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Año 13 / Número
135-136
/ Enero-Febrero 2014 /
ISSN 2346-9080 >
REVISTA
DIGITAL / Aparece
el primer lunes de cada mes
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> SUMARIO |
Política
y Planes de las ciudades |
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Buenos
Aires: ¿cuál es el piso de la discusión?
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O contra quién corría Usain Bolt…
I
Por
Pedro
C. Sonderéguer |
N. de la R.: El texto de esta nota
fue publicada originalmente en Cada
17 de enero de 2014.

A fines del año pasado, Usaín Bolt corrió contra un
colectivo del Metrobus 9 de Julio, exaltando así
uno de los mayores logros del gobierno de la ciudad
autónoma. Por los mismos días, en entrevistas y conferencias
dadas en la Facultad
de Arquitectura de la UBA, en la Sociedad
Central de Arquitectos, en Tiempo
Argentino, en otros diarios, el urbanista
catalán Jordi
Borja, ante la pregunta de cómo veía a
la ciudad, contestó: “Creo que lamentablemente, desde hace ya muchos años se ve una pobreza intelectual tremenda en lo
que hace a la gestión de los gobernantes. Con Macri
llegó el liberalismo urbano, que no tiene una verdadera
idea de ciudad. Tiene una política de hacer negocios”.
Jordi Borja
es un viejo conocedor de Buenos Aires. Rodeado del
prestigio de la renovación de Barcelona (donde fue
Teniente de Alcalde entre 1983 y 1995), geógrafo y
urbanista, escritor famoso, Jordi Borja acompañó la
renovación de las principales ciudades latinoamericanas
desde los años 1980, prodigándose en consultorías
no siempre escuchadas. ¿Por qué esa frase? Y, sobre
todo, ¿cuál es la importancia del Metrobus?
Digamos que Buenos Aires se estructura
en la combinación de dos órdenes territoriales distintos,
siguiendo lógicas dictadas por la geografía, el desarrollo
económico y la herencia histórica:
a) sobre el Río de la
Plata,
el eje Norte-Sur, lógica del corredor económico La
Plata-Rosario, expresado en el corredor que, interrumpido
por Puerto Madero, conecta la ciudad con La Plata
(Autopista La Plata) y con Zárate (Rutas 8 y 9);
b) hacia el interior, traza histórica de las tierras altas,
soportes de los ferrocarriles y carreteras, sostén
de la trama urbana que desemboca en el puerto. Estos
dos sistemas, complementarios cuando no contradictorios,
rigen el desarrollo del espacio urbano.
En la primera mitad del siglo XX la ciudad liberó el espacio de la Av.
9 de Julio, entre el Barrio Norte y el Barrio Sur,
levantando el Obelisco, construyendo un verdadero pulmón en el centro
urbano: la avenida más ancha del mundo, siguiendo
un esquema de avenida central y calles laterales,
separadas por árboles y anchas bandas verdes. Durante
la última dictadura la 9 de Julio fue prolongada torpemente,
destruyendo áreas de gran valor patrimonial, la antigua
trama de Barracas, al Sur y el entorno del pasaje
Seaver, al Norte. Hace algunos años, un cuidadoso
trabajo de diseño urbano sumó árboles, plazoletas
y espacios verdes. Ese es el escenario del Metrobus.
La vitalidad de ese sistema dual (radial/lineal) es extraordinaria. La fuerza centrífuga del orden radial expande
los alcances de la ciudad y la vincula profundamente
con la región y con el mundo. Al mismo tiempo,
la tensión
de los dos sistemas potencia los puntos de encuentro
(plazas y parques, cruces de calles, terminales de
transporte). Un esquema similar se encuentra en otros
grandes puertos que son a la vez cabeceras de cuencas
agro-exportadoras y poderosos centros industriales
y financieros (Chicago, por ejemplo, que desde el
Plan de Burnham de 1909 ordena su crecimiento compensando
la fuerza de esos dos sistemas). En el caso de Buenos
Aires, la Av. 9 de Julio es expresión de esa complejidad.
Así, en una escala barrial,
el espacio se organiza en torno a la contradicción
o complementación de esos órdenes (rotondas, plazas,
parques) y, en una escala regional, la ciudad se organiza siguiendo los grandes ejes
de transporte (carreteras, trenes,
puerto, aeropuerto) y su interacción con la región
(Río de la Plata, ciudades del sur del Brasil, tráfico
terrestre, aéreo y marítimo).

A escala local, el BRT (Bus Rapid Transit) es un sistema urbano de transporte público empleado en América Latina (México,
Bogotá) para ordenar el espacio y “hacer ciudad”
en áreas de crecimiento caótico. Es un sistema integral,
con modernas unidades de transporte y estaciones livianas.
El Metrobus
de la 9 de Julio funciona en realidad como un carril
único de transporte público, encauzando viejos
colectivos y llevándolos al centro de la Avenida,
con estaciones pesadas, lo que obligó a trasladar
árboles y permitir la circulación a contra-mano, incorporando
unos 160 policías (en unas 20 cuadras) para evitar
accidentes y organizar el tránsito.
En los grandes bulevares centrales de las ciudades (México, Madrid, París),
la solución habitual es otra: automóviles
particulares al centro y transporte público sobre
las calles laterales, con anchas veredas arboladas,
estaciones livianas y autobuses modernos. Es el
caso de los Campos Elíseos en Paris, el Paseo de la
Castellana en Madrid o el Paseo de la Reforma en México.
Lo que permite desarrollar amplias avenidas verdes,
con parques laterales accesibles, que son también
paseos.
Podemos pensar que el Metrobus de la Av. 9 de Julio no es un verdadero
BRT sino un carril único de colectivos, bastante
caro, y adoptar dos puntos de vista:
a) decir que el Metrobus de la 9 de Julio ahorra tiempo de viaje entre el Bajo y Constitución, llevándolo de
más de 40 minutos a la mitad y logra un tráfico más
ordenado y seguro gracias a la presencia de la policía.
b) decir que el Metrobus de la 9 de Julio arruina un gran espacio urbano verde, la mejoría observada se debe
al despliegue de 160 agentes de tránsito y el ahorro
de 20 minutos no justifica el total de la operación.
En cualquier caso, sin duda, todos
los problemas urbanos de la mediana y gran escala
siguen siendo los mismos: necesidad de actualizar
las infraestructuras y equipamientos de Buenos Aires
(puerto, ferrocarriles, aeropuerto, hospitales, escuelas),
desarrollando su potencialidad como gran ciudad-puerto
del Cono Sur, y enfrentando los problemas derivados
de los nuevos escenarios internacionales, que al precarizar
el trabajo y debilitar el estado tienden a deteriorar,
en todo el mundo, el espacio urbano: servicios, espacio
público, espacio construido.

¿Qué deriva ha realizado Buenos Aires que ha dejado de discutir sus mayores problemas de fondo -gobernabilidad,
relación con la periferia, puerto, conexión norte-sur,
financiamiento de los hospitales públicos- y celebra
un carísimo reordenamiento de colectivos en unas 20
cuadras, pero deja sin solución y sin siquiera hipótesis
de solución los principales temas estratégicos? ¿Cómo
hemos llegado, en la ciudad del 25 de Mayo, el 3 de
Febrero y el 17 de Octubre, a centrar la discusión
en el recorrido del colectivo?
Donde volvemos al punto de partida: ¿qué perseguía Usain Bolt en la 9 de
Julio? ¿Cuál es el piso de nuestra discusión?
PCS
El autor
es Arquitecto (México, UNAM, 1985;
Argentina, UBA, 1987; España, MEyC, 1993).
Profesor-investigador UNLa, Buenos Aires, Argentina
(2000-a la fecha). Trabajo profesional en México,
Francia, España y Argentina. Autor de: Arquitectura y Modernidad en la Argentina (Buenos
Aires, CESCA, 1986); Memoria y utopía en la arquitectura mexicana (México,
Tilde-UAM, 1989);
El Municipio frente a los nuevos escenarios de la economía global (BsAs, Edunla, 2005), El Riachuelo y la ciudad (BsAs, Edunla,
2011). Co-autor de: VEP
Buenos Aires-París (París, LGU-Paris X, 2009)
y VEP París-México (Paris, LGU-Paris X, 2012). Doctorando Universidad
Complutense de Madrid-Instituto Universitario Ortega
y Gasset (2011/2013).
Sobre el Metrobus 9 de Julio, ver también en café
de las ciudades:
Número 131 I Política y Movilidad de las
ciudades
El
Metrobus en la Avenida 9 de Julio
I Eficacias e ineficiencias. Una oportunidad desaprovechada I Por Francisco
Ortiz y Norberto Spirtu
Número 130 I Política de las ciudades
Metrópolis
González I Buenos Aires, Metrobus y nostalgia. ¿Un pesimismo de la voluntad? I Por Marcelo Corti
Sobre Jordi Borja, ver también entre otras notas en café
de las ciudades:
Número 133-134 I Urbanidad contemporánea
Ciudades
inteligentes o cursilería interesada I ¿Hubo alguna vez ciudades tontas? I Por Jordi
Borja
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Cultura de las ciudades |
Borges
y la arquitectura |
Patrones,
modelos, objetos y la eterna discusión de dos filósofos…I
Por Luis
Elio Caporossi |
En
el Aleph, inversamente, en una suerte de Big Bang reverso
procede a comprimir la totalidad del universo en una
pequeña esfera de escasos centímetros. Anticipa así
lo que en el Google-Earth 3D es una versión tosca y
muy primitiva. Un mapa como modelo es siempre una interpretación;
un mapa 1: 1, una potencial escenografía, si no habitable,
al menos recorrible (recuerdo aquí la maqueta de lona
1:1 de una de las primeras casas de Mies, o las ciudades
Potemkin de Catalina la Grande). Creo que esta singular
coincidencia escalar entre realidad y representación
nos permite instalar el tema del territorio y su percepción
y, por tanto, las construcciones sociales de esas representaciones.
Es entender que La Mancha para Don Quijote o la Provincia
de Buenos Aires para sus habitantes pueden ser entendidas
como construcciones virtuales en las que, como toda
interpretación, se elige establecer determinados puntos
de contacto con el territorio real. Esta construcción
origina inevitablemente como contrapartida un status
de invisibilidad o puntos ciegos. Estos puntos ciegos
son olvidos en un sistema de memoria.
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Urbanidad
contemporánea |
Rolezinhos
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A
la conquista del espacio urbano…
I
Por
Jorge Mario Jáuregui |
Hoy
hay una tensión que hace años no existía, precisamente
en torno al espacio. Antes las clases dominantes dominaban
completamente y los dominados aceptaban su lugar. Hoy
ya no es así y las clases más humildes tienen noción
del derecho a ocupar y a circular. Por otro lado
hay en la periferia demandas latentes no atendidas;
demandas por áreas de esparcimiento y diversión y centros
culturales y deportivos, que necesitan políticas públicas
específicas para esos lugares. Como dijo el Ministro
de la Secretaria General de la Presidencia “Tenemos
que tener una aproximación progresiva y con humildad
para intentar entender a esos jóvenes y mantener un
dialogo para que conquisten aquello que desean. La reacción
inadecuada de la policía y de los propios shoppings
es colocar gasolina en el fuego”. Los rolezinhos son
claramente un fenómeno que reúne el aumento de la utilización
de redes sociales por los jóvenes de la periferia, con
la inclusión al consumo de las periferias en los últimos
10 años. Es precisamente el periodo de tiempo en que,
por ejemplo, el 84% de las inauguraciones de shoppings
centers ocurrieron fuera de las “áreas nobles” de Sao
Paulo.
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POSICiones
cordobesas |
El
reordenamiento del transporte público cordobés
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Tiene
que haber de todo en una ciudad
I
Por
Celina Caporossi |
Es
por demás sabido que el desmantelamiento del sistema
ferroviario, en sintonía con la fuerte desregulación
en los ´90, la descentralización administrativa
y el retiro del estado en áreas claves, crearon
políticas recesivas para cualquier intervención en transporte
público, que siempre requiere de un fuerte liderazgo
y subvención estatal. Como tal vez no pase en ninguna otra materia
–salvo en algunas infraestructuras de servicios– la actuación en transporte público masivo
es siempre de altísimo impacto territorial y de fortísimas
consecuencias sociales. Y, sobre todo, es costosa y
el tiempo es en ella un factor decisivo. Características
que la mayoría de las veces van a contrapelo de políticas
cortoplacistas y de bajo impacto, como parece ser “conveniente”
en la gestión política del territorio en nuestro país.
Porque el problema del transporte no es técnico ni económico
sino esencialmente político.
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Política,
Movilidad y Ambiente de las ciudades |
Flujos,
fijos, agua…
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Paradojas
de la política urbana cordobesa
I
Por Marcelo
Corti |
Esto
explica seguramente la prudencia, tanto en la comunicación
(que avisa sobre los tiempos de adaptación y reconocimiento
que el nuevo orden implica para los usuarios) como en
la implementación por etapas, lejana a la estrategia
de cambio completo en un día que tantos problemas ocasionó
en Santiago de Chile, por ejemplo. Mejorar las condiciones
de movilidad de la población cordobesa implica una fuerte
mejora de la calidad de vida ciudadana, que permitiría
a Mestre marcar una diferencia notable con sus pálidos
antecesores y posicionarse en el orden provincial y
nacional. Lamentablemente, el suelo urbano no tiene
la misma prioridad en la agenda municipal… El pasado
19 de diciembre. el Concejo Deliberante cordobés aprobó
un convenio urbanístico por el cual se autoriza a Establecimiento
Los Ombúes SRL a cambiar el uso del suelo de Industrial-Rural
a Urbano con la intención de construir un emprendimiento
inmobiliario en un predio de 753 hectáreas.
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Política
de las ciudades
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Ley
de Acceso Justo al Hábitat en la Provincia de Buenos
Aires: nuevas reglas de juego en las políticas de suelo
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Un
análisis crítico de la legislación argentina (XVII)
I
Por
Laila
Robledo |
Ante
todo, vale subrayar que el objetivo principal de la
Ley Nº 14.449 es
la promoción del derecho a la vivienda y al hábitat.
Entre otros aspectos, procura regular aquellas acciones
dirigidas a resolver el déficit urbano habitacional,
tanto desde el fomento de proyectos habitacionales,
y urbanizaciones sociales, como desde la generación
de instrumentos de intervención dirigidos a reducir
las prácticas especulativas respecto a la valorización
del suelo. No será tarea sencilla; de hecho, la misma
promulgación y reglamentación de la Ley tampoco lo fue.
Esta última, por Decreto Nº 1.062, se produjo inmediatamente después de un período
de pujas, propias de las campañas legislativas, en las
que no faltaron agoreros que no hacían más que distorsionar
el contenido y espíritu de la Ley, en defensa de intereses
privados. En efecto, había pasado un año desde su aprobación
y, a pesar de la emergencia habitacional imperante,
no podía aplicarse: ni siquiera había sido publicada
en el Boletín Oficial.
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Economía
y Planes de las ciudades |
El
mercado de suelo en Moreno, Buenos Aires
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La influencia de las intervenciones territoriales públicas en la estructura
de precios de la tierra
I
Por
Alejandra
Gambino |
Este
es el soporte indispensable, la base material para la
producción de la ciudad y la producción en la ciudad.
Y las distintas formas de acceso al suelo urbano se
encuentran definidas por los precios de la tierra, por
el régimen legal de propiedad y por las normas que el
Estado implementa para regular el funcionamiento del
mercado de tierras urbano y periurbano y que inciden,
asimismo, en la definición de los precios (Clichevsky
et al, 1990). En este marco, y ante un escenario de
especulación inmobiliaria ocurrido en la RMBA durante
el período 1940-1970, el Gobierno Municipal consideró
la necesidad de intervenir activamente en el mercado
local de tierras, a través de una dependencia específicamente
dedicada a la gestión del territorio: el IDUAR, Organismo
Descentralizado que recibió la misión de impulsar un
programa de movilización de suelo urbano, consistente
en la recuperación de tierras ociosas para su aplicación
en distintos emprendimientos municipales.
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Planes
y política de las ciudades |
Nueva
estructura territorial del consumo energético metropolitano
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Colapsa
una vetusta red de distribución que creció sobre la antigua
trama barrial
I
Por
Artemio
Pedro Abba |
Recién
después de la aun persistente crisis energética se plantean
planes de obras que incluyen no solo el mantenimiento
de lo existente sino repontenciar los diferentes niveles
de la red de distribución. Esto se da en un contexto
de debate entre quienes sostienen que existe un problema
de oferta del sistema energético nacional y aquellos
que consideran que la oferta se ha incrementado suficientemente
en la última década. El debate se centraliza entre el
Ministerio de Planificación Federal, Infraestructura
y Servicios por parte del Gobierno Nacional, y el Grupo
de los 8 Ex-Secretarios de Energía por la otra. Este
Grupo expone (Grupo de Ex Secretarios de Energía, 2014)
que “en 2003, año del inicio de la actual gestión en
el área energética, la potencia instalada era de 25.678
MW; en la década precedente la potencia instalada había
tenido un incremento del 66,3 %. A fines de 2013 la
Potencia Instalada alcanza los 31.399 MW, ello significa
que el aumento entre 2003 y 2013 fue del 22,3 %. Una
cifra marcadamente inferior al incremento de la década
precedente”.
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Ambiente
y política de las ciudades |
Nuestras
frágiles ciudades penden de cables
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Sobre
la crisis de provisión eléctrica en Argentina
I
Por
Norberto
Iglesias |
Sólo habría
que describir el drama singular por el que atravesaron
-y todavía atraviesan- miles de compatriotas que viven
en las grandes ciudades, con especial exposición mediática
en el área metropolitana de Buenos Aires, para dimensionar
la gravedad de la situación. Los reiterados y prolongados
cortes en el suministro eléctrico y sus consecuencias
en otros servicios públicos esenciales han puesto a
prueba la paciencia colectiva y la cohesión social,
sometiendo a nuestra población urbana a graves padecimientos
por falta de agua, por dificultades para la movilidad
de los que moran en altura, por la ruptura de la cadena
de frío alimentaria, por los déficits en la atención
hospitalaria, por el incremento de la sensación de inseguridad
ante la falta de alumbrado público, entre otros. Esta
crisis ha nutrido el debate público sobre las responsabilidades
de las empresas que brindan servicios públicos, el derecho
de los consumidores y el compromiso del Estado en la
materia. Sin embargo, poco se ha dicho respecto del
modelo de crecimiento de nuestra sociedad, de las modalidades
que adopta el desarrollo urbano o del rigor del cambio
climático mundial.
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Terquedades |
Terquedad
Capital
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Una
mirada arrabalera a Buenos Aires
I
Columna
a cargo de Mario L. Tercco |
Julián
Domínguez, Presidente de la Cámara de Diputados de la
Nación, sostuvo algo muy inteligente hace unos días.
Dijo: “Daniel Scioli no me representa para [la candidatura
presidencial en] el 2015; prefiero a un candidato que
tenga unidad básica, militancia y experiencia en la
pelea política”, en relación al que probablemente sea
el peor gobernador legítimamente electo de la Provincia
de Buenos Aires en toda su historia. Pocos días antes,
Domínguez había declarado públicamente la necesidad
de “volver a repensar la Argentina, repensar si la capital
política argentina debe estar en Buenos Aires o en el
norte argentino. Estoy convencido que este modelo de
Estado fue concebido hace 200 años con su capital en
el puerto y los países que tienen proyectos grandes
no tienen sus capitales en los puertos, solo las colonias”.
Esta declaración de Domínguez no tuvo repercusión en
el ámbito político (de hecho, ni siquiera es fácil encontrarla
en su propia Web oficial, como tampoco sus opiniones
sobre el gobernador bonaerense), pero disparó algunas
interesantes reflexiones técnicas, como por ejemplo
las de Fabio Quetglas y Héctor Zajac en Clarín.
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Brailovsky,
Cassatt, Mark Twain y el verano; Montenegro y los niños
de Bouwer.
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Encuentros,
Jornadas, Seminarios, Congresos: Ciudades
Vivibles, en Guadalajara - UPE11- Conducir las transformaciones
urbanas, en La Plata - Visita técnica a Freiburg - Megaeventos,
en Rio de Janeiro y Niteroi VI Encuentro de Docentes
e Investigadores en Historia del Diseño, la Arquitectura
y la Ciudad, en La Plata - IX Bienal Iberoamericana
de Arquitectura y Urbanismo, en Rosario - Congreso Latinoamericano
de Transporte Público y Urbano, en Rosario - Vivienda
Colectiva Sostenible, en Barcelona Convocatorias
y Concursos:
City
to City Barcelona FAD Award 2014 - Concurso Buenas Prácticas
Dubai - Concursos Holcim de construcción sostenible
- riURB, nuevo número y seminario
Cursos
y programas académicos:
Master
en Gestión de la Ciudad - Maestría en Planificación
Urbana-Regional, en la UBA - Maestría en Economía Urbana
en la Di Tella - Licenciatura en gestión de negocios
inmobiliarios y proyectos de desarrollo urbano, en la
UMET - Especialización en Política y Planificación del
Transporte Instituto del Transporte – UNSAM Exposiciones
y muestras: Con o
Sin Techo, exposición itinerante - Esther
Pizarro. Un Jardín Japonés, Topografías Del Vacío
en Madrid - Nueva York, Fukushima y Australia
por Wenders, fotos en Lleida
Noticias y publicaciones: Espacio público, urbanismo
y movilidad, 4 conferencias en la Web de FIU - Transbordering
Latin Americas. Liminal Places, Cultures, and Powers
(T)Here - Evolución de los Servicios Públicos de Transporte
de Pasajeros por Ómnibus
en la Argentina - De California a La Pampa, por Molina
y Vedia - Zona Urbana, ciudad en formato de radio -
Grandes Projetos Urbanos - Cuaderno Urbano 14 - Revista
URBAN - ARQA Comunidad - Fábricas abandonadas, fotografías
de David Lynch
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ACERCA DE CAFÉ DE LAS CIUDADES
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café de las ciudades
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en una esquina, porque nos gustan los encuentros, y porque
desde allí se mira mejor en todas las direcciones.
Tenemos ventanas muy amplias para ver la vida en las calles,
y no nos asustan sus conflictos. Es fácil llegar
caminando a nuestro café, y por eso viene gente del
centro y de todos los barrios (sí alguien prefiere
un ambiente exclusivo, que se busque otro lugar). No faltaran
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de bar en bar: ¿cómo pedirle a los parroquianos que
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de las ciudades: la
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Editorial Café
de las ciudades
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