de la ciudad, con otros
usos (residenciales, comerciales, culturales, recreativos), más allá de su
actual monofuncionalidad, y la evidente subutilización de su ubicación favorecida.

Figura
19. Continuación de la calle Saenz Valiente, actualmente usurpada por el Club
River Plate, y fotografías de la construcción de la estación Ciudad
Universitaria, 2015. Fuente: Adaptado del Mapa Interactivo de Buenos Aires
(GCBA) / Fotografías: Daniel Kozak.
Si
se habilitara un acceso franco desde Figueroa Alcorta, conectado directamente
con la nueva estación de tren Ciudad Universitaria y los Pabellones II y III,
ésta sería la entrada principal a CU, especialmente para peatones y ciclistas.
En ese caso, el Puente S. Ortiz, serviría principalmente para llegar a los
parques ribereños y al Pabellon I. Mientras tanto –y nada hace pensar que esto
podría cambiar en el corto o mediano plazo– este pasaje sigue siendo el mejor
punto de acceso para medios no motorizados a CU. Por este motivo, las
autoridades del GCBA y las de las UBA harían bien si miraran con atención los
resultados del Concurso-Taller para estudiantes y recogieran algunas de las
ideas, que podrían no sólo mejorar ya
mismo la accesibilidad de CU, sino también contribuirían a fortalecer, en un
modo más general, la actual débil conexión de la ciudad con su borde costero.
DK y FO
Daniel Kozak es Arquitecto (UBA) y Doctor en Arquitectura y Urbanismo (Oxford Brookes University). Investigador Adjunto del Conicet en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR-CONICET). Profesor Adjunto FADU-UBA. Profesor Invitado UTDT. Profesor Asociado Washington University in St. Louis. Investigador Visitante Columbia University.
Francisco Ortiz es Arquitecto
(FADU-UBA, 1993) y planificador urbano (MIT, 1998). Docente de Planificación
Urbana, Cátedra Garay, FADU-UBA, integrante del Centro de Estudios de Transporte del Área
Metropolitana (CETAM), FADU-UBA. Consultor independiente en transporte y
planeamiento urbano.
Para una lectura
completa de los trabajos premiados, incluyendo aquellos que obtuvieron menciones, así como el fallo
del jurado y las bases del concurso, ver la web de
la Sociedad Central de Arquitectos.
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bibliográficas:
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A. (2009) Ganar la calle! Compartir sin
dividir. Buenos Aires: Infinito.
_____________
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25/03/2015.
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